Prvi radovi na stvaranju bespilotnih letjelica u SSSR -u započeli su početkom 30 -ih godina prošlog stoljeća. Radio-upravljane bespilotne letjelice, prvobitno napunjene eksplozivom, smatrane su "zračnim torpedima". Trebali su se koristiti protiv važnih ciljeva, dobro pokrivenih protivavionskom artiljerijom, gdje bi bombarderi s ljudskom posadom mogli pretrpjeti velike gubitke. Inicijator početka rada na ovoj temi bio je M. N. Tukhachevsky. Razvoj zračno upravljanih zrakoplova proveden je u Posebnom tehničkom uredu ("Ostekhbyuro") pod vodstvom V. I. Bekauri.
Prvi avion na kojem je u Sovjetskom Savezu testirano daljinsko upravljanje bio je dvomotorni bombarder TB-1 koji je dizajnirao A. N. Tupolev s autopilotom AVP-2. Testovi su počeli u oktobru 1933. u Moninu. Za daljinsko upravljanje avionom, u Ostekhbyuru je dizajniran Daedalusov telemehanički sistem. S obzirom da je poletanje radio-upravljanog aviona bilo preteško za vrlo nesavršenu opremu, TB-1 je uzletio pod kontrolom pilota.
U pravom borbenom naletu, nakon polijetanja i lansiranja aviona na kurs prema cilju, pilot je morao biti izbačen padobranom. Tada je avionom upravljao VHF predajnik sa vodećeg aviona. Tokom testova, glavni problem je bio nepouzdan rad automatike, komande su pogrešno proslijeđene, a često je i oprema potpuno odbijala, a pilot je morao preuzeti kontrolu. Osim toga, vojska uopće nije bila zadovoljna činjenicom da je tokom izvršavanja borbene misije skupocjeni bombarder nepovratno izgubljen. S tim u vezi, zahtijevali su razvoj sistema za daljinsko oslobađanje bombe i obezbjeđivanje slijetanja zrakoplova na njihov aerodrom.
Budući da je sredinom 30-ih godina TB-1 već bio zastario, ispitivanja su nastavljena na četveromotornom TB-3. Predloženo je rješavanje problema nestabilnog rada upravljačke opreme pomoću leta aviona s upravljanom radijskom posadom na većini rute s posadom. Pri približavanju cilju, pilot nije izbačen padobranom, već je prebačen u lovac I-15 ili I-16 koji je visio ispod TB-3 i na njemu se vratio kući. Nadalje, TB-3 je doveden do cilja naredbama iz upravljačke ravnine.
No, kao i u slučaju TB-1, automatizacija je radila krajnje nepouzdano i tijekom ispitivanja radio-upravljanog TB-3 testirane su mnoge elektromehaničke, pneumatske i hidraulične konstrukcije. Kako bi se popravila situacija, u avionu je zamijenjeno nekoliko autopilota sa različitim aktuatorima. U julu 1934. testiran je avion sa autopilotom AVP-3, a u oktobru iste godine-sa autopilotom AVP-7. Po završetku ispitivanja, kontrolna oprema je trebala biti korištena na daljinski upravljanom avionu RD ("Rekord dometa" - ANT -25 - na takvoj mašini Chkalov je preletio Pol u Ameriku).
Telemehanički avion trebao je ući u upotrebu 1937. Za razliku od TB-1 i TB-3, rulna staza nije zahtijevala upravljački avion. Staza za punjenje eksploziva trebala je letjeti do 1.500 km u načinu daljinskog upravljanja prema signalima radio -svjetionika i udariti po velikim neprijateljskim gradovima. Međutim, sve do kraja 1937. nije bilo moguće dovesti upravljačku opremu u stabilno radno stanje. U vezi s hapšenjem Tukhachevskog i Bekaurija, u siječnju 1938. Ostekhbyuro je raspušten, a tri bombardera korištena za testiranje vraćena su u zračne snage. Međutim, tema nije bila potpuno zatvorena, dokumentacija za projekt prebačena je u Eksperimentalni avion broj 379, a neki stručnjaci su se tamo preselili. U novembru 1938. godine, tokom ispitivanja na stepskom aerodromu kod Staljingrada, bespilotna letjelica TB-1 izvršila je 17 polijetanja i 22 slijetanja, što je potvrdilo održivost opreme za daljinsko upravljanje, ali je u isto vrijeme u kokpitu sjedio pilot, spreman da preuzmite kontrolu u bilo koje vrijeme.
U siječnju 1940. izdana je rezolucija Vijeća rada i obrane prema kojoj je planirano stvaranje borbenog tandema koji će se sastojati od radio-upravljanih torpednih zrakoplova TB-3 i komandnih zrakoplova sa posebnom opremom postavljenom na SB-2 i DB- 3 bombardera. Sistem je fino podešen uz velike poteškoće, ali je, očigledno, došlo do određenog napretka u tom smjeru. Početkom 1942. godine radio-upravljani projektili su bili spremni za borbena ispitivanja.
Meta prvog udara izabrano je veliko željezničko čvorište u Vyazmi, 210 km od Moskve. Međutim, "prva palačinka ispala je kvrgava": prilikom približavanja cilju na vodećem DB-3F, antena radio predajnika upravljačkih naredbi nije uspjela, prema nekim izvještajima oštećena je fragmentom anti -avionska granata. Nakon toga, nevođeni TB-3, napunjen sa četiri tone snažnog eksploziva, pao je na tlo. Avion drugog para - komanda SB -2 i rob TB -3 - izgorio je na aerodromu nakon bliske eksplozije bombardera pripremljenog za polijetanje.
Međutim, sistem Daedalus nije bio jedini pokušaj stvaranja "zračnog torpeda" u SSSR -u prije rata. Godine 1933. na Naučnoistraživačkom pomorskom institutu za komunikacije pod vodstvom S. F. Valka je počeo raditi na daljinski upravljanim jedrilicama koje nose eksplozivni naboj ili torpedo. Kreatori kliznih vozila na daljinsko upravljanje motivirali su svoju ideju nemogućnošću da ih detektiraju detektorima zvuka, kao i teškoćama presretanja "zračnog torpeda" od strane neprijateljskih lovaca, a ne velikom ranjivošću na protuavionsku vatru zbog male veličine i niska cijena jedrilica u odnosu na bombardere.
Godine 1934. smanjeni modeli jedrilica podvrgnuti su letačkim ispitivanjima. Razvoj i izgradnja punih uzoraka povjereni su "Oskonburu" P. I. Grokhovsky.
Planirano je stvaranje nekoliko "letećih torpeda" dizajniranih za gađanje neprijateljskih pomorskih baza i velikih brodova:
1. DPT (klizno torpedo dugog dometa) bez motora s dometom leta 30-50 km;
2. LTDD (leteće torpedo dugog dometa)-sa mlaznim ili klipnim motorom i dometom leta 100-200 km;
3. BMP (vučena minsko jedrilica) - na krutoj spojnici sa vučenom letjelicom.
Proizvodnja eksperimentalne serije "kliznih torpednih bombardera" namijenjena za ispitivanje izvedena je u pilot proizvodnom pogonu broj 23 u Lenjingradu, a stvaranje sistema navođenja (kodna oznaka "Količina") povjereno je Istraživačkom institutu br. 10 Narodnog komesarijata odbrambene industrije. Prvi prototip, nazvan PSN-1 (jedrilica za posebne namjene), poletio je u augustu 1935. Prema projektu, jedrilica je imala sljedeće podatke: težina uzlijetanja - 1970 kg, raspon krila - 8,0 m, dužina - 8,9 m, visina - 2,02 m, najveća brzina - 350 km / h, brzina zarona - 500 km / h, let domet - 30–35 km.
U prvoj fazi testirana je verzija s ljudskom posadom, izrađena u obliku hidroaviona. U ulozi glavnog nosača PSN-1 bio je predviđen četveromotorni bombarder TB-3. Jedan uređaj sa daljinskim upravljanjem mogao bi biti obješen ispod svakog krila aviona.
Daljinsko navođenje PSN-1 trebalo je izvesti unutar vidnog polja pomoću infracrvenog sistema za prenos komande. Na avionu nosaču ugrađena je kontrolna oprema sa tri infracrvena reflektora, a na jedrilici prijemnik signala i autopilot i izvršna oprema. Odašiljači opreme "Kvant" bili su postavljeni na poseban rotacijski okvir koji je stršao izvan trupa trupa. U isto vrijeme, zbog povećanog otpora, brzina aviona -nosača smanjila se za oko 5%.
Predviđeno je da se čak i bez daljinskog upravljanja jedrilica može koristiti za napad na velike brodove ili pomorske baze. Nakon bacanja torpeda ili bojeve glave, jedrilica pod kontrolom pilota morala se udaljiti od cilja na udaljenosti od 10-12 km i sletjeti na vodu. Tada su se otkopčala krila i avion se pretvorio u čamac. Nakon što je pokrenuo vanbrodski motor dostupan na brodu, pilot se vratio morem u svoju bazu.
Za eksperimente s borbenim jedrilicama dodijeljeno je aerodrom u Krečevicama kod Novgoroda. Na obližnjem jezeru je testiran hidroavion sa prilazom na maloj visini u vuči iza aviona R-6.
Tijekom ispitivanja potvrđena je mogućnost ronjenja s ispuštanjem bombe, nakon čega je jedrilica otišla u horizontalni let. 28. jula 1936. godine izvršeno je testiranje PSN-1 sa posadom sa suspendovanim simulatorom vazdušne bombe od 250 kg. 1. kolovoza 1936. letjela je jedrilica s teretom od 550 kg. Nakon polijetanja i odvajanja od nosača, teret je ispušten iz zarona na visini od 700 m. Nakon toga, jedrilica, koja je u zarona ubrzala do brzine od 320 km, ponovno je dobila visinu, okrenula se i sletjela na površine jezera Ilmen. 2. avgusta 1936. izvršen je let sa inertnom verzijom bombe FAB-1000. Nakon odvajanja od nosača, jedrilica je izvela ronilačko bombardiranje brzinom od 350 km / h. Tijekom ispitivanja pokazalo se da nakon odvajanja od nosača PSN-1 pri brzini od 190 km / h može stabilno kliziti s teretom teškim do 1000 kg. Domet planiranja s borbenim opterećenjem bio je 23-27 km, ovisno o brzini i smjeru vjetra.
Iako su podaci o letu PSN-1 potvrđeni, razvoj opreme za navođenje i autopilota je odgođen. Do kraja 30-ih, karakteristike PSN-1 nisu izgledale tako dobro kao 1933. godine, a kupac je počeo gubiti interes za projekt. Hapšenje uprave Postrojenja br. 23 također je imalo ulogu u usporavanju tempa rada. Kao rezultat toga, u drugoj polovini 1937. godine, testne baze u Krečevicama i na jezeru Ilmen su likvidirane i cijeli zaostatak prebačen je u Lenjingrad u Ogledno postrojenje br. 379. Do prve polovine 1938. Specijalisti postrojenja br. 379 uspjeli su izvesti 138 probnih lansiranja "zračnih torpeda" pri brzinama do 360 km / h. Vježbali su i protivavionske manevre, okretanja, niveliranje i izbacivanje borbenog tereta te automatsko slijetanje na vodu. U isto vrijeme, sistem ovjesa i oprema za lansiranje iz aviona -nosača funkcionirali su besprijekorno. U kolovozu 1938. izvedeni su uspješni probni letovi s automatskim slijetanjem na vodu. No, budući da nosač, teški bombarder TB-3, do tada više nije ispunjavao moderne zahtjeve, a datum završetka bio je neizvjestan, vojska je zahtijevala stvaranje poboljšane, brže verzije na daljinsko upravljanje, čiji je nosač trebao biti obećavajući teški bombarder TB-7 (Pe -8) ili bombarder dugog dometa DB-3. Za to je dizajniran i proizveden novi, pouzdaniji sistem ovjesa koji omogućava pričvršćivanje uređaja veće mase. Istodobno je testiran širok raspon zrakoplovnog naoružanja: avionska torpeda, razne zapaljive bombe ispunjene tekućim i čvrstim mješavinama vatre te model zračne bombe FAB-1000 težine 1000 kg.
U ljeto 1939. započelo je projektiranje novog daljinski upravljanog letjelica, nazvanog PSN-2. Kao borbeno opterećenje predviđena je bomba FAB-1000 težine 1000 kg ili torpedo iste težine. Glavni dizajner projekta bio je V. V. Nikitin. Strukturno, jedrilica PSN-2 bila je dvokrilni monoplan s niskim krilom i visećim torpedom. U usporedbi s PSN-1, aerodinamički oblici PSN-2 značajno su poboljšani, a podaci o letu povećani. Uz poletnu težinu od 1800 kg, jedrilica lansirana sa visine od 4000 m mogla je preći udaljenost do 50 km i razvijati brzinu ronjenja do 600 km / h. Raspon krila iznosio je 7, 0 m, a njegova površina - 9, 47 m², dužina - 7, 98 m, visina na plovcima - 2, 8 m.
Za testiranje, prvi prototipovi izvedeni su u ljudskoj verziji. Uređaji za automatsko upravljanje jedrilicom bili su smješteni u odjeljku trupa i u središnjem dijelu. Pristup uređajima omogućen je putem posebnih otvora. Pripreme za testiranje PSN-2 započele su u junu 1940., istovremeno je odlučeno da se organizuje centar za obuku stručnjaka za održavanje i upotrebu jedrilica na daljinu u trupama.
Prilikom korištenja mlaznog motora procijenjena maksimalna brzina leta PSN-2 trebala je doseći 700 km / h, a domet leta 100 km. Međutim, nije jasno kako je uređaj trebao biti usmjeren na cilj na takvoj udaljenosti, jer je infracrveni sistem upravljanja radio nestabilno čak i unutar vidnog polja.
U julu 1940. prva kopija PSN-2 testirana je na vodi i u zraku. Hidroavion MBR-2 korišten je kao vučno vozilo. Međutim, s obzirom na činjenicu da zadovoljavajući rezultati sa sustavom daljinskog navođenja nikada nisu postignuti, a borbena vrijednost borbenih jedrilica u budućem ratu djelovala je upitno, 19. jula 1940. godine, po nalogu Narodnog komesara mornarice Kuznetsova, svi su rad na kliznim torpedima je obustavljen.
Godine 1944. pronalazač "aviona" - bombardera koji je prevozio lovce, B. C. Vakhmistrov, predložio je projekt bespilotne borbene jedrilice sa žiroskopskim autopilotom. Jedrilica je napravljena po shemi s dva nosača i mogla je nositi dvije bombe od 1000 kg. Pošto je isporučio jedrilicu na određeno područje, avion je izvršio nišanjenje, otkačio jedrilicu i vratio se u samu bazu. Nakon odvajanja od aviona, jedrilica je, pod kontrolom autopilota, trebala letjeti prema cilju i nakon određenog vremena izvršiti bombardiranje, njen povratak nije bio osiguran. Međutim, projekt nije naišao na podršku uprave i nije proveden.
Analizirajući prijeratne sovjetske projekte zračnih torpeda koji su dosegli fazu opsežnih ispitivanja, može se konstatirati da su konceptualne greške napravljene još u fazi projektiranja. Dizajneri aviona uvelike su precijenili nivo razvoja sovjetske radio elektronike i telemehanike. Osim toga, u slučaju PSN-1 / PSN-2, izabrana je potpuno neopravdana shema jedrilice za višekratnu upotrebu. Jednokratno klizno "zračno torpedo" imalo bi mnogo bolju savršenstvo u težini, manje dimenzije i veće letne performanse. A u slučaju da "leteća bomba" s bojevom glavom težine 1000 kg pogodi lučke objekte ili neprijateljski bojni brod, svi troškovi proizvodnje "projektila" će se višestruko nadoknaditi.
"Zrakoplovi projektili" uključuju poslijeratne 10X i 16X, nastale pod vodstvom V. N. Chelomeya. Kako bi se ubrzao dizajn ovih vozila, korišteni su zarobljeni njemački projekti, implementirani u "leteće bombe" Fi-103 (V-1).
Zrakoplov s projektilom, ili modernom terminologijom, krstareća raketa 10X trebao je biti lansiran iz aviona-nosača Pe-8 i Tu-2 ili sa zemaljske instalacije. Prema projektnim podacima, najveća brzina leta bila je 600 km / h, domet do 240 km, lansirna težina 2130 kg, a težina bojeve glave 800 kg. Potisak PuVRD D -3 - 320 kgf.
Avioni-projektili 10X sa inercijalnim sistemom upravljanja mogli su se koristiti na velikim arealnim objektima-to jest, poput njemačkog V-1, bili su efikasno oružje kada su se masovno koristili samo protiv velikih gradova. U kontrolnoj paljbi, pogađanje kvadrata sa stranicama od 5 kilometara smatralo se dobrim rezultatom. Njihove prednosti smatrane su vrlo jednostavnim, donekle čak i primitivnim dizajnom i upotrebom dostupnih i jeftinih građevinskih materijala.
Također, za napade na neprijateljske gradove bio je predviđen veći 16X uređaj - opremljen s dva PUVRD -a. Krstareću raketu tešku 2557 kg trebao je nositi četveromotorni strateški bombarder Tu-4, baziran na američkom Boeingu B-29 "Superfortress". S masom od 2557 kg, uređaj s dva PuVRD D-14-4 s potiskom od 251 kgf svaki, ubrzao je do 800 km / h. Domet borbenog lansiranja - do 190 km. Težina bojeve glave - 950 kg.
Razvoj krstarećih raketa s zračnim lansiranjem s pulsirajućim zračno-mlaznim motorima nastavljen je do ranih 50-ih. U to vrijeme već su bili u službi lovci s transoničnom maksimalnom brzinom leta, a očekivao se i dolazak nadzvučnih presretača naoružanih navođenim projektilima. Osim toga, u Velikoj Britaniji i Sjedinjenim Državama postojao je veliki broj protuzračnih topova srednjeg kalibra s radarskim navođenjem, čija je municija uključivala i granate s radio osiguračima. Bilo je izvještaja da se protivavionski raketni sistemi dugog i srednjeg dometa aktivno razvijaju u inozemstvu. U tim uvjetima, krstareće rakete koje su letjele ravnom linijom brzinom od 600-800 km / h i na nadmorskoj visini od 3000-4000 m bile su vrlo laka meta. Osim toga, vojska nije bila zadovoljna vrlo niskom preciznošću pogađanja cilja i nezadovoljavajućom pouzdanošću. Iako je ukupno izgrađeno stotinjak krstarećih projektila s PUVRD, oni nisu primljeni u upotrebu, korišteni su u raznim vrstama eksperimenata i kao zračni ciljevi. Godine 1953., u vezi s početkom rada na naprednijim krstarećim raketama, dovršetak 10X i 16X je obustavljen.
U poslijeratnom razdoblju mlazni borbeni zrakoplovi počeli su ulaziti u sovjetsko zrakoplovstvo, brzo zamjenjujući vozila s klipnim motorima dizajnirana tokom rata. S tim u vezi, neki od zastarjelih aviona pretvoreni su u radio-upravljane ciljeve, koji su korišteni za testiranje novog naoružanja i u istraživačke svrhe. Tako je 50. godine pet Yak-9V kasne serije pretvoreno u radio-upravljanu modifikaciju Yak-9VB. Ove mašine su pretvorene iz dvosjednih aviona trenera i bile su namijenjene uzorkovanju u oblaku nuklearne eksplozije. Komande na brodu Yak-9VB prenesene su iz upravljačkog aviona Tu-2. Skupljanje fisionih proizvoda odvijalo se u posebnim filtrima na gondolama instaliranim na poklopcu motora i na avionima. No, zbog nedostataka u sistemu upravljanja, svih pet zračnih zrakoplova je uništeno tijekom preliminarnih ispitivanja i nisu sudjelovali u nuklearnim testovima.
U memoarima Air Marshal E. Ya. Savitsky, spominje se da su radio-upravljani bombarderi Pe-2 u ranim 50-im godinama korišteni u testovima prve sovjetske vođene rakete zrak-zrak RS-1U (K-5) sa sistemom radijskog navođenja. Sredinom 50-ih godina ove su rakete bile naoružane presretačima MiG-17PFU i Yak-25.
Zauzvrat, radio-upravljani teški bombarderi Tu-4 bili su uključeni u testiranje prvog sovjetskog protivavionskog raketnog sistema S-25 "Berkut". Dana 25. maja 1953. godine, ciljni avion Tu-4, koji je imao podatke o letu i EPR, vrlo blizu američkih bombardera velikog dometa B-29 i B-50, prvi put je oboren raketom na vodi Kapustin Yar B-300. Otkako se 50-ih godina sovjetske elektroničke industrije stvaranje potpuno autonomne, pouzdano upravljačke opreme za upravljanje pokazalo da je bilo "previše teško", iscrpili su svoje resurse i pretvorili se u ciljeve Tu-4 je uzletio u zrak s pilotima u kabinama. Nakon što je zrakoplov zauzeo potrebni ešalon i legao na borbeni kurs, piloti su uključili prekidač radijskog komandnog sistema i napustili automobil padobranom.
Kasnije, pri testiranju novih projektila zemlja-zrak i zrak-zrak, postala je uobičajena praksa korištenje zastarjelih ili zastarjelih borbenih aviona pretvorenih u radio-upravljane ciljeve.
Prvi sovjetski poslijeratni posebno dizajnirani dron doveden u fazu masovne proizvodnje bio je Tu-123 Yastreb. Bespilotno vozilo sa autonomnom softverskom kontrolom, lansirano u masovnu proizvodnju u maju 1964. godine, imalo je mnogo zajedničkog sa krstarećom raketom Tu-121, koja nije prihvaćena za upotrebu. Serijska proizvodnja bespilotnog izviđačkog aviona dugog dometa savladana je u Voronežskom zrakoplovnom pogonu.
Bespilotni izviđački avion Tu-123 bio je potpuno metalni jednokrilni avion sa krilom delta i trapezoidnim repom. Krilo, prilagođeno za nadzvučnu brzinu leta, imalo je zamah uz prednju ivicu od 67 °, uz zadnju ivicu došlo je do blagog zamaha unatrag od 2 °. Krilo nije bilo opremljeno sredstvima za mehanizaciju i kontrolu, a sva kontrola bespilotne letelice u letu odvijala se kobilicom koja se okretala i stabilizatorom, a stabilizator je bio odbijen sinhrono - za kontrolu visine i različito - za kontrolu kotrljanja.
Motor KR-15-300 s niskim resursima prvobitno je stvoren u Projektnom birou S. Tumansky za krstareću raketu Tu-121 i dizajniran je za izvođenje nadzvučnih letova na velikim visinama. Motor je imao potisak na naknadnom sagorijevanju od 15.000 kgf, u maksimalnom režimu leta potisak je bio 10.000 kgf. Resurs motora - 50 sati. Tu-123 je lansiran iz lansera ST-30 na bazi raketnog traktora teških kotača MAZ-537V, namijenjenog za prijevoz tereta težine do 50 tona na poluprikolicama.
Za pokretanje avionskog motora KR-15-300 na Tu-123 bila su dva starter-generatora, za napajanje kojih je na traktor MAZ-537V ugrađen 28-voltni avionski generator. Prije starta turbo -mlazni motor je pokrenut i ubrzan do nazivne brzine. Sam start je izveden pomoću dva akceleratora na čvrsto gorivo PRD-52, sa potiskom od 75000-80000 kgf svaki, pod uglom od + 12 ° prema horizontu. Nakon što im je ponestalo goriva, pojačivači su se odvojili od trupa bespilotne letelice u petoj sekundi nakon starta, a u devetoj sekundi podzvučni usisni razvodnik je ispaljen, a izviđač se nastavio penjati.
Bespilotno vozilo najveće uzletne težine 35610 kg imalo je na brodu 16600 kg zrakoplovnog kerozina, što je omogućilo praktičan domet leta od 3560-3680 km. Nadmorska visina leta na ovoj ruti povećala se sa 19.000 na 22.400 m jer je nestalo goriva, što je bilo više od onog u poznatom američkom izviđačkom avionu Lockheed U-2. Brzina leta na ovoj ruti je 2300-2700 km / h.
Velika visina i brzina leta učinili su Tu-123 neranjivim za većinu sistema PVO potencijalnog neprijatelja. U 60-im i 70-im godinama, supersonični izviđački dron koji je letio na takvoj visini mogao bi direktno napadati američke supersonične presretače F-4 Phantom II opremljene projektilima zrak-zrak srednjeg dometa AIM-7 Sparrow, kao i britansku Lightning F. 3 i F.6 sa projektilima Crveni vrh. Od sistema protuzračne obrane koji su dostupni u Europi, samo su teški američki MIM-14 Nike-Hercules, koji su zapravo bili nepokretni, predstavljali prijetnju Jastrebu.
Glavna svrha Tu-123 bila je provođenje fotografskog i elektroničkog izviđanja u dubinama neprijateljske odbrane na udaljenosti do 3000 km. Kada bi bili lansirani sa položaja u pograničnim regijama Sovjetskog Saveza ili raspoređeni u zemljama Varšavskog pakta, Jastrebovi bi mogli izvesti izviđačke napade na gotovo cijelo područje srednje i zapadne Evrope. Rad bespilotnog kompleksa više puta je testiran na brojnim lansiranjima u poligonalnim uslovima tokom vježbi jedinica zračnih snaga, naoružanih Tu-123.
Pravi "foto studio" uveden je u ugrađenu opremu Yastreba, što je omogućilo snimanje velikog broja fotografija na ruti leta. Odeljci za kamere bili su opremljeni prozorima sa staklom otpornim na toplotu i sistemom ventilacije i klimatizacije, koji je bio neophodan da se spreči stvaranje "izmaglice" u prostoru između naočara i sočiva kamere. U prednjem kontejneru nalazila se obećavajuća zračna kamera AFA-41 / 20M, tri planirane zračne kamere AFA-54 / 100M, fotoelektrični mjerač ekspozicije SU3-RE i radio-obavještajna stanica SRS-6RD "Romb-4A" sa uređajem za snimanje podataka. Fotografska oprema Tu-123 omogućila je snimanje pojasa terena širine 60 km i dužine do 2.700 km, u mjerilu 1 km: 1 cm, kao i traka širine 40 km i dužine do 1.400 km koristeći skalu od 200 m: 1 cm Tokom leta, kamere su se uključivale i isključivale prema unaprijed programiranom programu. Radio izviđanje provedeno je određivanjem smjera lokacije izvora radarskog zračenja i magnetskim snimanjem karakteristika neprijateljskog radara, što je omogućilo određivanje lokacije i vrste raspoređene neprijateljske radio opreme.
Radi lakšeg održavanja i pripreme za borbenu upotrebu, pramčani kontejner tehnološki je otkvačen u tri odjeljka, bez prekidanja električnih kabela. Kontejner sa izviđačkom opremom bio je pričvršćen za trup sa četiri pneumatske brave. Prijevoz i skladištenje pramčanog odjeljka odvijalo se u posebnoj zatvorenoj poluprikolici za automobile. U pripremama za lansiranje korišteni su rezervoari za gorivo, stroj za predpokretanje STA-30 s generatorom, pretvarač napona i kompresor komprimiranog zraka te upravljačko i lansirno vozilo KSM-123. Traktor teških kotača MAZ-537V mogao je prevesti bespilotni izviđački zrakoplov suhe mase 11.450 kg na udaljenost od 500 km pri autocesti brzinom do 45 km / h.
Bespilotni izviđački sistem velikog dometa omogućio je prikupljanje informacija o objektima koji se nalaze duboko u neprijateljskoj odbrani i identifikaciju položaja operativno-taktičkih i balističkih krstarećih projektila srednjeg dometa. Izvršiti izviđanje aerodroma, pomorskih baza i luka, industrijskih objekata, brodskih formacija, neprijateljskih sistema PVO, kao i ocijeniti rezultate upotrebe oružja za masovno uništenje.
Po završetku zadatka, prilikom povratka na svoju teritoriju, bespilotna izviđačka letjelica bila je vođena signalima lokacijskog radio -fara. Prilikom ulaska u područje slijetanja, uređaj je prošao pod kontrolom kopnenih objekata. Na komandu sa zemlje došlo je do uspona, preostali kerozin je iscrpljen iz tenkova, a turboreaktivni motor je ugašen.
Nakon otpuštanja kočionog padobrana, odjeljak s opremom za izviđanje odvojen je od aparata i spustio se na tlo spasilačkim padobranom. Kako bi se ublažio utjecaj na površinu zemlje, proizvedena su četiri amortizera. Da bi se olakšala potraga za pretincem za instrumente, radio -svjetionik je počeo automatski raditi nakon slijetanja. Središnji i repni dio, i pri spuštanju na kočioni padobran, uništeni su od udara u tlo i nisu bili prikladni za daljnju upotrebu. Odsjek za instrumente s opremom za izviđanje nakon održavanja mogao bi se instalirati na drugi UAV.
Unatoč dobrim letnim karakteristikama, Tu-123 je zapravo bio za jednokratnu upotrebu, što je, uz dovoljno veliku poletnu težinu i značajne troškove, ograničilo njegovu masovnu upotrebu. Proizvedena su ukupno 52 izviđačka kompleksa, a njihove isporuke trupama vršile su se do 1972. Izviđači Tu-123 bili su u službi do 1979. godine, nakon čega su neki od njih korišteni u procesu borbene obuke snaga PVO. Napuštanje Tu-123 u velikoj je mjeri posljedica usvajanja nadzvučnih izviđačkih aviona s posadom MiG-25R / RB, koji su početkom 70-ih dokazali svoju efikasnost tokom izviđačkih letova iznad Sinajskog poluotoka.
