Olupljeni Spitfire snažno se vukao preko La Manchea prema zapadu i činilo se da oštećeno vozilo i njegov pilot nemaju šanse da stignu do obale Britanije. Kad je potpuno izgubio visinu i već je letio, gotovo prilijepljen za grebene valova uz krilne avione, pilot je odjednom osjetio da se let stabilizirao. Kao da je meka nevidljiva ruka podigla avion …
Ovako su slučajni susreti ljudi sa efektom ekrana opisani u fikciji. Odnosno, s povećanjem podizanja krila i promjenom aerodinamičkih karakteristika zrakoplova pri letenju blizu zaštitne površine (voda, kopno itd.), Dolazeći zračni tok formira "zračni jastuk", koji stvara podizanje ne samo zbog smanjenja pritiska iznad gornje ravnine krila (kao u konvencionalnim zrakoplovima), ali zbog povećanog pritiska ispod donje ravnine, koji se može stvoriti samo na izuzetno malim visinama (manje od aerodinamičke tetive krila). Skok pritiska trebao bi doći do površine, odraziti se i imati vremena da stigne do krila. Otuda dolazi važan zaključak: što je veća ravnina krila, manja je brzina leta i manja je visina, jači je efekt tla. Ostavimo sada aerodinamiku na neko vrijeme i okrenimo se povijesti.
Šezdesetih godina dvadesetog stoljeća vojna oprema dostigla je takav nivo da su se dvije razvijene zemlje mogle međusobno uništiti za nekoliko sati. U takvim uvjetima nisu došle do izražaja toliko tehničke karakteristike "brže, više, jače", koliko cijena oružja. U razvoju pomorskih sustava Sovjetski je Savez, kao i obično, krenuo svojim putem, a kao rezultat toga pojavila se cijela zasebna vrsta tehnologije koja se naziva "ekranoplanovi", a ovdje je SSSR, iskreno, postigao impresivne uspjehe.
Najpodizniji i najjeftiniji vid transporta je vodeni (morski, riječni). Zračni transport se ne može usporediti s vodenim transportom u smislu potrošnje energije. Prema tim kriterijima, najbolji transportni avion izgleda kao leteća sramota na pozadini starog drvenog lansiranja. Prilikom lansiranja, težina prevezenog tereta može biti 5 puta veća od njegove težine, a vrlo dobar avion (uključujući gorivo) teži dva do tri puta više od tereta koji se prevozi. Samo je raketni i svemirski transport lošiji od zračnog, gdje se nosivost od 1% težine lansiranja može smatrati odličnim rezultatom.
Dakle, ekranoplan je, kako se tada činilo, skladno kombinirao nosivost, ekonomičnost morskih plovila i velike brzine aviona. Ne volim raditi s hipotetičkim stvarima, kao što ne volim crtati činjenice po ušima. Stoga, okrenimo se dizajnu iz stvarnog života i pokušajmo otkriti prednosti i slabosti ekranoplana.
Kaspijsko čudovište
Ogromni ekranoplan KM-1, zamisao dizajnerskog biroa Rostislava Aleksejeva. Težina praznog vozila - 240 tona, maksimalna težina pri polijetanju - 544 tone (!). Jedini avion koji je oborio ovaj rekord je An-225 Dream. Krstareća brzina - do 500 km / h. Awesome!
Ali je li to tako jednostavno? Kako su postignute ove izvrsne karakteristike? Pogledajmo fotografiju: prvo što vam padne u oči je 10 (deset!) Mlaznih motora VD-7, svaki sa 130 kN potiska. Je li puno ili malo?
Na primjer, istih godina kao i putnički Tu-154B "Kaspijskog čudovišta". Tupolev je opremljen s tri turboventilatorska motora NK-8 s potiskom od 100 kN u načinu polijetanja. Maksimalna poletna težina Tu-154B je 100 tona. Kao rezultat toga, jednostavna proporcija:
KM - maksimalna težina pri polijetanju 544 tone, ukupni potisak 10 motora - 1300 kN.
Tu -154B - maksimalna težina pri polijetanju 100 tona, ukupni potisak 3 motora - 300 kN.
A gdje je efikasnost, poput one morskog plovila, o kojoj smo danas toliko pričali? Ali nije! A odgovor je vrlo jednostavan: nema odakle doći. Tu-154 leti na nadmorskoj visini u rijetkim slojevima atmosfere, a CM je prisiljen probiti gusti zrak u blizini vode. Tupolev ima čiste linije, elegantni i moderni trup, uska zakrivljena krila - uporedite ovo sa monstruoznim izgledom KM -a, koji je koštao samo 8 motora instaliranih na krilima! Čudovišni otpor zraka poništava sve prednosti efekta ekrana.
Još jedan nevidljiv razlog zbog kojeg efikasnost ekranoplana trpi je mala brzina. Kao što smo već saznali, motori ekranoplana i aviona troše približno istu količinu goriva po jedinici vremena u režimu krstarenja. Ali avion, zbog veće brzine, za to vrijeme prelazi mnogo veću udaljenost!
Da, motori od 10 KM navodno su potrebni samo u načinu polijetanja; pri ulasku u način rada za krstarenje neki se motori isključuju. Ali onda se postavlja pitanje: koliko traje ovaj "režim uzlijetanja"? Odgovor će biti događaji iz 1980. - pokušaj smanjenja potiska rezultirao je katastrofom i smrću "kaspijskog čudovišta".
Ručak
Krilati raketni nosač "Lun", ponos sovjetskog vojno-industrijskog kompleksa, podrijetlo je. Težina prazna - 243 tone. Maksimalno polijetanje - 388 tona. Brzina kretanja- 500 km / h. Impresivno.
"Lun" je izgrađen u duplikatu i o njemu ima mnogo više podataka nego o njegovom prethodniku. Stoga, zadržimo se na tome detaljnije.
Ponovo gledamo prekrasne fotografije. Ovog puta ekranoplan je opremljen sa 8 mlaznih motora NK-87 sa potiskom od 130 kN. Možda su to neki posebno efikasni motori s minimalnom potrošnjom goriva?
Ne. NK-87 je modifikacija obilaznog turboreaktivnog motora NK-86 za širokotrupni zrakoplov IL-86. Specifična potrošnja goriva za NK-86 je 0,74 kg / kgf • sat u načinu polijetanja. Sličan pokazatelj za NK-87 je 0,53 kg / kgf • sat.
Evo uštede, sa zadovoljstvom ćete to reći. Nažalost nema. Il-86 koristi 4 motora, dok Lun ima 8. Štaviše, najveća poletna težina Il-86 je 215 tona, što je samo jedan i po puta manje od težine ekranoplana.
Il je putnički avion sa 350 sjedišta, a "Lun" ili "Caspian Monster" su i dalje teretna vozila. Pa, uporedimo "Lun" sa čuvenim transportnim avionom, ne bojim se reći, najboljim avionom svoje klase na svetu - An -124 "Ruslan". Uz maksimalnu poletnu težinu od 400 tona, do 150 tona može predstavljati KORISNI UTOVAR. Zaslon, nažalost, ne može se pohvaliti takvim pokazateljem - nosivost "Lunya" nije veća od 100 tona.
Domet leta Ruslana sa opterećenjem od 150 tona je 3000 km, a sa 40 tona An-124 će preletjeti 11000 km! Šta nam nudi "Lun"? 2.000 km, a opterećenje nije navedeno ni u jednom izvoru. Moguće je da je i ona prazna.
Navedimo sada očite nedostatke ekranoplana:
Kao prvo, brzina … Krstareća brzina ekranoplana je 400 … 500 km / h, što je više od dva puta manje od brzine konvencionalnih mlaznih aviona.
S druge strane, 500 km / h znatno je veće od brzine plovila na moru. Ali, opet, ovdje nije sve jednostavno. Običan brod za suhe terete ili tanker čini prosječno 20 čvorova s teretom. Svaki sat, dan i noć, po oluji i magli, bez dopune goriva i pauza. Efikasnost nije ni vrijedna usporedbe - brodski dizel je za red veličine ekonomičniji od mlaznog motora u smislu specifične potrošnje goriva, uzimajući u obzir razliku u cijeni dizelskog goriva i visokokvalitetnog zrakoplovnog kerozina …
I opet o efikasnosti - dizajn ekranoplana dvostruko je teži od aviona iste veličine. Da, kada se grade, umjesto zrakoplovnih tehnologija, ponekad se koriste brodske tehnologije, ali ta je razlika strašno pokrivena cijenom 8 elektrana i veličinom brodskog zrakoplova. Ne govorim o troškovima održavanja: 8 motora nije šala.
Drugo, vrlo važna kvaliteta, svestranost … Kao što se sjećamo, ekranoplan može letjeti samo preko gotovo savršeno glatke površine. Da, s naporom može preletjeti nisku prepreku (ne višu od par stotina metara) … ali što god se moglo reći, područja njene primjene ograničena su na morska područja, velika jezera i, vjerovatno, tundru i pustinju. Prvi šumski pojas ili dalekovod bit će posljednji za ekranoplan. Za razliku od ekranoplana, za avione rasterećenje ispod krila nije važno: gdje trebamo - tamo letimo.
Štaviše, ekranoplanovi imaju vrlo loše manevarske sposobnosti. Eksperimentalni ekranoplan KB Beriev - 14M1P (maksimalna težina pri polijetanju 50 tona), svaki put kad promijenite kurs morali ste stati, ugasiti motore i okrenuti tegljač u pravom smjeru. Iako je, prema proračunima, to morao učiniti sam.
Treće, za ekranoplan zaista nema aplikacije … Ako je potrebna hitna dostava ljudi i tereta, isplativije je koristiti avion. Ako je potrebno isporučiti veliku pošiljku tereta preko oceana, svaki će kupac izabrati brod, jer bolje je sačekati nekoliko sedmica, ali uštedjeti milione.
Zapravo, "Lun" je postojao u 2 verzije: nosač rakete sa 6 protubrodskih projektila "Moskit" i "Spasitelj". O nosaču rakete neću ni govoriti - predstavljao je opasnost samo za vlastitu posadu (visina leta od nekoliko metara ne daje pilotima pravo na grešku). Štaviše, Tu-22M je bio mnogo moćniji nosač komaraca …
Spasilac zvuči odlično. Noć, brodolom - i odjednom ekranoplan iskoči iz mraka, pokupi žrtve, mobilna bolnica Ministarstva za hitne situacije raspoređena je na brod … i sada su svi spašeni! Međutim, to nema veze sa stvarnošću: za sat vremena mjesto brodoloma bit će ljudi u prslucima na napuhavanje rasuti po radijusu od nekoliko kilometara. Kako je bilo planirano njihovo traženje sa ekranoplana koji je letio brzinom od 500 km / h nekoliko metara od vode, ostala je misterija. U svakom slučaju, kratki domet leta omogućio je Spasiocu da radi samo u obalnim područjima. Recite mi, molim vas, po čemu se onda ekranoplan razlikuje od uobičajenog hidroaviona, istog vodozemaca Be-200? Plovidba? Ali ovo je mit, oluja je jednako štetna za korištenje oba fonda.
Kako koristiti ekranoplan za slijetanje? Samo je Mistral pogodan za slijetanje na prekomorske teritorije - ekranoplanovi imaju potpuno nedovoljan domet i nosivost. Iskrcati desant sa ekranoplana u Gruziji? Ali to je jako dugo putovanje, mnogo bliže avionom kroz Madagaskar.
Uzimajući u obzir sve gore navedeno, postaje jasno da interes sovjetskog rukovodstva za temu ekranoplana brzo nestaje, u 30 godina oslobođena su samo 3 takva "čudovišta". Sjajan hibrid broda i aviona pokazao se kao loš avion i loš brod.
Dragi čitatelji, iz gore navedenih činjenica možete izvući vlastite zaključke i tumačiti moj članak na svoj način. Jedna stvar ostaje neupitna - kupci su već glasali s novčanikom - međutim, niti jedna vojska na svijetu nije zainteresirana za monstrumske ekranoplanove, ali ni za komercijalne strukture. Sva upotreba ekranoplana sada je ograničena na lagane leteće atrakcije za zabavu javnosti.
