Pedesetih godina prošlog stoljeća francusko zrakoplovstvo i zrakoplovna industrija tražili su nove načine za povećanje borbenih sposobnosti i borbene otpornosti taktičkog zrakoplovstva. Najzanimljivijim i obećavajućim pravcem razvoja smatralo se stvaranje zrakoplova s kratkim ili okomitim polijetanjem i slijetanjem. Eksperimentalni avion Dassault Balzac V postao je prvi primjer ove vrste.
Pitanja održivosti
U slučaju izbijanja oružanog sukoba velikih razmjera, aerodromi su postali prioritetna meta za udare potencijalnog neprijatelja, a njihov poraz doveo je do povlačenja većine zračnih snaga iz rata. U skladu s tim, bilo je potrebno razraditi pitanja rasipanja taktičke avijacije na rezervnim lokacijama - i osigurati punopravni rad na njima.
Krajem pedesetih pojavila se ideja o vertikalnom lovcu za uzlijetanje koja je dobila podršku. Takav zrakoplov mogao je riješiti sve glavne zadatke, ali nije mu bila potrebna duga pista. Koncept aviona za vertikalno uzlijetanje i slijetanje (VTOL) razvio je Dassault uz učešće nekoliko drugih organizacija.
U "Dassaultu" su razmatrane dvije glavne sheme obećavajućeg aviona. Jedan je bio zasnovan na idejama britanskih proizvođača aviona i predložio je upotrebu jednog turbo-mlaznog motora sa posebnim dizalom koji daje vertikalni i horizontalni potisak. Druga shema predviđala je odvojeni turboreaktivni motor za održavanje za horizontalni let, a uzlijetanje i slijetanje je trebalo imati set malih motora za podizanje.
Istraživanja i laboratorijska ispitivanja pokazala su da će obje varijante pogonskog sistema, sa istim karakteristikama potiska, imati sličnu masu. Shema s jednim motorom obećavala je uštedu goriva do 30%. U isto vrijeme, odvojeni turboreaktivni motori omogućili su bez složenih i nepouzdanih rotacionih mlaznica, a pojednostavili su i izgled aviona. Osim toga, kvar jednog ili više motora za podizanje nije rezultirao trenutnim sudarima.
Za daljnju implementaciju usvojena je shema s odvojenim motorima za podizanje i održavanje. Koristeći takve ideje, odlučili su preinačiti postojeći lovac Dassault Mirage III, novi projekt dobio je broj "III V" (Verticale). Radovi na ovom projektu započeli su 1960.
Pilot projekat
Na Mirage III V predloženo je korištenje glavnog motora SNECMA-e s potiskom od 9000 kgf i osam Rolls-Roycevih motora za podizanje od po 2500 kgf. Međutim, eksperimentalni motori ovih modela nisu se očekivali sve do 1964. godine, a Dassault je morao prilagoditi svoje planove.
Kako ne bi gubio vrijeme, Dassault je odlučio razviti eksperimentalni VTOL avion nove sheme koristeći dostupne motore. Potisak potonjeg nije prelazio 1000 kgf, zbog čega su dimenzije i težina eksperimentalnog vozila morali biti ograničeni. Kako bi se uštedio novac, planirano je da se novi avion VTOL izgradi na bazi prototipa Mirage III-001.
Nakon toga, eksperimentalni projekt dobio je vlastito ime Mirage Balzac V. Slovo "V" prešlo mu je iz glavnog projekta, a ime "Balzac" ima neobično porijeklo. Oznaka eksperimentalnog automobila "001" nekoga je podsjetila na telefonski broj poznate reklamne agencije u Parizu - BALZAC 001.
Nekoliko organizacija bilo je uključeno u rad na Balzac V. Cjelokupnu koordinaciju projekta proveo je Dassault. Takođe je razvila krilo i brojne opšte avionske sisteme. Trup Mirage III razvila je kompanija Sud Aviation, a sistem kontrole mlaza gasa stvoren je u kompaniji SNECMA. Dva tipa motora isporučili su Bristol Siddeley i Rolls-Royce.
Praktično od samog početka projektantskih radova, na štandovima su se redovito provodila različita ispitivanja. Zbog toga je bilo moguće pravovremeno utvrditi sve karakteristike zrakoplova, kao i riješiti se brojnih problema. U budućnosti je to trebalo pojednostaviti testiranje iskusnog aviona VTOL i daljnji razvoj Mirage III V.
Tehničke karakteristike
Prema projektu, Mirage Balzac V je bio avion bez krila bez repa, po izgledu sličan drugim avionima svoje porodice. Da bi se ugradili motori za podizanje, trup je morao biti preuređen, a njegov poprečni presjek povećan u središnjem dijelu. Trokutasto krilo posuđeno je iz postojećeg projekta s minimalnim izmjenama. Zadržao je standardnu mehanizaciju i spremnik za keson.
U repu trupa nalazio se krstareći turboreaktivni motor Bristol Siddeley B. Or. 3 Orpheus s potiskom od 2200 kgf. Osam motora Rolls-Royce RB108-1A, svaki po 1000 kgf, postavljeno je u paru na bočnim stranama zračnog kanala i glavnog motora. Njihovi otvori za zrak bili su smješteni na vrhu trupa i prekriveni pomičnim zaklopkama. Na dnu su bili zatvoreni prozori mlaznica. Motori za podizanje ugrađeni su s blagim nagibom prema van i prema natrag.
Za kontrolu u ravninskom letu zadržali su standardni kabel i kruto ožičenje iz Mirage-3. U načinu lebdenja, plinska kormila korištena su u sva tri kanala, koristeći komprimirani zrak iz kompresora motora za podizanje. Mlaznice su postavljene na krilo i na trup aviona.
Avion je zadržao stajni trap koji se uvlači u tri tačke, ali je ojačan uzimajući u obzir opterećenja tokom vertikalnog slijetanja. U ranim fazama testiranja korišteno je nestandardno podvozje bez mogućnosti uvlačenja.
Dužina Balzac V bila je 13,1 m s rasponom krila 7,3 m, visina parkiranja 4,6 m. Suha težina je prelazila 6,1 tonu, maksimalna težina pri polijetanju bila je 7 tona. Procijenjena najveća brzina dosegla je 2M; tokom testova bilo je moguće postići samo 1100 km / h. Kapacitet rezervoara za gorivo bio je 1500 litara; s okomitim polijetanjem i slijetanjem, to je bilo dovoljno za let koji je trajao samo 15 minuta.
Da bi izveo polijetanje, pilot je morao pokrenuti glavni motor, nakon čega je podizanje započelo uz pomoć komprimiranog zraka. Povećanjem potiska jedinice za podizanje zrakoplov se morao podići na visinu od najmanje 30 m, a tada je dopušteno horizontalno ubrzanje. Pri brzini od 300 km / h bilo je moguće uvući šasiju i isključiti motore za podizanje.
Vertikalno slijetanje izvedeno je obrnutim redoslijedom. Prilikom leta brzinom od 300-320 km / h morali su se otvoriti poklopci motora za podizanje, što je dovelo do njihovog autorotiranja i omogućilo pokretanje. Tada je bilo moguće početi smanjivati horizontalnu brzinu i lebdjeti s slijedećim slijetanjem.
Letni testovi
Projekt Mirage Balzac V bio je spreman krajem 1961. godine, a u siječnju 1962. u tvornici Dassault započela je montaža iskusnog aviona VTOL. Vozilo je bilo spremno u maju, a prva ispitivanja na zemlji izvedena su u julu. Pripreme za letne testove provedene su unaprijed, što je olakšano velikom količinom preliminarnih istraživanja i ispitivanja.
Dana 12. oktobra 1962. godine, prvo poletanje se dogodilo na aerodromu Milan-Villaros. Testni pilot Rene Bigand podigao je automobil na povodac nekoliko metara i provjerio rad glavnih sistema, nakon čega je sletio. Već 18. oktobra održan je drugi hover let, ovaj put bez opasnosti. Zatim su letjeli još nekoliko letova i pokazali avion novinarima. Nakon toga, sredinom studenog, automobil je poslan na reviziju - planirano je instaliranje standardne šasije, kočnog padobrana i drugih jedinica.
Letovi su nastavljeni tek u ožujku 1963. Ovog puta izvedena su horizontalna polijetanja i slijetanja. 18. marta po prvi put je izvedeno vertikalno polijetanje, nakon čega je uslijedio prelazak na horizontalni let i slijetanje "poput aviona". Testovi su se uspješno nastavili i omogućili su raznovrsno prikupljanje podataka. Osim toga, iste godine "Balzac-V" je prikazan na aeromitingu u Le Bourget-u.
10. januara 1964. pilot Jacques Pignet izveo je još jedan let, čija je svrha bila provjera plinskih kormila. Lebdeći na nadmorskoj visini od 100 m, avion VTOL izgubio je stabilnost i vuču, nakon čega se počeo nekontrolirano smanjivati. Na maloj visini automobil se prevrnuo i pao. Pilot je poginuo.
Odlučili su obnoviti oštećeni avion, što je trajalo oko godinu dana. 2. februara 1965. nastavljena su letačka ispitivanja. U narednih nekoliko mjeseci izvedeno je još 65 letova s vertikalnim i horizontalnim polijetanjem i slijetanjem, u prijelaznim načinima rada itd. Općenito, bilo je moguće provesti opsežnu studiju dizajna i njegovih mogućnosti, kao i ovladati procesima obuke pilota.
8. oktobra 1965. godine izvršen je još jedan probni let s pilotom američkog ratnog zrakoplovstva Philipom Nealom u pilotskoj kabini. Dok lebdite na visini od pribl. 50 m avion je iznenada izgubio kontrolu i počeo padati. Pilot je uspio izbaciti se, ali padobran nije imao dovoljnu visinu za raspoređivanje. Pilot je poginuo, a avion je u jesen ozbiljno oštećen, pa je odlučeno da ga se ne obnavlja.
Međuzbiri
Unatoč dvije nesreće, smrti pilota i gubitku prototipa, projekt Mirage Balzac V prepoznat je kao uspješan. Uz pomoć prototipova i jedne eksperimentalne mašine bilo je moguće provesti sva potrebna istraživanja na različitim uzorcima i razraditi predloženi koncept aviona s odvojenim motorima za podizanje i održavanje.
Koristeći razvoj Balzac V, formirana je konačna verzija projekta Mirage III V. Izgradnja prvog aviona ovog tipa završena je početkom 1965. godine, a prvi let je obavljen 12. februara. "Mirage" s vertikalnim polijetanjem i slijetanjem nije uspio ući u službu, ali dva obećavajuća projekta ostavila su zapažen trag u istoriji francuske avionske industrije.
