Najsigurniji let
“Našli su samo jednu nogu u vodi, sa maskirnom čizmom. Pa su ga zakopali”, prisjećaju se očevici pada ekranoplana Eaglet na Kaspijskom moru 1992. U procesu izvođenja drugog zavoja, dok se kretao po „ekranu“na visini od 4 metra i brzini od 370 km / h, došlo je do „kljucanja“, uzdužne oscilacije su počele s promjenom visine. U procesu udara u vodu, ekranoplan se srušio. Preživjeli članovi posade evakuirani su civilnim brodom sa suhim teretom.
Kaspijsko čudovište je karijeru završilo na sličan način, srušivši se na komade 1980. godine.
"Kaspijsko čudovište" ponovilo je sudbinu svog prethodnika, ekranoplana SM-5 (kopija 100-metarske KM u razmjeri 1: 4), koji je umro 1964. godine. “Oštro se zanjihao i podigao. Piloti su uključili dodatni gorionik kako bi se popeli, uređaj se odvojio od ekrana i izgubio stabilnost, posada je umrla."
Još jedan "Orlyonok" je izgubljen 1972. godine. Od udara u vodu, cijelo njegovo napajanje je otpalo zajedno s kobilicom, vodoravnim repom i glavnim motorom NK-12MK. Međutim, piloti nisu bili u gubitku i, povećavši brzinu motora za uzlijetanje i slijetanje nosa, nisu dopustili da ekranolet uroni u vodu i doveli automobil na obalu.
Opisani slučaj predstavljen je kao primjer visoke preživljavanja i sigurnosti ekranoplana. No pitanje se može formulirati drugačije: pokažite brod ili avion koji je sposoban razbiti krmu jednim nespretnim pokretom upravljača.
Još jedan pad ekranoplana u augustu 2015
Smrtna opasnost leži u samoj ideji letenja na ekranu. Krši se osnovni princip aviona: što je dalje od površine, to je sigurnije. Zbog toga piloti nemaju dovoljno vremena u slučaju nenormalne situacije da izravnaju automobil i poduzmu bilo koje mjere.
U epizodi s nogom u prtljažniku, posada "orla" i dalje je imala "sreću": njihova brzina nije prelazila 370 km / h. Da se tako nešto dogodilo pri brzini od 500-600 km / h (to su brojevi naznačeni u karakteristikama ekranoplana), nitko ne bi preživio.
ECP postaje potpuno nekontroliran pri velikim brzinama. Nema dodira s vodom i ne može poput aviona nagnuti krilo: nekoliko metara ispod njega ima vode. Obično mekan i savitljiv, pri brzini od 500-600 km / h, postaje poput kamena. Gustoća medija razlikuje se za faktor 800. Kolika bi trebala biti snaga strukture ekranoplana (i njena težina!) Da izdrži takav "dodir"? A što učiniti ako se brod ili neka druga prepreka iznenada pojavi direktno na kursu?
Ne govorim čak ni o letovima preko leda ili tundre. Pokušajte "zakačiti" svoje krilo na tlo pri 370 km / h.
Najekonomičniji
Ekranoplan "Orao" imao je tri puta veću potrošnju goriva od An-12, slične nosivosti, nastalog četvrt stoljeća prije "Aleksejevskog čuda".
Dizajn Orlyonoka bio je 85 tona teži (suha težina 120 naspram 35 tona za transportni avion). Trostruko prekomjerno trošenje materijala. Navedena razlika (85 tona) prevelika je da bi se mogla pripisati nesavršenosti materijala i tehnologije. Smisao Rostislava Aleksejeva prekršio je zakone prirode. Avion bi trebao biti što lakši. Brod mora biti snažan (i stoga težak) za sigurno kretanje po valovima. Ispostavilo se da je nemoguće spojiti ova dva zahtjeva u jednu mašinu.
Avioni brzo lete kroz rijetke slojeve atmosfere. EKP se vuče uz samu vodu, gdje atmosferska gustoća dostiže svoje maksimalne vrijednosti. Čudovišni izgled EKP -a, okićen vijencima motora, također ne pomaže u smanjenju nadolazećeg otpora zraka. Neki od motora su isključeni u letu i djeluju kao beskorisni balast.
Otuda i rezultati. Što se tiče dometa leta, ekranoplanovi su tri ili više puta inferiorni u odnosu na avione sa istim korisnim opterećenjem. Unatoč činjenici da zrakoplovi mogu letjeti bilo gdje u svijetu, bez obzira na podlogu.
EKP-u ne treba aerodrom, ali svakom je potrebno 100 metara suho pristanište za parkiranje, pregled i popravak. A također i održavanje vijenca od nekoliko mlaznih motora, koji pate od stalnog prskanja vode na kompresoru i neizbježnih naslaga morske soli.
Ekranolet
Prokletstvo sa dva! Orao nije čak imao ni barometrijski visinomjer. Čitav kompleks njegovih instrumenata za navigaciju i let dizajniran je da leti nekoliko metara od površine.
Nisu vršena nikakva ispitivanja na velikoj visini. Nije bilo samoubilačkih dobrovoljaca koji bi sjeli za volan - površina krila je premala za tako tešku mašinu. Odvajanje od ekrana značilo je gubljenje kontrole nad vozilom, što je "uspješno" demonstrirano prilikom sudara oba orla.
Nosivost
Nosivost najtežih ekranoplanova dizajnerskog biroa Alekseev bila je 0,1% nosivosti okeanskog linijskog kontejnerskog broda. A po svom značaju inferiorniji je čak i od transportnih aviona.
Nosivost transportnog i desantnog aviona Orlyonok bila je tri puta manja od one vojnog transportnog aviona An-22 Antey, koji je prvi let obavio 1966. godine.
Neka vas ne zbuni rekord "Kaspijskog čudovišta": 544 tone je njegova uzletna težina, od čega je samo stotinjak tona palo na korisni teret. Ostatak je težina trupa i "vijenac" deset mlaznih motora uklonjenih iz eskadrile bombardera Tu-22.
"Lun" je nosio dobar balast od osam motora iz aviona Il-86.
"Orao" takođe nije bio lak. Njegov rep NK-12 imao je uporednu snagu sa četiri motora aviona An-12. Ali to nije sve. Osim NK-12 iz strateškog bombardera Tu-95, dva motora su bila skrivena od aviona Tu-154 u nosu vozila.
Nepotrebno je reći da je u smislu "nosivosti" ekranoplan odgovarao drevnom An-12? Oni koji su stvorili takav aparat odnijeli su pobjedu tehnologije nad zdravim razumom.
Pitanje je - za šta?
EKP je i dalje bio upola brži od konvencionalnih transportnih aviona. Da ne govorimo o supersoničnim bombarderima koji nose rakete.
Stealth
Ako radari razlikuju mine koje plutaju po površini, bove, periskope i uređaje za uvlačenje podmornica, kako bi onda "Lun" od 380 tona, s rasponom krila od 44 metra i visinom kobilice petospratnice, postao nevidljiv ?!
Isto se odnosi i na toplinsku i hidroakustičku pozadinu ovog čudovišta.
Kada se detektira iz svemira, glavni demaskirajući faktor nije sam morski objekt, već njegovo buđenje. Kako izgleda ekranski plan Lun, ako raspon krila premašuje širinu letačke palube nosača helikoptera Mistral?!
Snaga utjecaja mlaznih mlazova na površinu vode i smetnje koje one uzrokuju jasno su vidljive u sljedećem videu:
Nosač projektila
Početni motor protubrodskog raketnog sistema Moskit sagori tonu baruta u 3 sekunde. To može uzrokovati probleme korisniku.
Razarač je prevelik da bi obraćao pažnju na takve sitnice. Po povratku na podlogu, salage će očistiti sloj čađe i bojati stranice svježom bojom. Ali šta će se dogoditi sa ekranoplanom koji leti iznad vode? Ulazak praškastih plinova na "vijenac" motora dovodi do očiglednih posljedica:
A) Opasnost od prenapona i kasnijeg pada aviona.
B) Oštećenje motora.
Plus neizostavna oštećenja strukture trupa zbog vatrene baklje akceleratora za lansiranje.
Borbena avijacija nema ovaj problem. Vođene rakete prvo se odvajaju od sklopova ovjesa. Njihovi motori pale se nakon sekunde slobodnog pada, na udaljenosti nekoliko desetina metara od nosača.
Najteža municija lansirana direktno s ovjesa bila je ruska nevođena raketa S-24 težine 235 kg (tzv. "Olovka"). Piloti koji su leteli u Afganistanu prisjetili su se da je povećanje brzine i zaustavljanje motora nakon lansiranja S-24 bilo lako kao granatiranje krušaka. Osim očiglednih poteškoća u balansiranju i stabilizaciji leta aviona nakon odvajanja snažne teške rakete. Zato su samo najiskusnije posade smjele koristiti "olovke".
Na poligonu Peschanaya Balka u selu Chornomorsk postavljena je maketa ekranoplana projekta Lun. Dana 5. oktobra i 21. decembra 1984. godine izvedena su dva lansiranja maketa komaraca opremljenih samo motorima za pokretanje. Prvo lansiranje izvedeno je iz desnog kontejnera pramčanog para lansera, a drugo lansiranje iz lijevog kontejnera repnog para lansera.
Nakon prvog lansiranja oštećeno je 9 pločica, nakon drugog - 2. Dva lansiranja raketa ZM-80 izvedena su u Kaspijskom moru. Cilj je bio projekat 436 bis BCS. Prvo lansiranje bilo je neuspješno zbog grešaka posade. Prilikom drugog lansiranja ispaljena je salva s dvije rakete (s razmakom od 5 sekundi). Lansiranje se smatra uspješnim.
Epilog
U smislu ukupnih pokazatelja OPTEREĆENJA x BRZINA x TROŠKOVI ISPORUKE x SIGURNOST x SKRIVENOST, ekranoplani nemaju prednosti u odnosu na postojeća vozila. Naprotiv, oni izgubiti apsolutno u svakom pogledu konvencionalnih aviona. Brzinom ekrana nadmašujući brodove, ekranoplanovi su 1000 puta inferiorni u odnosu na njihovu nosivost i najmanje 10-15 puta u dometu krstarenja. S obzirom na to, oni nisu u mogućnosti ni djelomično preuzeti zadatke pomorskog prometa. Borbeni radijus "Lunya" nije dovoljan čak ni za operacije u Crnom moru, a da ne govorimo o potjeri nosača aviona u Atlantiku.
Upotreba EKP -a uzaludna je čak i pri rješavanju uskog raspona zadataka koje tradicionalno spominju ljubitelji ove vrste tehnologije. Ako su ozbiljno htjeli stvoriti sredstva za pružanje hitne pomoći posadama brodova u nevolji, izbor je pao na vertikalno uzlijetanje amfibijskih aviona (poput sovjetskog projekta protivpodmorničkih aviona VVA-14). Dvostruko veća brzina, upola manje vremena reakcije od ekranoplana. U isto vrijeme, zbog vertikalnog polijetanja i slijetanja, takav bi se vodozemci mogao koristiti u otvorenom oceanu, s valovima od 4-5 točaka. Toliko o cijelom Spasiocu.
Kao što je praksa pokazala, čak se i takav lijek smatrao suvišnim. U stvarnosti, lakše je poslati brodove koji prolaze u blizini mjesta nesreće i izvidjeti trg uz pomoć aviona obalne straže i helikoptera. Uprkos relativno maloj brzini (~ 200 km / h), helikopteri mogu pažljivo pregledati površinu s visine, pronalazeći i uklanjajući ljude s plutajućeg splava za spašavanje.
Oni koji se zalažu za izgradnju ovih klanica jednostavno pokušavaju zanemariti stvarne činjenice o radu ekranoplana. Nakon usporedbe parametara "Lune" i "Eaglet" sa konvencionalnim zrakoplovima, nema sumnje u beskorisnost ove vrste tehnologije. Višestruko zaostajanje u svim performansama leta, ekonomičnosti i nosivosti, pogoršano složenošću operacije i odsustvom ikakve potrebe za letjelicama od 500 tona iznad same vode uz pomoć "vijenaca" od deset avionskih motora.
