Sredinom 30-ih godina, vojni teoretičari u različitim zemljama počeli su smatrati tenkove koji djeluju zajedno s motoriziranom pješadijom glavnim udarnim oružjem u budućem ratu. U isto vrijeme, činilo se sasvim logičnim stvoriti novo protuoklopno oružje. Dobro zaštićeni od protuavionske vatre i opremljeni posebnim protutenkovskim naoružanjem, oklopni jurišni zrakoplovi mogli bi postati učinkovito sredstvo za borbu protiv tenkova na bojnom polju i za uklanjanje proboja tenkovskih klinova.
Kao što znate, prvi jurišni avion sa elementima oklopne zaštite pojavio se krajem Prvog svjetskog rata. U početku je jurišna avijacija bila namijenjena uglavnom za napad na pješačke i konjičke jedinice u maršu, uništavajući neprijateljske transportne konvoje i artiljerijske položaje. Dizajn specijaliziranih jurišnih aviona nastavio se i u 20-im i 30-im godinama, iako spori i slabo naoružani avioni, naravno, nisu mogli zahtijevati ulogu efikasnog protutenkovskog oružja.
U Sovjetskom Savezu projektiranje oklopnih jurišnih aviona B-1 zasnovano na jednomotornom izviđačkom avionu R-1 započelo je 1926. P-1 je bio kopija britanskog de Havilland DH.9.
Avion se serijski proizvodi u SSSR -u od 1923. Dvostruki R-1 sa motorom M-5 od 400 KS. sa. imao je letnu težinu 2200 kg i najveću brzinu od 194 km / h. Međutim, pokušaj stvaranja prvog oklopnog jurišnog aviona nije uspio. Stvarne sposobnosti sovjetske zrakoplovne industrije tada očito nisu zadovoljavale navedene taktičko -tehničke zahtjeve. Iskreno rečeno, valja reći da u drugim zemljama dizajneri aviona nisu uspjeli stvoriti jurišni avion zaštićen oklopom prihvatljivih letnih karakteristika. Nakon niza neuspješnih pokušaja, pažnja stranih dizajnera u inozemstvu uglavnom je bila usmjerena na stvaranje ronilačkih bombardera. Osim toga, dvomotorni teški lovci trebali su se koristiti u ulozi jurišnih aviona.
Naprotiv, u SSSR-u ideja o stvaranju oklopnog jurišnog aviona nije napuštena, a u 20-30-im godinama pojavio se niz projekata jednomotornih i dvomotornih vozila. Ali svi ovi avioni imali su zajedničke nedostatke. Budući da oklopna zaštita nije bila integrirana u energetski krug konstrukcije, pokazalo se da je riječ o "mrtvom" opterećenju i prevelikoj težini napadačkog zrakoplova. Preglednost prema naprijed i prema dolje općenito je bila nezadovoljavajuća, a motori nisu bili dovoljno snažni da postignu velike brzine. Malokalibarsko oružje kalibra puške nije predstavljalo prijetnju tenkovima i oklopnim vozilima, a opterećenje bombom bilo je minimalno.
Stoga su 1930-ih godina RV Crvene armije koristile specijalizirane modifikacije izviđačkog dvokrilca R-5 kao jurišne avione: R-5Sh, R-5SSS i P-Z, kao i lovce I-5 i I-15. Kao što je pokazalo borbeno iskustvo, ova su vozila imala zajedničke nedostatke: nedostatak oklopne zaštite posade, motora, spremnika za gorivo i slabog napadačkog oružja. Osim toga, avioni izgrađeni na bazi izviđačkog aviona R-5 imali su očigledno nedovoljnu brzinu leta i relativno velike geometrijske dimenzije, što je povećalo njihovu ranjivost na protivavionske topove i neprijateljske lovce. Gubitak nenaoružanih jurišnih zrakoplova mogao bi se minimizirati u slučaju jurišnog udara na zemaljsku metu iz jednog prilaza, maksimalnom brzinom s ekstremno malih nadmorskih visina (5–25 m) ili skokom na visinu od 150–200 m. Jasno je da je prilikom korištenja takve taktike ciljanje bilo teško i nije bilo govora o napadu na pojedine tenkove ili oklopna vozila.
Sredinom 1930-ih, na osnovu radnog iskustva i komparativne procjene taktičko-tehničkih podataka postojećih aviona u službi jurišnih brigada, pojavila se ideja o "vojnom avionu", koji bi osigurao rješenje glavne borbene misije. Pretpostavljalo se da će se na temelju osnovnog projekta stvoriti borbeni avion koji bi se mogao koristiti kao jurišni avion, bombarder bliskog dometa i izviđač. U isto vrijeme, najveća brzina trebala je biti 380-400 km / h, domet je bio 1200 km. Posada od 2-3 osobe. Normalno opterećenje bombe do 500 kg, preopterećenje - do 1000 kg. Međutim, bilo je nerealno stvoriti jedinstveni borbeni avion koji bi jednako uspješno mogao riješiti sve borbene misije, a razum je prevladao. Naglasak u borbenim misijama koje je obavljao univerzalni "vojni avion" premješten je s izviđanja na bombardiranje.
Kasnije je ovaj program implementiran pod šifrom "Ivanov". Gotovo svi sovjetski konstrukcijski zavodi za zrakoplovstvo sudjelovali su u stvaranju masivnog jednomotornog udarnog borbenog zrakoplova namijenjenog za djelovanje u prednjoj zoni neprijatelja. Vojska je preporučila izgradnju bombardera kratkog dometa sa zračno hlađenim motorom, koji ima veću preživljavanje u borbi, u usporedbi s motorom s vodenim hlađenjem. Među mogućim opcijama ponuđeni su motori: M-25, M-85 i M-62.
1939. godine avion BB-1 (Su-2) usvojen je kao bombarder kratkog dometa. Mogao se koristiti kao jurišni avion i izviđač. Dvostruki Su-2 sa motorom M-82 snage 1330 KS. sa. pokazao na testovima maksimalnu brzinu od 486 km / h.
Malokalibarsko naoružanje aviona sastojalo se od 2-4 mitraljeza ShKAS za prednju paljbu i jednog dizajniranog za zaštitu zadnje hemisfere. Do 500 kg bombi, 10 RS-82 ili osam RS-132 moglo bi se objesiti pod krilo.
Ukupno je izgrađeno više od 800 aviona prije nego što je proizvodnja prestala u prvoj polovici 1942. Su-2 se pokazao sasvim dobrim u ulozi bombardera bliskog dometa, u svakom slučaju, u pukovima opremljenim ovim strojevima, gubici su bili znatno manji od onih u Pe-2, koji je formalno imao najbolje podatke o letu. No, Su-2 je bio apsolutno neprikladan za ulogu protuoklopnog jurišnog aviona. Iako je motor sa zračnim hlađenjem dobro preživio, pilot je bio zaštićen samo oklopljenim leđima od 9 mm. Bunari ShKAS kalibra brzog gađanja pokosili su pješadiju koja se nije sklonila, ali je mogla samo oštetiti boju oklopa tenkova. Zrakoplov nije bio prilagođen za ronilačko bombardiranje, a prilikom ispuštanja bombi u horizontalnom letu vjerojatnost udara u zasebni tenk bila je vrlo mala. Uprkos svim svojim zaslugama, Su-2 je bio nedjelotvoran i previše ranjiv kada se koristio kao jurišni avion. Za to je bilo potrebno ojačati oružje i povećati sigurnost. Budući da su glavne rezerve dizajna Su-2 iscrpljene, odlučeno je da se izgradi novi avion. Nacrt novog jurišnog aviona, dizajner aviona P. O. Sukhoi predstavljen u septembru 1939. 1. marta 1941. godine poletio je prvi prototip oklopnog jurišnog aviona Su-6. No, nedostatak znanja o elektrani nije dozvolio da se obećavajući avion primi u upotrebu prije početka rata. Su-6 je na državne testove ušao tek u januaru 1942. U ratno vrijeme nespremnost da se prekine proizvodni proces i smanji proizvodnja već stavljenih u promet, iako s najgorim podacima, borbenih aviona, odigrala je kobnu ulogu u sudbini jurišnih aviona Su-6. Više detalja ovdje: Jurišni avioni Su-6.
Paralelno sa stvaranjem "vojnog aviona", radilo se na pretvaranju serijskih lovaca u lake jurišne avione. Brojni stručnjaci Vazduhoplovstva Crvene armije vjerovali su da su sposobni zamijeniti specijalizirane jurišne avione ispravnom taktikom upotrebe. U slučaju napada kopnenih ciljeva iz zarona ili pri velikoj brzini iz ravninskog leta na maloj nadmorskoj visini, velika kutna brzina zrakoplova naglo smanjuje vjerojatnost da će ga pogoditi kopneno protuzračno protuzračno obrambeno oružje i rezervacije takvog jurišnog aviona može biti beznačajno. Posebna pažnja posvećena je nanošenjem ronilačkih udara, dok je bilo moguće osigurati visoku točnost bombardiranja prema malim ciljevima i, prema tome, veću vjerojatnost gađanja ciljeva nego pri bombardiranju s letenja u ravnini. To je omogućilo povećanje efikasnosti direktne zračne podrške trupama u probijanju neprijateljske utvrđene odbrambene zone.
Osim toga, lagani napadni avion velikih brzina, stvoren na bazi lovca, mogao se samostalno obraniti u zračnoj borbi. Korištenje lovaca koji su u SSSR-u postojali kao laki napadni avioni velikih brzina također je olakšano činjenicom da su koristili zračno hlađene motore-manje osjetljive na borbena oštećenja. Osim toga, bolja brzina i upravljivost lovaca te manje geometrije u usporedbi s jurišnim zrakoplovima zasnovanim na izviđačkim zrakoplovima učinili su ih znatno težim ciljevima.
Očigledno, prvi sovjetski lovac preinačen u jurišni avion bio je dvosjedajući pratilac DI-6. Ovaj malo poznati i zaboravljeni avion imao je brojne inovacije. Dakle, prvi put u SSSR -u vodik je korišten za zavarivanje strukturnih elemenata na njemu. Osim toga, DI-6 je postao prvi serijski dvokrilac na kojem je korišten uvlačivi stajni trap. Malokalibarsko oružje sastojalo se od dva sinhrona mitraljeza ShKAS i jednog za pucanje unatrag. Maksimalna brzina je 372 km / h.
U studenom 1935. počeli su radovi na jurišnoj modifikaciji DI-6Sh s motorom M-25. Jurišni avion razlikovao se od lovca oklopljenim leđima i pilotskim sjedištem. Za prednju paljbu bila su predviđena dva mitraljeza PV-1 (zrakoplovna verzija mitraljeza Maxim), još četiri PV-1 postavljena su ispod donjeg krila u posebne obloge pod kutom od 3 ° prema uzdužnoj osi zrakoplova. Ovi mitraljezi dizajnirani su za gađanje kopnenih ciljeva iz blagog zarona i u ravnom letu. Za odbranu od napada neprijateljskih boraca sa zadnje hemisfere postojao je ShKAS, koji je služio navigator. Opterećenje bombe - 80 kg. Letjelica sa poletnom težinom od 2115 kg na nadmorskoj visini od 4000 m pokazala je maksimalnu brzinu od 358 km / h.
Unatoč činjenici da je DI-6SH imao niz nedostataka i nije u potpunosti ispunjavao zahtjeve zračnih snaga, prihvaćen je u upotrebu i izgrađen u maloj seriji od kraja 1936. Dio borbenih lovaca DI-6 pretvoren je u jurišnu verziju. Prema arhivskim podacima, u trupe je poslano više od 200 lovaca, 61 avion u jurišnoj verziji. DI-6SH se uglavnom koristio kao borbeni avion za obuku za vježbanje tehnika i vještina bombardovanja i jurišnih udara. Podaci o učešću ovih mašina u ratu nisu pronađeni.
Neposredno prije početka rata, svi lovci I-15bis i značajan dio I-153 prebačeni su u naoružanje jedinica jurišne avijacije. U jurišnoj verziji, I-15bis je nosio do 150 kg bombi: 4x32 kg ili 4x25 kg ili, 2x25 kg i 2x50 kg, ili 4-8 RS-82. Malokalibarsko oružje kalibra 4 puške PV-1. Maksimalna brzina I-15bis bila je 379 km / h na nadmorskoj visini od 3500 m.
I-153 je nosio isti teret bombe, ali njegovo naoružanje mitraljezom sastojalo se od četiri brzometna sinhrona ShKAS-a. Na modifikaciji I-153P s motorom M-62 ugrađena su dva topa ShVAK od 20 mm. Budući da je aerodinamika I-153 bila značajno bolja zbog uvlačivog stajnog trapa, brzina aviona s motorom M-62 snage 1000 KS. dostigao 425 km / h.
I-15bis i I-153 mogli bi efikasno djelovati protiv nezaklonjenih pješaka, konjice i transportnih konvoja. U isto vrijeme, avioni su imali niske protutenkovske sposobnosti i efikasnost u gađanju inženjerski zaštićenih ciljeva (bunkeri, bunkeri, zemunice). Kalibar bombi i težina bombaškog tereta nisu pružali dovoljno veliku vjerovatnoću da će pogoditi takve ciljeve. Najefikasnije sredstvo uništavanja oklopnih vozila bile su rakete RS-82, ali su imale veliku disperziju i mogle su probiti relativno tanak oklop samo direktnim pogotkom. Osim toga, dvokrilni avioni od šperploče bili su vrlo ranjivi čak i na vatru protuzračnih mitraljeza kalibra pušaka, da ne spominjemo MZA 20-37 mm. Da bi smanjili gubitke od protuavionske vatre, piloti "jurišnih zrakoplova od šperploče" napali su ciljeve na maloj visini i iz jednog prilaza, bacajući bombe ili lansirajući NAR u jednom gutljaju. Često sljedbenici uopće nisu vidjeli napadnute mete, djelujući prema naredbama vođa. Naravno, efikasnost takvih štrajkova nije bila velika. Borbe su otkrile nisku efikasnost jurišnih varijanti boraca protiv oklopnih vozila i dugotrajnih odbrambenih struktura.
Moram reći da je komanda Vazduhoplovstva Crvene armije unaprijed shvatila nedostatke upotrebe nenaoružanih i slabo naoružanih lovaca kao jurišnih aviona. Sve vrste borbenih aviona koji su se koristili krajem 30 -ih kao jurišni avioni i projektovani su u okviru programa Ivanov, imali su veliku osjetljivost na granatiranje sa zemlje. Nijedan od vitalnih dijelova ovih aviona - kabina, motor, uljni i benzinski sistemi - nije bio zaštićen oklopom. To je značajno smanjilo borbene sposobnosti jurišnog aviona. Drugim riječima, našoj jurišnoj avijaciji trebao je "leteći tenk", a krajem 1930 -ih nastavilo se s projektiranjem specijaliziranih visoko zaštićenih aviona na bojnom polju s moćnim naoružanjem.
Najveći uspjeh u stvaranju oklopnog jurišnog aviona pratio je Dizajnerski biro na čelu sa S. V. Ilyushin. Prema početnom projektu, koji se pojavio početkom 1938. godine, avion, koji je dobio radnu oznaku BSh-2, imao je oklopnu zaštitu vitalnih komponenti i sklopova debljine 5 mm. Posadu aviona činili su pilot i topnik koji su branili zadnju hemisferu. Procijenjena najveća brzina na tlu je 385–400 km / h. Težina bombe 250-300 kg.
U budućnosti su prilagođeni podaci o letu, oklopna zaštita i naoružanje jurišnih zrakoplova. Glavna karakteristika novog vozila bio je pojednostavljeni oklopni trup od zrakoplovnog oklopnog čelika AB-1, koji je proizveden žigosanjem. Oklopni trup, uključen u energetski krug letelice, štitio je posadu, motor, rezervoare za gas, rezervoar za ulje, hladnjake za vodu i ulje. Prostor za bombe bio je djelomično prekriven oklopom. Kako bi se smanjila ukupna težina oklopa bez umanjivanja njegovih zaštitnih karakteristika, debljina utisnutih oklopnih ploča učinjena je neujednačenom - od 4 do 7 mm. Projektanti su pošli od analize uglova susretanja fragmenata i metaka sa oklopljenim trupom. Avion je bio opremljen motorom sa vodenim hlađenjem AM-35 nominalne snage pri zemlji-1130 KS. sa. U početku se ofenzivno naoružanje sastojalo od četiri mitraljeza ShKAS kalibra 7,62 mm. Rep je štitio još jedan ShKAS na kupoli. Normalno opterećenje bombe - 400 kg.
Prvi let BSh-2 odigrao se 2. oktobra 1939. Ali nakon prolaska testova, avion nije zadovoljio vojsku. Njegovi podaci o letu bili su znatno gori od onih predviđenih zadatkom. Malo naoružanje za jurišne zrakoplove bilo je iskreno slabo, a prednji dio kokpita nije bio prekriven prozirnim oklopom. Osim toga, predstavnici zračnih snaga predočili su avionima apsolutno kontradiktorne zahtjeve, a da se konačno nisu odlučili trebaju li im jurišni avion ili bombarder bliskog dometa.
Nakon analize mogućih opcija, motor AM-38 je instaliran na jurišni avion (maksimalna snaga na zemlji je 1625 KS), što je optimalno za upotrebu na malim i srednjim nadmorskim visinama. Kokpit je malo podignut kako bi se poboljšala preglednost prema dolje. Kao rezultat granatiranja na poligonu, izvršene su promjene u oklopljenom trupu - gornji bočni zidovi kokpita bili su debljine 8 mm, umjesto 6 mm, a bočni zidovi koji su prekrivali glavni spremnik plina i spremnik za ulje su napravljeni 6 mm umjesto 5 mm. Nadstrešnica kokpita napravljena je od prozirnog oklopa. Kako bi se poboljšala uzdužna stabilnost aviona, motor je pomaknut prema naprijed za 50 mm. Zamah krila duž prednje ivice povećan je za 5 °, a površina stabilizatora za 3,1%. Umjesto pilotske kabine instalirana je oklopna ploča od 12 mm i dodatni rezervoar za gas. Zbog nedostupnosti 23-milimetarskih topova MP-6, umjesto toga u krilo je postavljen par 20-mm ShVAK. Za nuliranje i gađanje ljudstva korištena su dva mitraljeza ShKAS. Naoružanje jurišnog aviona poboljšano je postavljanjem osam vodiča za ispaljivanje raketa RS-132. Opterećenje bombe ostalo je isto - 400 kg (preopterećenje 600 kg). Zrakoplov s težinom polijetanja 5125 kg (nosivost 1245 kg) u letu na zemlji pokazao je najveću brzinu od 422 km / h, a na nadmorskoj visini od 2300 m - 446 km / h. Sa prosječnom brzinom od 357 km / h, raspon leta na tlu s normalnim borbenim opterećenjem i opskrbom gorivom od 470 kg bio je 600 km.
Uprkos brojnim nedostacima i nedovršenom motoru, jurišni avion je lansiran u masovnu proizvodnju 15. februara 1941. pod oznakom Il-2. Paralelno s početkom serijske montaže, radilo se na otklanjanju nedostataka i poboljšanju aviona.
Državna ispitivanja IL-2 serijske konstrukcije, koja su započela 5. juna 1941. godine, pokazala su da je brzina na tlu i na nadmorskoj visini od 2500 m s letnom težinom od 5335 kg i uzletnom snagom motora od 1665 KS. sa. proizvodni automobil je postao veći - 423 km / h i 451 km / h. I karakteristike uzlijetanja i slijetanja su poboljšane. To je posljedica modifikacije motora AM-38 i povećanja njegove snage pri polijetanju.
Letne performanse IL-2 značajno su smanjene vanjskim ovjesom bombi i raketa. Na primjer, ovjes dvije bombe FAB-250 za vrijeme leta u blizini zemlje „pojeo je“43 km / h, a ovjes osam RS-82 smanjio je brzinu za 36 km / h. Čak i prije državnih testova serijskog jurišnog aviona na Il-2, 23-mm VYa topovi uspješno su testirani. U usporedbi s 20-milimetarskim projektilom ShVAK, 23-milimetarski projektil težine 200 g bio je dvostruko teži i imao je znatno veći prodor oklopa. Topovi VYa bili su prikladniji za naoružavanje jurišnih zrakoplova, ali tijekom cijelog ratnog razdoblja industrija nije uspjela uspostaviti svoju proizvodnju u dovoljnim količinama, pa je stoga značajan dio Il-2 proizveden s relativno niskim snage 20-milimetarskih topova.
Uprkos činjenici da su mnogi dizajneri aviona bili angažovani u oklopnim jurišnim avionima, Il-2 je postao jedini borbeni avion ove namjene doveden u masovnu proizvodnju do početka rata. Čak i uzimajući u obzir činjenicu da letačko i tehničko osoblje jurišni avion još nije dobro savladao i imao je niz „tegoba iz djetinjstva“, od samog početka se dobro pokazao u borbi. IL-2 je najefikasnije radio na motorizovanim kolonama, pješadijskim i artiljerijskim položajima. Sasvim efikasno, oklopni jurišni avioni obrađivali su neprijateljevu ivicu s drvenim i zemljanim utvrđenjima.
U prvim mjesecima rata razrađena je optimalna taktika djelovanja protiv gomilanja neprijateljskih trupa. Transportni konvoji i oklopna vozila u maršu Il-2 obično su napadani s niskog nivoa leta (prilazna visina 25-35 metara) duž konvoja ili pod uglom od 15-20 stepeni prema njegovoj dugoj strani. Po pravilu, prvi udarac RS -a i pištolja nanesen je na čelo kolone kako bi se blokiralo njeno kretanje. Domet otvaranja vatre je 500-600 metara. Prije upotrebe glavnog naoružanja, metci za trasiranje iz mitraljeza ShKAS ubačeni su u nulu. Najčešće se ciljanje provodilo "duž kolone" bez odabira određene mete.
Učinkovitost vatre IL-2 na automobile, kamione s gorivom, oklopne transportere i artiljerijske traktore bila je prilično visoka. Nakon granatiranja cilja raketama i avionskim topovima, bombe su bačene. Ovisno o borbenoj situaciji, protumjerama boraca i protivavionske artiljerije, broj borbenih pristupa mogao je varirati. U brojnim slučajevima jurišni avioni uspjeli su nanijeti neprijatelju vrlo velike gubitke i uništiti većinu opreme koja se nalazila u sastavu kolona.
Potpuno druga slika dobijena je napadom pojedinih tenkova na tlu. Samo su piloti s dovoljno visokim kvalifikacijama mogli postići udaranje nekoliko granata u jedan tenk iz leta niskog nivoa ili blagog zarona. Prema riječima iskusnih pilota, najefikasnije gađanje iz aviona Il-2 prema tenkovima, u smislu tačnosti paljbe, orijentacije na zemlji, manevrisanja, vremena provedenog na borbenom kursu, bilo je gađanje sa klizanja pod uglom od 25-30 ° na visini ulaska u klizanje 500-700 m, a ulazna brzina 240-220 km / h (izlazna visina-200-150 m). Budući da se brzina IL-2 pod ovim kutom klizanja nije značajno povećala-samo za 9-11 m / s, to je omogućilo manevriranje radi podešavanja nišanske točke. Ukupno vrijeme napada u ovom slučaju bilo je 6-9 sekundi, što je omogućilo pilotu da napravi 2-3 kratka nišana. Domet početka ciljanja tenka bio je 600-800 m, a minimalna udaljenost otvaranja vatre 300-400 m. U isto vrijeme tenk je pogodio 2-4 granate.
Nisu se ostvarile nade da će se IL-2 uspješno nositi s neprijateljskim tenkovima. U pravilu vatra iz topova 20-23 mm nije nanijela značajnu štetu tenkovima. Ubrzo je postalo jasno da oklopni projektil od 20 mm topa ShVAK može probiti njemački oklop debljine do 15 mm (Pz. II Ausf F, Pz. 38 (t) tenkovi Ausf C, oklopno osoblje Sd Kfz 250 nosači) pri uglovima susreta blizu normalnim, na udaljenosti ne većoj od 250-300 m. Pri uglovima susreta od 30-40 °, karakterističnim za napad iz niskog leta ili iz blagog zarona, granate po pravilu, rikošetirano.
Najbolji prodor oklopa imali su projektili VYa od 23 mm. Zrakoplovi s takvim oružjem počeli su stizati u kolovozu 1941. Zapaljivi projektil od 23 mm oklopnog oružja težine 200 g na udaljenosti do 200 m duž normalnog probijenog oklopa od 25 mm. IL-2 s topovima VYa-23 mogao bi pogoditi oklop lakih tenkova pri napadu s leđa ili sa strane pod kutom klizanja do 30 °. Tako su se zračni topovi kalibra 20 mm i 23 mm mogli učinkovito boriti samo s oklopnim transporterima, oklopnim vozilima i lakim tenkovima. Osim toga, nije svaki prodor oklopa projektilom malog kalibra, koji je imao mali oklopni učinak, doveo do uništenja ili onesposobljavanja tenka. Iz tog razloga prijedlog S. V. Iljušin nije naišao na razumijevanje za opremanje jurišnih aviona 14, 5-milimetarskim mitraljezima, stvorenim na bazi topa VYa. Najveći prodor oklopa imao je uložak od 14,5 mm s metkom BS-41, u kojem je korišteno jezgro od volframovog karbida. Na udaljenosti od 300 m, BS-41 je pouzdano probio oklop od 35 mm. Međutim, volframov karbid, koji se koristio za proizvodnju oklopnih oklopa, bio je oskudan materijal tokom cijelog rata. Stručnjaci su razumno primijetili da bi potrošnja zrakoplovne municije od 14,5 mm bila deset puta veća nego pri pucanju iz protutenkovskih pušaka, a učinkovitost nije mnogo veća nego pri upotrebi granata od 23 mm.
Uglavnom, pokušaji opremanja jurišnih zrakoplova topovima od 37 mm pokazali su se slijepim smjerom. U drugoj polovici 1942. proizvedena je mala serija varijante Il-2, naoružana topovima ShFK-37. Avionski top ShFK-37 od 37 mm razvijen je pod vodstvom B. G. Shpitalny. Opterećenje streljivom uključivalo je oklopne zapaljive tragove (BZT-37) i fragmentaciono-zapaljive tragače (OZT-37).
Dizajneri su se nadali da će se jurišni avioni s topovima od 37 mm moći boriti protiv srednjih i teških neprijateljskih tenkova. Na testovima, zapaljivi projektil za probijanje oklopa BZT-37 osigurao je prodor 30 mm oklopa njemačkih tenkova pod uglom od 45 °, na udaljenosti ne većoj od 500 m. Oklop oklop projektila debljine 15 mm i manje pri uglovima spajanja ne većim od 60 °. Prednji oklop od 50 mm srednjih njemačkih tenkova probijen je projektilom od 37 mm sa udaljenosti ne veće od 200 m pod kutom naleta 5 °. Teoretski, IL-2 s topovima od 37 mm mogao bi pogoditi tenkove PzKpfw III, PzKpfw IV, Pz.38 (t) i samohodne topove na osnovu njihove baze pri pucanju sa strane. Na testovima se pokazalo da ih je više od 50% pogodaka oklopnih projektila od 37 mm na srednji tenk i 70% pogodaka na laki tenk isključilo iz pogona. U slučaju udara u podvozje spremnika, valjci, kotači i drugi dijelovi zadobili su značajna oštećenja, što je tenk učinilo pokretnim.
Međutim, u praksi se postavljanje ShFK-37 na Il-2 nije opravdalo. Zbog velikih dimenzija zračnih topova ShFK-37 i njihovih spremnika, kapacitet od 40 metaka postavljen je u glomazne oplate velikog presjeka ispod krila aviona. Zbog dizajnerskih karakteristika, pištolj je morao biti spušten snažno prema konstrukcijskoj ravnini krila. To je ozbiljno zakompliciralo dizajn pričvršćivanja topa na krilo (top je postavljen na amortizer i nakon pucanja krenuo se s spremnikom). Podaci o letu IL-2 zračnim topovima ShFK-37, u usporedbi sa serijskim jurišnim avionima naoružanim topovima 20-23 mm, značajno su se pogoršali. Maksimalna brzina i upravljivost zrakoplova su se smanjili. Postao je inertniji i teži u tehnici pilotiranja, posebno u zavojima i skretanjima na maloj visini. Piloti su primijetili povećano opterećenje komandi pri izvođenju manevara.
Tačnost gađanja iz ShFK-37 se smanjila zbog snažnog trzanja topova i nedostatka sinhronizacije u njihovom radu. Zbog velikog razmaka topova u odnosu na središte mase zrakoplova, velikog trzanja, a također i zbog nedovoljne krutosti nosača nosača topa, došlo je do snažnih udara, "kljucanja" i odstupanja od linije ciljanja, a to je pak, uzimajući u obzir nedovoljnu uzdužnu stabilnost IL-2, dovelo do naglog smanjenja preciznosti gađanja. Nije bilo moguće pucati iz jednog topa. Jurišni avion je odmah okrenuo trzaj u pravcu topovskog topa, a istovremeno nije bilo govora o ciljanoj vatri. U ovom slučaju bilo je moguće pogoditi cilj samo prvim projektilom u redu. Tijekom operacije u trupama zračni top ShFK-37 dao je veliki postotak kvarova. U prosjeku, u svakom drugom borbenom naletu barem je jedan pištolj zakazao, što je automatski onemogućilo gađanje iz drugog. Borbena vrijednost aviona sa "velikim kalibrom" topova od 37 mm također je smanjena činjenicom da je težina bombaškog tereta na ovim mašinama bila ograničena na 200 kg.
Prvo iskustvo korištenja topova od 37 mm pokazalo se negativnim, ali to nije zaustavilo dizajnere, jer se činilo vrlo primamljivim opremiti jurišne zrakoplove snažnim topovima sposobnim probiti oklop teških i srednjih tenkova. U julu 1943. počela su ispitivanja na dvosjednom Il-2, naoružanom s dva 37-mm topa NS-37. Ukupno je 96 vojnika Il-2 sa NS-37 učestvovalo u vojnim ispitivanjima.
U usporedbi sa ShFK-37, zračni top NS-37 bio je mnogo napredniji, pouzdaniji i brzo pucao. Zahvaljujući uvlačenju trake, bilo je moguće smanjiti veličinu i težinu sistema i postaviti pištolje direktno na donju površinu krila. Relativno mali okretnik postavljen je na vrh pištolja, a sastojao se od dva brzo odvojiva poklopca. Traka sa školjkama od 37 mm staje direktno u odjeljak krila. Težina jednog NS-37 sa municijom bila je nešto više od 250 kg.
Međutim, kao i u slučaju ShFK-37, ugradnja topova NS-37 značajno je pogoršala podatke o letu i smanjila opterećenje bombom. To je bilo posljedica velikog širenja masa u rasponu krila, značajne težine topova municije i oplata, koji pogoršavaju aerodinamiku aviona. Uzdužna stabilnost jurišnog aviona NS-37 bila je znatno lošija od one IL-2, naoružanog topovima 20-23 mm, što je negativno utjecalo na preciznost gađanja, što je dodatno pogoršano snažnim trzajem NS-37. Kao i u slučaju ShFK-37, ciljano gađanje iz jednog topa bilo je potpuno nemoguće.
Ipak, u slučaju normalnog rada oba pištolja, mogli bi se uspješno koristiti na stvarnim poligonima. U ovom slučaju vatra je trebala biti izvedena kratkim rafalima od 2-3 hica, u protivnom je avion počeo snažno "kljucati", nišanjenje je izgubljeno, a podešavanje nišanske točke u ovom slučaju je bilo nemoguće. Prema izvještajima pilota i podacima iz foto-mitraljeza, broj pogodaka na metu do potrošene municije bio je približno 3%, a pogoci u tenkove dobiveni su u 43% naleta. Prema riječima pilota koji su učestvovali u vojnim testovima, IL-2 sa topovima od 37 mm, prilikom napada na ciljeve male veličine, nije imao posebne prednosti u odnosu na jurišni avion naoružan topovima manjeg kalibra sa normalnim opterećenjem bombom i rakete. Stoga se može konstatirati da se postavljanje NS-37, popraćeno smanjenjem podataka o letu i opterećenjem bombom, nije opravdalo. Na osnovu rezultata vojnih ispitivanja odlučeno je da se odustane od serijske konstrukcije Il-2 sa topovima NS-37.
U drugoj polovici rata zaštita tenkova naglo se povećala i postalo je potpuno jasno da avionski topovi ne mogu biti glavno sredstvo borbe protiv srednjih i teških tenkova. Prodor tenkovskog oklopa tijekom granatiranja iz zraka nije bio otežan ne samo relativno malim kalibrom zrakoplovnih granata, već i nepovoljnim kutovima susreta s oklopom. Prilikom pucanja iz blagog zarona, u većini slučajeva nije bilo moguće prodrijeti ni u relativno tanki gornji oklop tenkova od 20-30 mm. U stvarnim borbenim uvjetima granate su u pravilu pogađale krov tenkova pod nepovoljnim kutovima, što je naglo smanjilo njihovu prodornu sposobnost ili čak dovelo do rikošeta. Osim toga, oklopno djelovanje potpuno metalnih projektila koji nisu sadržavali eksploziv bilo je skromno i nije ga onemogućio svaki projektil koji je probio oklop tenka.
