Ruska Federacija 6. avgusta obilježava Dan željezničkih trupa. Ovaj praznik prvi je put ustanovljen odgovarajućim Ukazom predsjednika Ruske Federacije 1996. godine, a 2006. novom uredbom predsjednika Ruske Federacije "O uspostavljanju profesionalnih praznika i nezaboravnih dana u Oružanim snagama Ruske Federacije" "je usvojen. Željezničke trupe igrale su vrlo važnu ulogu u osiguravanju odbrane i sigurnosti ruske države više od 160 godina. Uostalom, Dan željezničkih trupa ustanovljen je u spomen na stvaranje prvih jedinica za zaštitu i rad pruge Sankt Peterburg - Moskva, koje je, točno, uslijedilo 6. kolovoza 1851. godine.
Početak veličanstvenog putovanja. Vojni radnici i čete konduktera
Istorija željezničkih trupa Rusije direktno je povezana sa razvojem željeznica u zemlji. 1837. otvorena je prva željeznička pruga u Rusiji Tsarskoye Selo, iako su prije toga poduzeti pomaci u području željezničke izgradnje. Dakle, 1833-1834. otac i sin E. A. i ja. Čerepanovi su dizajnirali prvu rusku parnu lokomotivu. Kada je 1851. završena izgradnja željeznice od Sankt Peterburga do Moskve, postalo je potrebno stvoriti naoružane jedinice dizajnirane za čuvanje i osiguravanje nesmetanog rada željezničke pruge. U isto vrijeme, najbolji predstavnici ruske vojne misli počeli su razmišljati o korištenju željezničke komunikacije za prijevoz vojnih jedinica mnogo ranije. Dakle, 1841. N. S. Mordvinov je predviđao veliku budućnost željeznica u smislu premještanja vojnih jedinica na ogromnu teritoriju Ruskog carstva. Tokom posmatranog perioda, Glavna uprava železnica i javnih zgrada bila je odgovorna za transportne veze u Ruskom carstvu. Osim civilnih institucija, njemu su bile podređene i vojne inženjerske jedinice, objedinjene u Korpus inženjera željeznice i Građevinski odred. Direktno podređene Glavnoj upravi bile su 52 zasebne kompanije vojnih radnika, koje su se bavile zaštitom kopnenih i vodenih puteva, ali su bile odgovorne i za popravku puteva. Osim toga, postojala je posada stražarskog odbora koja je bila na dužnosti da štiti riječne puteve - Volgu, Oku, Kamu, Vyatku i Suru. Naravno, pojava željeznice također je zahtijevala stvaranje specijaliziranih vojnih jedinica za njeno održavanje. U početku su, za službu čuvanja izgradnje željeznice Sankt Peterburg-Moskva, bile uključene vojne kompanije, koje su čuvale kopneni put sličnog smjera.
Nakon što je 1851. godine završena izgradnja željezničke pruge Sankt Peterburg - Moskva, posebnim nalogom Glavne uprave za željeznice i javne zgrade osnovano je 14 zasebnih četa vojnih radnika, 2 čete konduktera i 1 telegrafska kompanija. U prvoj četi konduktera služili su mašinisti, pomoćnici mašinista i stočari, u drugoj četi - glavni dirigent i kondukter. Ukupan broj osoblja kondukterskih kompanija bio je 550 ljudi. Telegrafska kompanija bila je odgovorna za osiguranje rada telegrafa po cijeloj dužini željezničke pruge. Broj telegrafske kompanije bio je 290 ljudi. Čete vojnih radnika sastojale su se od 3.500 vojnika, koji su bili zaduženi za zaštitu mostova, prijelaza i rad željezničkih stanica. Amblem jedinica bila je simbolika odjela za komunikacije - ukrštena sjekira i sidro. Tako su 1851. formirane prve i vrlo brojne jedinice, koje su bile prototip budućih željezničkih trupa Rusije. Međutim, izgradnja željeznica u Ruskom Carstvu naišla je na brojne prepreke, prvenstveno povezane s nedovoljnim financiranjem industrije. Budući da su građevinske radove izvodili predstavnici stranih kompanija, manje su brinuli o potrebama Rusije, a mnogo više o vlastitom bogaćenju. Stoga je vodstvo zemlje bilo prisiljeno preći na strategiju zadovoljavanja potreba izgradnje željeznica snagama vojnih jedinica.
Dalji razvoj. Vojni drumski timovi
Godine 1858. formirana je prva vojno -radna brigada sa ukupno 3.500 vojnika. Odmah je bila uključena u izgradnju pruge Sankt Peterburg - Varšava. Osim brigade, od dočasnika i redova aktivne službe formirane su privremene brigade vojnih radnika za rješavanje problema izgradnje specifičnih objekata željezničke komunikacije, koji su raspušteni nakon završetka izgradnje. Konkretno, 1863. godine osnovane su četiri vojno-radne kompanije za izgradnju željezničke pruge Odesa-Parkan. Sve čete bile su podređene štabnom oficiru, koji je uživao prava komandira zasebnog bataljona. Komandant odreda imao je dva oficira, blagajnika, revizora i službenika kancelarije. Osim toga, svaka četa uključivala je 550 vojnika, 12 podoficira, kapetanara, bolničara, vodnika čete i komandira čete - oficira. Kako se sistematska izgradnja željeznica primjenjivala, postalo je očito da nema smisla formirati privremene čete i brigade - uostalom, privatnici i podoficiri ovih jedinica imali su vremena samo shvatiti suštinu svoje službe, kao jedinice bili rasformirani. Stoga je odlučeno preći na praksu stvaranja stalnih željezničkih vojnih jedinica. 1864. započelo je formiranje brigada vojnih radnika. Za razliku od svojih prethodnika, oni su bili stalni i selili su se s jednog mjesta na drugo kako su se gradile nove željezničke pruge. Veličina vojne vojne brigade određena je u sedam četa, po 650 vojnika u svakoj četi. Ponekad su jedinice kopnenih snaga, prvenstveno pješaštvo, također bile uključene u radove na izgradnji željeznice, međutim, vojno odjeljenje postupno je odustalo od ove prakse, jer sudjelovanje u izgradnji željeznica nije dopuštalo pješadijskim jedinicama da u potpunosti izvedu borbenu obuku, tj. je da angažuje svoju glavnu uslugu. Najtraženiji je bio rad željezničkih vojnih brigada tokom izgradnje željeznica u udaljenim regijama Ruskog carstva - na Dalekom istoku, u Srednjoj Aziji.
Kako je dužina željezničke pruge rasla, vojno vodstvo je ozbiljno razmišljalo o organizaciji i racionalizaciji prijevoza velikih vojnih kontingenata željeznicom. 1862. usvojena je odgovarajuća odredba koja regulira proces transporta trupa i vojnika željeznicom. 1866. donesena je Uredba o vojnim drumskim timovima, koja je trebala nastati u slučaju rata s vojskom na terenu. Vojni drumski timovi bili su podređeni inspektoru vojnih komunikacija, koji je, pak, bio podređen načelniku štaba vojske. Vojni tim za ceste sastojao se od dva odjela - tehničkog i radnika. Tehnički odjel činili su kompetentni inženjeri i tehničari, cestovni majstori i radnici različitih specijalnosti. Osoblje odjela regrutirano je prema naredbi Ministarstva željeznica, a odobrilo ga je Ministarstvo rata. U radnom odjelu su bili službenici inžinjerijskih trupa i pješadije koji nisu imali posebnu obuku i bili su sposobni za obavljanje poslova koji nisu zahtijevali visoke kvalifikacije. Vodstvo odjela imenovalo je Ministarstvo rata iz reda oficira vojne inženjerske službe. Otprilike u isto vrijeme, kada su se razvijali propisi o vojnim zapovjedništvima na cestama i o prijevozu trupa, vojni radnici, kondukter i telegrafske kompanije koji su postojali već deset godina raspušteni su. Ratno ministarstvo suočilo se sa hitnošću potrebe za stvaranjem efikasnog sistema za obuku željezničkih specijalista sposobnih za služenje u vojnim drumskim timovima u slučaju mobilizacije i izbijanja neprijateljstava. Zaista, u to vrijeme, ruska vojska nije imala takvu rezervu zbog nedostatka organiziranog sistema obuke osoblja.
1869. godine razvijena je Uredba o vojnim željezničkim timovima formiranim na željeznicama u mirnodopsko doba. Pretpostavljalo se da će se vojni željeznički timovi u miru formirati između sposobnih nižih redova pješadijskih i inžinjerijskih jedinica. 75% osoblja vojnih željezničkih timova trebalo je biti regrutirano iz broja pješaka, 25% osoblja iz broja sapera. Broj vojnih željezničkih timova na 23 željeznice u zemlji utvrđen je na 800 ljudi. U toku služenja vojnici i podoficiri savladali su željezničke specijalnosti, a nakon demobilizacije uzeti su na poseban račun, a u slučaju rata morali su biti mobilisani i poslati na služenje u vojne drumske timove. Usput su vojni željeznički timovi bili angažovani i na izgradnji željezničkih ogranaka, popravkama i kolosijecima. Također, formirana su tri kozačka vojna željeznička tima, sastavljena od 100 donskih kozaka, koji su služili na željezničkim prugama Gryaz-Borisoglebskaya, Rostov-Hruševskaya i Kursk-Kharkov-Azov. Kozački timovi djelovali su po sličnom rasporedu s običnim vojnim željezničkim timovima, a kozake koji su u njima služili, u slučaju rata, trebalo je poslati i vojnim drumskim timovima. Konjski kozaci, u slučaju izbijanja neprijateljstava, trebali su štititi objekte željezničke infrastrukture, popravljati ih i, ako je potrebno, naprotiv, minirati ih kako ne bi došli do neprijatelja. Stvaranje vojnih željezničkih timova imalo je pozitivan utjecaj na mobilizacijsku spremnost ruske vojske na području vojnih komunikacija. Zahvaljujući aktivnostima vojnih željezničkih timova, u relativno kratkom vremenu bilo je moguće pripremiti impresivan kontingent podoficira i vojnika sa željezničkim specijalitetima. Godine 1876. broj ih je bio 2.200. Tako je osigurana pouzdana i za to vrijeme vrlo brojna rezerva vojnih drumskih ekipa. Istovremeno, vojno rukovodstvo odlučilo je započeti s formiranjem stalnih željezničkih vojnih jedinica koje bi bile sposobne obavljati velike količine izgradnje i popravke željezničkih pruga tokom neprijateljstava.
Željeznički bataljoni u rusko-turskom ratu
Jedan od glavnih razloga za prelazak na novi oblik organizacije željezničkih trupa bio je predstojeći rat Ruskog Carstva s Turskom, u čijem bliskom početku niko među čelnicima vojnog odjela nije imao sumnje.
Stoga je Ministarstvo rata imalo zadatak stvoriti učinkovite jedinice za održavanje i izgradnju željeznica sposobnih za djelovanje na rusko-turskom frontu. Situaciju je pogoršala nerazvijenost željeznica u područjima gdje će, pretpostavlja se, djelovati ruske trupe. Nerazvijenost željezničke infrastrukture zauzvrat je značajno otežala transport trupa i organizaciju njihove opskrbe. Rješavanje zadataka organiziranja pružanja željezničke komunikacije na potencijalno frontovskom području zahtijevalo je od vojnog vrha da pojednostavi službu vojno-željezničkih komandi. Glavni nedostatak vojnih željezničkih timova bio je nedostatak osoblja: timovi su doživjeli ogroman nedostatak redovnih oficira, a obuka osoblja, iako je izvedena na prihvatljivom nivou, još uvijek se nije odlikovala jedinstvom, budući da se svaki načelnik vojna komanda puta pripremila je podređene u skladu sa sopstvenim stavovima o specifičnostima službe. Potreba za univerzalizacijom obuke i osiguranjem kadra oficira koje su obučavali podoficiri i vojnici dovela je do formiranja stalnih vojnih jedinica u obliku željezničkih bataljona. Prema načelnicima vojnog odjela, upravo je bataljonski oblik organizacije najbolje odgovarao praktičnim potrebama izgradnje željeznica i službi za zaštitu i popravak željezničke infrastrukture. U skladu sa naredbom ministra vojnog od 12. novembra 1876. formiran je vojni drumski bataljon koji je ubrzo dobio naziv 3. željeznički bataljon i uključen je u 3. inženjerijsku brigadu.
Treći željeznički bataljon sastojao se od dvije građevinske i dvije operativne čete. Prva operativna četa bila je četa voznog parka i vučne službe, druga kompanija saobraćajne i telegrafske službe. Broj operativnih kompanija utvrđen je na po 337 podoficira i vojnika, broj građevinskih kompanija na 196 podoficira i privatnika. Osoblje željezničkog bataljona bilo je naoružano berdancima, a mašinisti, pomoćnici i stočari naoružani su revolverima. Službenici bataljona nosili su uniforme za sapere, ali sa slovima "Ž" na naramenicama. Regrutiranje željezničkog bataljona izvršeno je odabirom podoficira i vojnika obučenih u vojnim željezničkim timovima i koji posjeduju odgovarajuće željezničke specijalnosti. Oficiri su takođe imali posebnu obuku. Što se tiče građevinskih kompanija, u njih je bilo uključeno 5 željezničkih inženjera, 4 tehničara, nadzornici puteva, predradnici, putnici i drugi stručnjaci potrebni za organizaciju građevinskih i popravnih radova na željezničkim prugama. Građevinske kompanije imale su svoje 4 parne lokomotive, 34 vagona za osoblje, 2 pomoćna vagona i 4 platforme, kao i veliki broj alata potrebnih za izvođenje radova na popravci, restauraciji, izgradnji ili likvidaciji na dionicama željezničke pruge. Što se tiče operativnih kompanija, njih je činilo 9 željezničkih inženjera, telegrafskih službenika, mašinovođa i njihovih pomoćnika, ložača, sastavljača vozova, konduktera, pomoćnika načelnika stanica i drugih stručnjaka. Tako je bataljon opsluživao 2 štabna oficira, 22 načelnika, 23 civilna službenika, 1066 podoficira i vojnika i 31 civilni radnik. Tako je u Ruskom Carstvu stvorena prva punopravna vojna jedinica željezničkih trupa sposobna za izvršavanje različitih borbenih zadataka. 1877. stvorena su još dva željeznička bataljona.
Rusko-turski rat 1877-1878 postao je prvi ozbiljan test za ruske željezničke trupe. Predvodnica ruske vojske uključivala je 3 oficira i 129 nižih činova iz 3. željezničkog bataljona. Pretpostavljalo se da će ruske trupe biti poslane preko teritorija Rumunjske, ali željeznice ove zemlje bile su u vrlo lošem stanju, praktično neprikladne za transport velikih vojnih kontingenata. Stoga je 3. željeznički bataljon ubačen u obnovu željezničke pruge između Cucutenija i Iasija, koju su isprala izlivena jezera. U roku od dva dana, željeznička služba je obnovljena, dok su rumunske željezničke službe zatražile da se ovaj obim posla završi dvije sedmice. Tako je obnova pruge Cucuteni-Iasi bila prva "bitka" ruskih željezničkih trupa, koju su časno izdržali-također zahvaljujući titanskim naporima vojnika i podoficira koji su, u uvjetima poplava, uspjeli za obnovu železničke pruge. Nakon toga, tijekom rata, 3. željeznički bataljon više je puta bio uključen u obnovu željezničkih pruga, pa čak i u izgradnju dodatne pruge na potezu Ungheni - Iasi. Osim toga, željeznički bataljon popravljao je vozna sredstva uključena u transport vojnih jedinica kroz Rumuniju. Podoficiri i vojnici željezničkog bataljona raspoređeni su u rumunske vozove, pokrivajući nedostatak kvalifikovanih stručnjaka u rumunskom Ministarstvu željeznica. Do maja 1878. ruski vojnici služili su na teritoriji Rumunije, pružajući željezničku komunikaciju ove zemlje.
Tokom rata u Moskvi su formirani 2. i 4. željeznički bataljon. Drugi bataljon formiran je 30. juna 1877. godine i odmah poslan na front - u Rumuniju. Čete bataljona korištene su za čuvanje vozova s teretom na putu za Bukurešt, Brailov i druge gradove u zemlji. Građevinske kompanije su učestvovale u izgradnji ogranka Yassy-Bukurešt zaobilazeći Paškani. Kako bi se povećali kapacitet rumunjskih željeznica, odlučeno je da se izgradi krak od Benderyja do Galatija, što je bataljon uspio izvesti za samo 100 dana. Zahvaljujući izgrađenoj željezničkoj pruzi, zadatak transporta ruske vojske i njene opreme uvelike je olakšan. Tokom izgradnje podružnice izgrađeno je 15 stanica, 300 mostova i cijevi. U periodu od decembra 1877. do novembra 1878., putem je prevezeno više od 130 hiljada vojnika ruske vojske. U siječnju 1878. formirana je konsolidirana satnija među vojnicima i podoficirima željezničkih bataljona, usmjerena prema južnom pravcu željeznica, a krajem travnja 1878. 3. bataljon u punoj snazi poslan je na jug Turske željeznice. Krajem 1878. godine 2. i 3. bataljon povučeni su na teritoriju Rusije. Do februara 1879. rad južnoturskih željeznica bio je u rukama 4. željezničkog bataljona, nakon čega je prebačen u nadležna turska odjeljenja. U lipnju 1879. četvrti željeznički bataljon povučen je na teritorij Ruskog Carstva. Rusko-turski rat postao je vatreno krštenje željezničkih vojnih jedinica ruske vojske i pokazao je izglede njihove upotrebe u uslovima modernog rata, uvjerivši vojno rukovodstvo u važnost željezničkih trupa za rusku vojsku. Željezničkom infrastrukturom koju su izgradili ruski vojnici kasnije je upravljalo rumunsko željezničko odjeljenje.
Vlastiti željeznički puk EIV
1878. formiran je 1. željeznički bataljon čiji su zadaci bili obavljanje službe za osiguranje funkcioniranja i zaštite pruge Sankt Peterburg - Carskoe Selo, kao i pokretna služba za zaštitu pruga za vrijeme prolaska cara i članova kraljevske porodice. Zbog izvršenih zadataka, 1. željeznički bataljon imao je prava gardijskih vojnih jedinica i odlikovao se posebnom rutinom službe, najboljim zalihama. Istovremeno, vojnici, podoficiri i oficiri bataljona praktično nisu bili uključeni u provedbu zadataka za izgradnju željeznica i zaštitu kolosijeka u drugim regijama Rusije i tokom vojnih kampanja. Nakon završetka rusko-turskog rata broj željezničkih bataljona značajno je smanjen. Zapravo, pretvorili su se u kadrovske jedinice, od kojih se svaka sastojala od komandira bataljona, 4 komandira četa, službenika, 6 podoficira, 2 četa bubnjara i 83 vojnika. Štabni oficiri i načelnici bataljona poslani su da nastave službu u poljskim i rezervnim pješadijskim jedinicama, a niži činovi poslati su na željeznicu kao obični radnici. Dakle, unatoč uspjesima željezničkih trupa u rusko-turskom ratu, u poslijeratnom periodu, politika uokvirivanja jedinica zapravo je dovela do značajnog slabljenja stvarnog borbenog potencijala trupa i svela ih na predratne nivo vojnih željezničkih komandi - kako po broju, tako i po kvalitetu obuke, te po pitanju vojne discipline i kohezije osoblja. Ministarstvo rata je zapravo prebacilo zadatak obučavanja stručnjaka željezničkih jedinica na odjel za komunikacije, budući da su službenici vojnog odjela bili uvjereni da bi željezničke trupe trebale služiti samo za rad željeznica u ratu, a u miru civilne Odjel bi se savršeno nosio s tim zadacima, načinom komunikacije. U tom smislu postojala je stalna potreba za reorganizacijom i modernizacijom željezničkih trupa, uključujući i u smjeru poboljšanja kvalitete obuke osoblja podjedinica. Štaviše, podređenost Centralne Azije diktirala je potrebu za razvojem željezničke komunikacije u regiji. Nije bilo moguće izgraditi i održavati željeznicu u centralnoj Aziji bez vojnih jedinica - bilo je gotovo nemoguće uzeti veliki broj civilnih stručnjaka spremnih za rad u „divljem regionu“.
Od Kaspijskog mora do Samarkanda
Potreba za izgradnjom željeznice u Centralnoj Aziji bila je diktirana ekonomskim i vojno-političkim razmatranjima. Prvo, regija je bila vrlo slabo povezana s Rusijom, što je otežavalo ekonomsku razmjenu i upravljanje. Drugo, bez željezničke veze, Britanci, čije je sjedište i vojne jedinice bile stacionirane u Indiji, mogli bi steći prednosti u regiji. Izgradnja Trans-Kaspijske željeznice povjerena je Ministarstvu rata, jer je željeznica trebala biti izgrađena u uslovima rata koji je carska vlada vodila protiv turkmenskih plemena koja su nastanjivala Trans-Kaspijsko područje. Za izgradnju pruge 1880. godine formiran je 1. rezervni željeznički bataljon koji su činile 4 čete i 1.069 podoficira i vojnika. Međutim, u procesu regrutiranja bataljona, komanda se suočila s potpunim nedostatkom kvalificiranog osoblja. Čak i za popunu jedne čete bataljona nije bilo odgovarajućeg broja podoficira i vojnika, što je zahtijevalo uključivanje vojnog osoblja iz pješadijske i inžinjerijske trupe. 14. maja 1880. iz Moskve je poslana 1. četa puka, a regrutacija bataljona završena je tek do 25. decembra 1880. godine, nakon čega je bataljon također poslan u srednju Aziju kako bi započeo radove na izgradnji Trans-kaspijska željeznica. U bataljon su raspoređeni inženjeri Ministarstva željeznica, koji su na brzinu certificirani kao vojna lica i upisani u bataljon. Osim toga, bataljon su pratili bageri - civili angažovani u centralnoruskim provincijama među nezaposlenim seljačkim stanovništvom. Izgradnja Transkaspijske željeznice postala je sljedeća, nakon rusko-turskog rata, stranica slavnog vojnog kolosijeka željezničkih trupa Ruskog Carstva.
Izgradnja staze. Vojni voz ruske carske vojske u Aziji, ilustracija iz "Patriota", 6. marta 1904. godine.
U roku od četrdeset dana rada, do 5. oktobra 1880. godine, izgrađena su 23 kilometra širokog kolosijeka do Molla-Kara i 37 kilometara uskog kolosijeka do Kyzyl-Arvata. Tijekom izgradnje ceste željeznički su se radnici suočili s brojnim poteškoćama, prije svega s nedostatkom izvora čiste vode i klimatskim promjenama. Metodom "pokušaja i grešaka" željeznički bataljon savladao je specifičnosti rada pruge u pustinji. Naravno, ruski uspjesi u izgradnji željeznica u centralnoj Aziji doveli su do negativne reakcije Britanaca, koji su se bojali daljnjeg jačanja pozicija Ruskog carstva u regiji. London je, djelujući preko svog lobija u Sankt Peterburgu - ruske "pete kolone" - uspio od carske vlade dobiti odluku o obustavi daljnje izgradnje, nakon čega su radovi obustavljeni, a željeznički bataljon usredotočio se na osiguravanje funkcioniranja i zaštita izgrađene dionice ceste prema Kyzyl-Arvatu … Međutim, kada su odnosi između Rusije i Velike Britanije, zbog sukoba interesa u centralnoj Aziji i Afganistanu, eskalirali do krajnjih granica i pojavila se prijetnja stvarnog rata s Engleskom u centralnoj Aziji, vlada Ruskog Carstva odlučila je nastaviti s prekinuta izgradnja pruge. Zadaci za izgradnju puta bili su dodijeljeni drugom Transkaspijskom željezničkom bataljonu koji se formira. Funkcionalnost bataljona bila je podijeljena - 1. transkapijski željeznički bataljon bio je odgovoran za servisiranje već izgrađenih dionica kolosijeka i prihvaćanje novih dionica za rad, a 2. transkapijski željeznički bataljon preuzeo je glavne zadatke izgradnje željezničke pruge u teškim. stanje u regionu Centralne Azije. U prosincu 1886. započela je izgradnja željezničke pruge dugačke 806 km do Amu Darje. je završen, nakon čega je željeznički bataljon prešao na izgradnju mosta preko Amu Darje. Kompleksni radovi na mostu trajali su četiri mjeseca. Dana 15. maja 1888. godine pokrenuta je željeznica od Kaspijskog mora do Samarkanda. Najvažniju ulogu u izgradnji i pokretanju, a kasnije i osiguravanju nesmetanog funkcioniranja, imali su Transkaspijski željeznički bataljoni.
Odlazak u železničku brigadu
U međuvremenu, u europskom dijelu Ruskog carstva 1885. godine stvorena je zasebna željeznička brigada u kojoj su bila sva tri željeznička bataljona. Istovremeno, vojni vrh bio je zbunjen optimizacijom strukture bataljona u ratno i mirnodopsko vrijeme. Prema ratnim državama, željeznički bataljon trebao je uključivati dvije građevinske i dvije operativne čete, 25 oficira, 5 službenika i 1112 nižih činova. U mirnodopsko vrijeme struktura željezničkog bataljona određena je u dvije građevinske, dvije operativne i jednoj kadrovskoj četi (u ratu je drugi bataljon bio raspoređen u svojoj bazi), ali je broj osoblja smanjen na 652 vojnika i 3 službenika sa isti broj oficira od 25 ljudi. U brigadi i bataljonima nastale su brigadne i bataljonske škole u kojima je započela obuka stručnjaka za različite vojne željezničke specijalnosti - građevinarstvo, vuču, kretanje, telegraf i subverzivno poslovanje. Oficiri su ponekad slati na željeznice radi poboljšanja svojih kvalifikacija. Obuka osoblja bataljona izvedena je na specijalnom poligonu u Baranovičima. Usput, obukom ljudstva, bataljoni željezničke brigade učestvovali su u izgradnji grana pruga i osiguravanju transporta vojnih kontingenata željeznicom tokom vojnih vježbi. U isto vrijeme, vlada, zainteresirana za uštedu novca, koristila je rad vojnika željezničkih bataljona za ostvarivanje profita, što je objasnilo i često učešće bataljona u procesu izgradnje novih željezničkih pruga. Godine 1890Formirana je komisija za proučavanje situacije u željezničkim trupama, prema mišljenju čijih je pripadnika obuka trupa izvedena na nedovoljnom nivou i zahtijevala je izdvajanje posebne željeznice za obuku vojnika i podoficira. No, vlada nije bila u mogućnosti osigurati sredstva za izgradnju pruge za obuku, pa ideja komisije nikada nije provedena.
Iste 1890. poduzete su nove mjere kako bi se pojednostavilo stanje u željezničkim trupama. U skladu s Pravilnikom o terenskom zapovijedanju trupa u ratu, u slučaju rata, opće vođenje željezničkih trupa trebao je obavljati načelnik vojnih komunikacija vojske, podređen načelniku štaba armije, a o posebnim pitanjima, podređen načelniku željezničkog odjeljenja štaba vrhovnog komandanta. Pod vodstvom vojnih komunikacija vojske, funkcionirala je Uprava terenskih cesta koja je bila odgovorna za izgradnju i popravak cesta. Na čelu Uprave terenskih puteva bili su na raspolaganju željeznički bataljoni, operativni timovi i jedinice za zaštitu željeznica. U isto vrijeme formiraju se nove vojne jedinice željezničkih trupa. Tako je 1895. godine formiran 1. željeznički bataljon Ussuriysk za izvođenje radova na izgradnji južne Ussuriyske željeznice, a 1903. godine - 2. usurski bataljon. Na bazi dva bataljona stvorena je Usurska željeznička brigada koja je obavljala važne funkcije u izgradnji pruge od Vladivostoka do rijeke. Amur. Godine 1903. formirana su 4 bataljona Zaamur, ujedinjena u Zaamursku graničnu brigadu, čija je dužnost uključivala zaštitu i rad kineske istočne željeznice (CER). U srednjoj Aziji, na bazi Trans-Kaspijskih bataljona, stvorena je Turkestanska željeznička brigada. Posljednja jedinica odlikovala se činjenicom da je uključivala poljsko željezničko preduzeće Kushkin, koje je služilo terenskoj prijenosnoj željeznici - jedinstvenom sredstvu komunikacije. Nakon toga, u istočnom Sibiru osnovane su slične kompanije - željezničke kompanije Amur i Irkutsk. Do početka dvadesetog veka. primjenjuje se i formiranje sistema vojnog obrazovanja za oficire željezničkih trupa.
Prije toga popunjavanje oficirskog zbora vršilo se premještanjem oficira iz inžinjerijskih trupa, ali je samo 40% oficira željezničkih trupa imalo tehničko obrazovanje. Stoga je u prosincu 1903. pri Turkestanskoj željezničkoj brigadi osnovana posebna oficirska škola koju su oficiri koji nisu imali posebno željezničko obrazovanje i koji su služili u redovima željezničkih trupa bili dužni diplomirati. Svake godine škola je diplomirala 6 saobraćajnih, 5 popravnih i 4 vučna. Škola je organizovala izučavanje šest predmeta - pravila željezničkog saobraćaja, mehanike pare i željezničkih vozila, uređaja željeznica i umjetnih konstrukcija, građevinske umjetnosti i arhitekture, mehanike i vodoopskrbe, higijene željeznica. Nastavno osoblje škole zaposleno je među oficirima turkestanske željezničke brigade sa odgovarajućim obrazovanjem i radnim iskustvom, te među inženjerskim osobljem Uprave Transcaspian Railway. Tako je sistem obuke značajno poboljšan ne samo za vojnike i podoficire, već i za oficire željezničkih trupa koji nemaju specijalizirano ili tehničko obrazovanje.
- Željeznička brigada Zaamur
Početkom dvadesetog veka. Rusko carstvo je imalo vrlo veliku i jednu od najboljih željezničkih trupa na svijetu. U sastavu ruske vojske bilo je 12 željezničkih bataljona, združenih u 4 željezničke brigade. Železnička brigada Baranoviči bila je odgovorna za evropski deo Rusije i borbenu obuku osoblja za sve brigade. Turkestanska željeznička brigada osigurala je rad i zaštitu Trans -Kaspijske pruge, Ussuri brigada - Ussuri željeznica, a Zaamur brigada - Kinesko -istočna željeznica. Jedna od najefikasnijih bila je Zaamurska granična brigada, kojoj je nakon ustanka boksera u Kini povjerena zaštita kineske istočne željeznice. Brigadu je činilo šest četa sa po 325 vojnika i podoficira. Za popunu svake čete izdvojeno je 125 ljudi iz željezničkih i sapernih jedinica, te 200 ljudi iz pješadijskih jedinica raspoređenih na teritoriju Amurskog vojnog okruga. Jedinice brigade bile su stacionirane u Mandžuriji i imale su ključnu ulogu u osiguravanju funkcioniranja kineske istočne željeznice tokom rusko-japanskog rata 1904-1905. S obzirom na nerazvijenost željezničke komunikacije na rusko-kineskoj granici, željezničke trupe odigrale su ključnu ulogu u osiguravanju transporta ruske vojske i njenih zaliha tokom rusko-japanskog rata. Neprijateljstva su natjerala vojno rukovodstvo da razmišlja o daljnjem poboljšanju kontrole nad željezničkim trupama.
Konkretno, u oktobru 1904. godine, Vojno vijeće je odlučilo formirati posebnu kategoriju željezničkih trupa, koja je uključivala sve aktivne željezničke bataljone. Drugo, popunjavanje željezničkih trupa trebali su obavljati diplomci inženjerske škole i oficiri iz drugih rodova vojske, pod uslovom da imaju više ili srednje tehničko obrazovanje. Iz nadležnosti Glavne inženjerske uprave, željezničke trupe su preraspoređene u Glavni štab kopnene vojske. Također, uspostavljen je ujednačeni sastav željezničkih trupa za mirnodopsko i ratno vrijeme, te je naglašena potreba provođenja obuke osoblja trupa na posebnom poligonu i posebnoj vojnoj željeznici. Možemo reći da su se u godinama rusko-japanskog rata formirale ideje o funkcionalnosti željezničkih trupa tokom vojnih operacija. Uključivalo je: izviđanje komunikacijskih linija neprijateljskih trupa, obnovu i rad pruga oslobođenih od neprijateljskih trupa, izgradnju pruga od glavnih pruga do lokacija vojnih jedinica, organizaciju rada željezničkih pruga u ratu, čuvanje pruga i pripremu za odbranu mostova i drugih infrastrukturnih objekata, moguće uništenje pruge u slučaju povlačenja. Unatoč činjenici da je za Rusiju u cjelini rusko-japanski rat donio samo razočaranje, pomogao je željezničkim trupama da shvate vlastite nedostatke i prednosti. Tijekom rusko-japanskog rata došlo je do konačnog dizajna željezničkih trupa koje su trebale sudjelovati u znatno globalnijem Prvom svjetskom ratu.
