Kao što je već spomenuto u prvom dijelu pregleda, radio-upravljani avioni s klipnim motorima aktivno su se koristili u prvim poslijeratnim godinama kako bi se osigurao proces testiranja novih vrsta naoružanja i borbene obuke snaga PVO. Međutim, zrakoplovi izgrađeni tijekom Drugog svjetskog rata uglavnom su imali vrlo male resurse, a većina njih je propala u roku od nekoliko godina nakon završetka rata. Osim toga, zbog brzog tempa razvoja avijacije u kasnim 40 -im - ranim 50 -im, ciljevi su bili potrebni za testiranje i obuku, u smislu brzine leta koja odgovara savremenim borbenim avionima potencijalnog neprijatelja. Tokom najvažnijih ispitivanja, MiG-15, MiG-17 radio-kontrolisani lovci i bombarderi Il-28 raspoređeni su van radnog vijeka. No, bilo je prilično skupo ponovno opremiti proizvodne avione, osim toga, za masovnu upotrebu kao mete, bilo je vrlo malo takvih zrakoplova koji su u to vrijeme bili prilično moderni.
S tim u vezi, 1950. godine, glavnokomandujući vazduhoplovstva, maršal K. A. Vershinin je predložio stvaranje radio-upravljane mete. U lipnju je izdana vladina uredba prema kojoj je ovaj posao povjeren OKB-301 pod vodstvom S. A. Lavochkin. Posebna pažnja posvećena je smanjenju cijene proizvoda dizajniranog za jednu "borbenu misiju". Prilikom projektiranja radio-upravljanog cilja, koji je dobio prethodnu oznaku "Proizvod 201", stručnjaci OKB-301 slijedili su put maksimalnog pojednostavljenja. Za ciljne zrakoplove odabrali su jeftini ramjetni motor RD-900 (promjera 900 mm), koji je radio na benzin. Sa masom suhog motora od 320 kg, izračunati potisak pri brzini od 240 m / s i nadmorskoj visini od 5000 metara iznosio je 625 kgf. Ramjet motor RD-900 imao je resurs od oko 40 minuta. Na aparatu nije bila pumpa za gorivo; gorivo iz rezervoara se napajalo sistemom za istiskivanje koji se napajao akumulatorom vazdušnog pritiska. Kako bi se maksimalno pojednostavila proizvodnja, krilo i repna jedinica bili su ravni. Za napajanje radio komandne opreme korišten je generator istosmjerne struje koji pokreće vjetroturbina u pramcu aparata. Najskuplji dijelovi proizvoda 201 bili su oprema za daljinsko upravljanje i autopilot AP-60. Pojava bespilotne mete pokazala se vrlo besprekornom, ali je u potpunosti odgovarala svojoj namjeni. Za lansiranje zračnih ciljeva trebalo je koristiti četveromotorni bombarder dugog dometa Tu-4, po jedan cilj mogao se postaviti ispod svakog aviona.
Letna ispitivanja "Produkta 201" započela su u maju 1953. godine na poligonu kod Ahtubinska. Državni testovi okončani su u oktobru 1954. Tijekom ispitivanja bilo je moguće postići maksimalnu brzinu od 905 km / h i praktičan strop od 9750 metara. Spremnik goriva zapremine 460 litara bio je dovoljan za bespilotne letjelice samo za 8,5 minuta leta, dok je ramjetni motor pouzdano lansiran na nadmorskoj visini od 4300-9300 metara. Prema rezultatima testova, vojska je preporučila povećanje vremena rada motora na 15 minuta, povećanje RCS -a postavljanjem kutnih reflektora i postavljanjem traktora na vrhove krila.
Glavni nedostatak bila je duga priprema uređaja za upotrebu. Suspenzija na avionu nosaču bila je posebno dugotrajna. Nije bilo moguće postići pouzdan rad sistema za spasavanje padobranom tokom ispitivanja.
Kako bi se cilj sačuvao za ponovnu uporabu, odlučeno je da se postavi od klizanja na motor koji strši ispod trupa. Letni testovi potvrdili su da je to moguće, ali nakon takvog slijetanja, zbog deformacije gondole motora, bilo je potrebno zamijeniti ramjet.
Nakon službenog prijema u upotrebu, "Proizvod 201" dobio je oznaku La-17. Serijska proizvodnja mete postavljena je u pogonu br. 47 u Orenburgu. Isporuka prvih serijskih vozila počela je 1956. Šest bombardera Tu-4 modifikovano je za upotrebu La-17 u Kazanjskoj avionskoj fabrici broj 22. Serijska izgradnja La-17 nastavljena je do 1964. godine, proizvodni program je predviđao proizvodnju do 300 bespilotnih meta godišnje.
Cilj je bio sasvim zadovoljavajući za svoju namjenu, ali krajem 50-ih postalo je jasno da će klip Tu-4 uskoro biti stavljen van pogona, a sustav za lansiranje zraka predugo se pripremao za upotrebu i bio je prilično skup. Vojska je htjela proširiti sposobnosti cilja i smanjiti operativne troškove. Kao rezultat toga, programeri su došli na ideju da je potrebno zamijeniti ramjetski motor turboreaktivnim motorom i preći na lansiranje sa zemaljskog bacača.
Godine 1958. započela je proizvodnja cilja La-17M s turboreaktivnim motorom RD-9BK s potiskom od 2600 kgf i kopnom. Turboreaktivni motor RD-9BK bio je modifikacija zastarjelog motora RD-9B uklonjenog iz lovca MiG-19. Lansiranje je izvedeno uz pomoć dva pojačala na čvrsto gorivo, a kao vučeni lanser korišten je nosač sa četiri kotača protivavionskog topa KS-19 od 100 mm.
1962. La-17 je ponovo nadograđen. Za ispitivanja i proces borbene obuke raketnih sistema PVO bili su potrebni ciljevi koji su mogli letjeti u visinskom rasponu: 0,5-18 km, promijeniti reflektirajuću sposobnost cilja da simulira krstareće rakete, kao i taktičke i strateške bombardera. Da bi se to učinilo, na ciljni avion je instaliran motor RD-9BKR s povećanom nadmorskom visinom, a Luniberg objektiv je postavljen u krmeni trup aviona. Zahvaljujući povećanom RCS-u, domet praćenja cilja zemaljskog radara od 3-6 cm povećan je sa 150-180 km na 400-450 km, a tip simuliranih zrakoplova se proširio.
Kako bi se modernizirani La-17MM ponovno koristio, sustav slijetanja je promijenjen nakon lansiranja. U stražnjem dijelu trupa ugrađeno je izbačeno opterećenje, spojeno kabelom s čekom, pri izvlačenju iz kojeg je autopilot prenio cilj na veliki napadni kut na minimalnoj projektovanoj visini, u isto vrijeme motor se zaustavio. Padobranstvo, meta je pala na skije s amortizerima postavljenim ispod gondole turboreaktivnog motora.
Budući da su se rezerve motora RD-9 brzo iscrpile, 70-ih su počeli instalirati turboreaktivne motore R-11K-300, pretvorene iz iscrpljenog R-11F-300, instalirane na MiG-21, Su-15 i Avion Jak-28 …. Meta s motorima tipa R-11K-300 dobila je oznaku La-17K i masovno se proizvodila do kraja 1992.
Unatoč činjenici da su ciljevi porodice La-17 u ovom trenutku nesumnjivo zastarjeli i nesposobni oponašati moderno zračno naoružanje, donedavno su se koristili na poligonima za vrijeme kontrole i obuke gađanja posada PVO.
Nakon usvajanja bespilotne mete La-17 s ramjetnim motorom RD-900, postavilo se pitanje stvaranja bespilotnog izviđačkog aviona na bazi ove mašine. Uredba Vlade o ovoj temi izdana je u junu 1956. Međutim, cilj s ramjetnim motorom imao je kratak domet, i to tek nakon pojavljivanja La-17M s turboreaktivnim motorom RD-9BK s potiskom od 1900 kgf.
Kamere AFA-BAF / 2K i AFA-BAF-21 postavljene su u nosni odjeljak izviđačkog aviona na okretnoj instalaciji. Autopilot je zamijenjen AP-63. Radi praktičnosti transporta izviđača, konzole krila su sklopljene. Lansiranje bespilotnih izviđačkih aviona sa transportera i lansera SATR-1 na šasiji ZiL-134K izvedeno je pomoću dva lansirna pojačavača na čvrsto gorivo PRD-98, a spašavanje je izvedeno padobranom sa slijetanjem na postolje motora. Ugaoni reflektori smješteni ispod radio-prozirnih oklopa na vrhovima krila i trupu su demontirani.
Tijekom državnih ispitivanja, koja su završila u ljeto 1963., dokazano je da je vozilo sposobno za obavljanje fotografskog izviđanja na udaljenosti do 60 km od položaja lansiranja, leteći na visinama do 900 m, i na udaljenost do 200 km - na nadmorskoj visini od 7000 m. Brzina na ruti - 680-885 km / h. Početna težina je 3600 kg.
1963. La-17R kao dio kompleksa TBR-1 (taktički izviđački avion bez posade) formalno je stavljen u upotrebu, ali operacije u trupama počele su tek u drugoj polovici 60-ih. To je bilo zbog potrebe da se poboljšaju zemaljske kontrolne i stanice za praćenje izviđačkog drona.
Predviđeno je da bi taktički bespilotni kompleks izviđačkog aviona TBR-1 mogao biti dovoljno mobilan, s prihvatljivim vremenom raspoređivanja na mjestu lansiranja. Kompleks uključuje: vučeno vozilom KRAZ-255, bacačem SATR-1, transportnim kolicima TUTR-1 vučenim vozilima ZIL-157 ili ZIL-131, specijalno vozilo KATR-1 za obavljanje provjere prije lansiranja izviđačke avionske opreme i osiguravajući lansiranje glavnog motora, kao i radio komandne i radarske stanice MRV-2M i "Kama" za upravljanje izviđačkim letjelicama bez posade na ruti leta. U sastavu zasebne eskadrile bespilotnih izviđačkih aviona postojao je i tehničko-operativni vod opremljen posebnim vozilima za rad sa kamerama, kamionskim dizalicama i drugom opremom, kao i jedinica koja je osigurala slijetanje La-17R u datoj situaciji područje i izvlačenje izviđačkog materijala sa ploče i evakuacija aviona.
Nakon modernizacije proširene su mogućnosti bespilotnog izviđačkog aviona La-17RM, opremljenog motorom R-11K-300. Domet na velikoj nadmorskoj visini povećan je sa 200 na 360 km. Osim ažurirane opreme za izviđanje fotografija u obliku kamera AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M i TV kamere Chibis, ugrađenoj opremi dodana je i stanica za izviđanje zračenja Sigma. U sovjetskim zračnim snagama La-17RM su djelovali do sredine 70-ih, nakon čega su bespilotne mete "odbačene" na poligonima kao ciljni avioni.
Brojni La-17 različitih modifikacija isporučeni su savezničkim zemljama SSSR-a. Pedesetih godina, bespilotne ramjetske mete mogle su se naći na kineskim poligonima. Kao i u SSSR-u, lansirani su iz bombardera Tu-4. Za razliku od sovjetskih zračnih snaga, bombarderi na klip letjeli su do Kine do početka 1990-ih. Na kraju svoje karijere kineski Tu-4 su korišteni kao nosači izviđačkih bespilotnih letjelica. Šezdesetih godina kineska zrakoplovna industrija započela je proizvodnju La-17 s turboreaktivnim motorom WP-6 (kineska kopija RD-9). Ovaj turboreaktivni motor korišten je u vazduhoplovstvu PLA na lovcima J-6 (kopija MiG-19) i jurišnim avionima Q-5. Osim nabavke ciljnih aviona i tehničke dokumentacije za njihovu serijsku proizvodnju u Kini, u Siriju je prebačena i serija bespilotnih izviđačkih aviona La-17RM pod oznakom UR-1. Međutim, nije poznato jesu li korišteni u borbenoj situaciji.
Usvajanje nadzvučnog taktičkog izviđačkog bombardera MiG-25RB od strane sovjetskih zračnih snaga, čija je avionika, pored različite fotografske opreme, uključivala i stanice za izviđanje, ozbiljno je proširila mogućnosti prikupljanja informacija u operativnoj pozadini neprijatelja. Kao što znate, početkom 70-ih Izraelci nisu uspjeli spriječiti let MiG-25R i MiG-25RB iznad Sinajskog poluotoka. No, sovjetski stručnjaci bili su potpuno svjesni da, kada djeluju na pozornici ratnih operacija, gdje bi postojali sistemi protuzračne obrane na velikim i visokim nadmorskim visinama, velika visina i brzina leta više ne mogu jamčiti neranjivost izviđačkih zrakoplova. S tim u vezi, kasnih 60 -ih godina vojska je započela razvoj nadzvučnih bespilotnih taktičkih izviđačkih aviona za višekratnu upotrebu. Vojsci su bila potrebna vozila sa većim dometom i brzinom leta od onih u službi La-17R / RM. Osim toga, vrlo primitivan izviđački kompleks vozila nastao na bazi bespilotne mete nije zadovoljio savremene zahtjeve. Kupac je htio izviđače sposobne djelovati duboko u neprijateljskoj obrani transoničnom krstarećom brzinom. Osim savremenih sredstava za fiksiranje vizuelnih informacija, izviđačka oprema perspektivnih vozila trebala je uključivati i opremu namijenjenu radijacijskom izviđanju područja i otvaranju položaja raketnih sistema PVO i radara.
Sredinom 60-ih, Konstrukcijski biro Tupolev započeo je razvoj taktičkih izviđačkih sistema Strizh i Reis. Rezultat ovih radova je stvaranje i usvajanje operativno-taktičkog kompleksa Tu-141 (VR-2 "Strizh") i taktičkog kompleksa Tu-143 (VR-3 "Reis"). Bespilotni kompleks taktičko-operativnog izviđanja VR-2 "Strizh" namijenjen je izvođenju izviđačkih operacija na udaljenosti od lansirne tačke na udaljenosti od nekoliko stotina kilometara, dok je VR-3 "Reis"-30-40 km.
U prvoj fazi projektiranja bilo je predviđeno da će bespilotne izviđačke letjelice probiti linije protuzračne obrane na maloj nadmorskoj visini nadzvučnom brzinom. Međutim, za to su bili potrebni motori opremljeni sagorjevačima, što je neizbježno dovelo do povećane potrošnje goriva. Vojska je također insistirala na tome da bi nova generacija bespilotnih izviđačkih aviona, po povratku s borbenog leta, trebala sletjeti u avion na svom aerodromu koristeći skiju specijalne proizvodnje. No proračuni su pokazali da velika brzina leta i slijetanje aviona, uz neznatno povećanje borbene efikasnosti, značajno povećavaju cijenu uređaja, unatoč činjenici da bi njegov životni vijek u ratu mogao biti vrlo kratak. Kao rezultat toga, maksimalna brzina leta bila je ograničena na granicu od 1100 km / h, pa je odlučeno da se slijeće pomoću sustava za spašavanje padobranom, što je zauzvrat omogućilo pojednostavljenje dizajna, smanjenje težine pri polijetanju i troškove aviona.
Bespilotni izviđački avioni Tu-141 i Tu-143 izvana su imali mnogo zajedničkog, ali su se razlikovali po geometrijskim dimenzijama, težini, dometu leta, sastavu i mogućnostima ugrađene izviđačke opreme. Oba vozila izgrađena su po shemi "bez repa" sa niskim krilom delta sa zavojem od 58 ° duž prednje ivice, sa malim prilivima u dijelovima korijena. U prednjem dijelu trupa nalazi se fiksni trapezoidni destabilizator koji je osigurao potrebnu marginu stabilnosti. PGO - podesiv na tlu u rasponu od 0 ° do 8 °, ovisno o poravnanju zrakoplova, s kutom zamaha duž prednje ivice od 41,3 °. Avionom se upravljalo pomoću dvodijelnih elevona na krilu i kormilu. Usis zraka zraka motora nalazi se iznad trupa, bliže repnom dijelu. Ovaj aranžman nije samo omogućio pojednostavljenje uređaja lansirnog kompleksa, već je i smanjio radarski potpis bespilotnih izviđačkih aviona. Kako bi se smanjio raspon krila tokom transporta, konzola krila Tu-141 je skrenuta u okomiti položaj.
Prve kopije Tu-141 bile su opremljene turbo-mlaznim motorom R-9A-300 sa niskim resursima (posebno modifikovana modifikacija turbo-mlaznog motora RD-9B), ali su kasnije, nakon uspostave masovne proizvodnje, prešli na proizvodnju izviđački avion sa motorima KR-17A sa potiskom od 2000 kgf. Bespilotni izviđački avion uzletne težine 5370 kg, na nadmorskoj visini od 2000 m, razvijao je najveću brzinu od 1110 km / h i imao dolet leta 1000 km. Minimalna visina leta na ruti bila je 50 m, a strop 6000 m.
Tu-141 je lansiran pomoću pojačivača lansiranja na čvrsto gorivo postavljenog u donjem dijelu trupa. Slijetanje bespilotnog izviđačkog aviona nakon izvršavanja zadatka izvršeno je upotrebom padobranskog sistema smještenog u oplatu u repu trupa iznad mlaznice turboreaktivnog motora. Nakon gašenja turboreaktivnog motora oslobođen je kočni padobran koji je smanjio brzinu leta na vrijednost na kojoj se glavni padobran mogao sigurno otpustiti. Stajni trap tricikla sa elementima koji apsorbiraju udarce pete proizveden je istovremeno s kočnim padobranom. Neposredno prije dodirivanja tla uključen je kočioni motor na kruto gorivo i ispaljen padobran.
Kompleks objekata zemaljske službe uključivao je vozila dizajnirana za punjenje gorivom i pripremu za lansiranje, vučnu lansirnu rampu, instalacije za kontrolu i provjeru i hardver za rad s izviđačkom opremom. Svi elementi kompleksa VR-2 "Strizh" postavljeni su na mobilna šasija i mogli su se kretati javnim putevima.
Nažalost, nije bilo moguće pronaći točne podatke o sastavu i mogućnostima izviđačkog kompleksa VR-2 Strizh. Razni izvori kažu da je Tu-141 bio opremljen navigacijskom opremom, savršenom za svoje vrijeme, zračnim kamerama, infracrvenim izviđačkim sistemom i sredstvima koja omogućuju određivanje vrsta i koordinata operativnih radara i izviđanje terena radijacijom. Na ruti je bespilotnim izviđačkim avionom upravljano pomoću autopilota, manevri i uključivanje / isključivanje izviđačke opreme odvijali su se prema unaprijed utvrđenom programu.
Letna ispitivanja Tu-141 započela su 1974. godine, zbog velike složenosti izviđačkog kompleksa, bila je potrebna koordinacija i usavršavanje brodske i zemaljske opreme. Serijska proizvodnja bespilotne letjelice započela je 1979. u Harkovskom zrakoplovnom pogonu. Prije raspada SSSR-a u Ukrajini su izgrađena 152 Tu-141. Na zapadnim granicama SSSR -a bile su raspoređene zasebne izviđačke eskadrile, opremljene bespilotnim izviđačkim avionima ovog tipa. Trenutno se operativni Tu-141 mogu naći samo u Ukrajini.
U vrijeme nastanka izviđački kompleks BP-2 "Strizh" u potpunosti je odgovarao svojoj namjeni. Bespilotno izviđačko vozilo imalo je prilično široke mogućnosti i imalo je dobre šanse da izvrši dodijeljeni zadatak, što je više puta potvrđeno u vježbama. Određeni broj Tu-141 s iscrpljenim vijekom leta pretvoren je u ciljeve M-141. Ciljni kompleks je dobio oznaku VR-2VM.
Prema dijagramu rasporeda i tehničkim rješenjima, bespilotni izviđački avion Tu-143 bio je, takoreći, smanjena kopija Tu-141. Prvi uspješni let Tu-143 odigrao se u decembru 1970. 1973. godine postavljena je eksperimentalna serija bespilotnih letelica za provođenje državnih ispitivanja u jednoj zrakoplovnoj fabrici u gradu Kumertau. Službeno usvajanje Tu-143 dogodilo se 1976.
Bespilotni izviđački avion početne težine 1230 kg lansiran je s pokretnog lansera SPU-143 na meringu traktora na kotačima BAZ-135MB. Tu-143 je utovaren u bacač i evakuiran s mjesta slijetanja pomoću transportno-utovarnog vozila TZM-143. Isporuka i skladištenje bespilotne letjelice izvršena je u zatvorenim kontejnerima. Domet premještanja kompleksa sa izviđačkim avionom pripremljenim za lansiranje je do 500 km. U isto vrijeme, tehnička kopnena vozila kompleksa mogla su se kretati autoputem brzinom do 45 km / h.
Održavanje bespilotne letjelice provedeno je pomoću kompleksa za kontrolu i ispitivanje KPK-143, skupa mobilnih uređaja za punjenje gorivom kamionske dizalice, vatrogasaca i kamiona. Pripremu za lansiranje, koja je trajala oko 15 minuta, izvela je borbena posada SPU-143. Neposredno prije lansiranja, lansiran je turboreaktivni motor TRZ-117 s najvećim potiskom od 640 kgf, a bespilotni izviđački zrakoplov lansiran je pomoću ubrzivača na čvrsto gorivo SPRD-251 pod kutom od 15 ° prema horizontu. Sigurni odjeljak SPRD-251 bio je opremljen posebnim štitnikom, koji je pokrenut padom tlaka plina u akceleratoru lansiranja.
Izviđački kompleks VR-3 "Reis", koji je izvorno stvoren po narudžbi zračnih snaga, postao je široko rasprostranjen u oružanim snagama SSSR-a, a koristile su ga i Kopnene snage i Mornarica. Tokom zajedničkih velikih vježbi formacija različitih borbenih naoružanja, kompleks Reis pokazao je značajne prednosti u usporedbi s taktičkim izviđačkim avionima s posadom MiG-21R i Yak-28R. Let Tu-143 izveden je po programiranoj ruti koristeći sistem za automatsko upravljanje, koji je uključivao autopilot, radio visinomjer i mjerač brzine. Kontrolni sistem je omogućio precizniji izlaz bespilotnog vozila u izviđačko područje, u poređenju sa pilotiranim taktičko -izviđačkim avionima Vazduhoplovstva. Izviđački UAV je bio sposoban letjeti na maloj visini brzinom do 950 km / h, uključujući i područja sa teškim terenima. Relativno mala veličina omogućila je Tu-143 nisku vidljivost i nizak EPR, što je, u kombinaciji s visokim podacima o letu, učinilo bespilotnu letjelicu vrlo teškom metom za sisteme protuzračne obrane.
Izviđačka oprema bila je smještena u uklonjivom pramcu i imala je dvije glavne mogućnosti: foto i televizijsko snimanje slike na ruti. Osim toga, dron je mogao postaviti opremu za izviđanje radijacije i kontejner sa letcima. Kompleks "Flight" VR-3 s bespilotnom letjelicom "Tu-143" bio je sposoban provoditi taktičko zračno izviđanje po danu do dubine od 60-70 km od linije fronta koristeći fotografije, televiziju i opremu za izviđanje u pozadini zračenja. Istovremeno, osigurano je otkrivanje arealnih i tačkastih ciljeva, u traci širine 10 N (visina leta H) pri korištenju kamera i 2, 2 N kada su opremljena sredstvima za televizijsko izviđanje. To jest, širina trake za fotografiranje s visine od 1 km bila je oko 10 km, za snimanje televizije - oko 2 km. Intervali fotografiranja za izviđanje postavljeni su ovisno o visini leta. Fotografska oprema ugrađena u glavu izviđačkog aviona, s visine od 500 m i brzinom od 950 km / h, omogućila je prepoznavanje objekata veličine 20 cm ili više na tlu, m nadmorske visine i tokom preleta planinskih lanaca visokih do 5000 m. Ugrađena televizijska oprema prenosila je televizijsku sliku tog područja putem radija do stanice za upravljanje dronovima. Primanje televizijske slike bilo je moguće na udaljenosti od 30-40 km od UAV-a. Propusni opseg zračnog izviđanja doseže 2 N, a dobivene informacije se također mogu prenijeti na zemlju putem radio kanala. Oprema za izviđanje Tu-143 uključivala je panoramsku vazdušnu kameru PA-1 sa rezervom filma od 120 metara, televizijsku opremu I-429B Chibis-B i opremu za izviđanje zračenja Sigma-R. Razmatrana je i mogućnost stvaranja krstareće rakete na bazi Tu-143, ali nema podataka o testovima ove modifikacije i njenom prihvaćanju u upotrebu.
Prije slijetanja u zadano područje, Tu-143 je, istovremeno sa gašenjem motora, napravio klizanje, nakon čega su otpušteni dvostupanjski padobransko-mlazni sistem i stajni trap. U trenutku dodira s tlom, kada su aktivirani amortizeri stajnog trapa, aktivirani padobran za slijetanje i motor kočnice, to je spriječilo prevrtanje izviđačkog aviona zbog jedra padobrana. Potraga za mestom sletanja bespilotnog izviđačkog aviona izvršena je prema signalima ugrađenog radio -svetionika. Nadalje, kontejner sa izviđačkim podacima uklonjen je i bespilotna letjelica je isporučena na tehnički položaj za pripremu za ponovnu upotrebu. Vijek trajanja Tu-143 bio je predviđen za pet naleta. Obrada fotografskog materijala odvijala se na mobilnoj stanici za prijem i dešifriranje izviđačkih informacija POD-3, nakon čega je osiguran brz prijenos primljenih podataka komunikacijskim kanalima.
Prema informacijama objavljenim u otvorenim izvorima, uzimajući u obzir prototipove namijenjene testiranju, u razdoblju od 1973. do 1989. godine izgrađeno je više od 950 primjeraka Tu-143. Osim sovjetskih oružanih snaga, kompleks VR-3 "Reis" bio je u službi u Bugarskoj, Siriji, Iraku, Rumuniji i Čehoslovačkoj.
Mediji su 2009. godine izvijestili da je Bjelorusija nabavila seriju bespilotnih letelica u Ukrajini. Izviđački avioni bez posade korišteni su u stvarnim borbenim operacijama u Afganistanu i tokom iransko-iračkog rata. 1985. izraelski lovac F-16 oborio je sirijski Tu-143 iznad Libana. Početkom devedesetih godina, DLRK je kupila nekoliko Tu-143 u Siriji. Prema zapadnim izvorima, sjevernokorejski analog pušten je u masovnu proizvodnju i već se koristio tokom izviđačkih letova nad južnokorejskim vodama Žutog mora. Prema zapadnim stručnjacima, sjevernokorejske kopije Tu-143 mogu se koristiti i za isporuku oružja za masovno uništenje.
Krajem 90-ih Tu-143, koji su bili dostupni u Rusiji, masovno su pretvoreni u ciljeve M-143, dizajnirane za simulaciju krstarećih projektila u procesu borbene obuke snaga PVO.
Do početka oružanog sukoba na jugoistoku Ukrajine, oružane snage Ukrajine imale su u skladištu određeni broj bespilotnih letelica Tu-141 i Tu-143. Prije početka sukoba, njihova operacija je povjerena 321. odvojenoj eskadrili bespilotnih izviđačkih aviona razmještenoj u selu Rauhovka, Berezovski okrug, Odesa.
Bespilotne letjelice uklonjene iz konzervacije korištene su za fotografsko izviđanje položaja milicije. Prije objave prekida vatre u septembru 2014. godine, bespilotne letjelice izgrađene u SSSR -u istraživale su više od 250.000 hektara. Snimivši istovremeno oko 200 objekata, uključujući 48 kontrolnih punktova i više od 150 infrastrukturnih objekata (mostovi, brane, raskrsnice, dionice cesta). Međutim, instrumentalna oprema bespilotnih letjelica sovjetske proizvodnje sada je beznadno zastarjela - fotografski film se koristi za bilježenje rezultata izviđanja, uređaj se mora vratiti na svoj teritorij, film se mora ukloniti, dostaviti u laboratorij, razviti i dešifrirati. Stoga je izviđanje u stvarnom vremenu nemoguće, vremenski interval od trenutka gađanja do korištenja podataka može biti značajan, što često obezvređuje rezultat izviđanja mobilnih ciljeva. Osim toga, tehnička pouzdanost tehnologije, stvorene prije 30 -ak godina, ostavlja mnogo želja.
U otvorenim izvorima nema statističkih podataka o borbenim naletima ukrajinskih Tu-141 i Tu-143, ali je na mreži objavljeno mnogo fotografija bespilotnih letjelica na položajima i u toku transporta, snimljenih u ljeto i jesen 2014. godine. Međutim, trenutno se ne objavljuju svježe slike ukrajinskih bespilotnih letjelica ovog tipa, a vojni DPR i LPR ne obavještavaju o njihovim letovima. S tim u vezi, može se pretpostaviti da su rezerve Tu-141 i Tu-143 u Ukrajini u osnovi iscrpljene.
Ubrzo nakon usvajanja izviđačkog kompleksa VR-3 "Reis", izdana je Rezolucija Vijeća ministara SSSR-a o razvoju moderniziranog kompleksa VR-ZD "Reis-D". Prvi let prototipa bespilotne letelice Tu-243 bio je u julu 1987. Uz održavanje okvira, izviđački kompleks pretrpio je značajna poboljšanja. U prošlosti je vojska kritikovala VR-3 Reis zbog ograničenih mogućnosti prijenosa obavještajnih podataka u stvarnom vremenu. S tim u vezi, osim zračne kamere PA-402, Tu-243 je opremljen poboljšanom televizijskom opremom Aist-M. U drugoj verziji, dizajniranoj za noćno izviđanje, koristi se termovizijski sistem Zima-M. Slika dobijena sa televizijskih i infracrvenih kamera emituje se putem radio kanala organizovanog uz pomoć opreme za radio vezu Trassa-M. Paralelno sa prenosom preko radio kanala, informacije tokom leta bilježe se na ugrađenom magnetnom mediju. Nova, naprednija izviđačka oprema, u kombinaciji s poboljšanim karakteristikama bespilotne letjelice, omogućila je značajno povećanje površine teritorija istraženog u jednom letu, uz poboljšanje kvalitete primljenih informacija. Zahvaljujući upotrebi novog navigacijsko-akrobatskog kompleksa NPK-243 na Tu-243, sposobnosti VR-ZD "Reis-D" su se značajno povećale. Tijekom modernizacije ažurirani su i neki elementi kopnenog kompleksa, što je omogućilo povećanje efikasnosti zadataka i operativnih karakteristika.
Prema informacijama iznetim na svemirskom sajmu MAKS-99, izviđačko bespilotno vozilo Tu-243 ima poletnu težinu 1400 kg, dužinu 8,28 m, raspon krila 2,25 m i brzinu leta 850-940 km / h. Maksimalna visina leta na ruti je 5000 m, minimalna 50 m. Domet leta se povećava na 360 km. Lansiranje i primjena Tu-243 slični su onima Tu-143. Ovo izviđačko bespilotno vozilo ponuđeno je za izvoz krajem 90 -ih. Navodno je Tu-243 službeno usvojila ruska vojska 1999. godine, a njegova serijska izgradnja izvedena je u pogonima preduzeća za proizvodnju aviona Kumertau. Međutim, očigledno je da je broj izgrađenih Tu-243 bio vrlo mali. Prema podacima The Military Balance 2016, ruska vojska ima veliki broj bespilotnih letelica Tu-243. Koliko to odgovara stvarnosti nije poznato, ali trenutno izviđački kompleks VR-ZD "Reis-D" više ne zadovoljava savremene zahtjeve.
