Čehoslovačka nikada nije bila velika zračna sila, ali članstvo u Vijeću za uzajamnu ekonomsku pomoć (CMEA) i Organizaciji Varšavskog pakta (OVD) stavilo je ovu zemlju u 60-80-ih godina kao vodeću u proizvodnji aviona za obuku. Nema sumnje da su laki mlazni avioni ove klase mogli biti stvoreni i proizvedeni u Sovjetskom Savezu, ali je sovjetska zrakoplovna industrija, za razliku od sadašnjih vremena, već bila preopterećena narudžbama, te je postojala ozbiljna potreba da se podrži i razvije vazduhoplovna industrija zemalja socijalističkog kampa.
Dugo je MiG-15UTI bio glavni mlazni trener vazdušnih snaga SSSR-a. Ova je mašina proizvedena u velikim serijama i koristila se u sovjetskim zračnim snagama i DOSAAF -u do ranih 80 -ih. Međutim, u smislu efikasnosti, sastava avionike i sigurnosti leta, nije u potpunosti zadovoljio zahtjeve početne letačke obuke. Čehoslovački L-29 Delfin, nastao 1956. godine, proglašen je pobjednikom takmičenja za mlaznog trenera za zemlje ATS-a. Takmičenju su prisustvovali i poljski PZL TS-11 Iskra i sovjetski Jak-30. Ova odluka uvelike je posljedica političkih razloga: predstavnici zračnih snaga SSSR -a vjerovali su da je konstrukcijski biro Yakovlev bolji i da ima veći potencijal za daljnje poboljšanje. Kao rezultat toga, sovjetski piloti obučeni su na L-29 Delfin, a Poljaci su preferirali vlastiti trener TS-11 Iskra. Nakon što je Delphin pobijedio na natjecanju, stvaranje i izgradnja TCB -a postala je među zemljama članicama CMEA -a prerogativ Čehoslovačke Socijalističke Republike (Čehoslovačke).
Delfin, koji je bio vrlo jednostavan za let i nepretenciozan u održavanju, označio je novu eru u obuci pilota i brzo se zaljubio u avijatičare. Istovremeno, avion je imao niz nedostataka, a pokušaji njihovog uklanjanja pokazali su da L-29 ima vrlo malo rezervi za modernizaciju. Osim toga, poboljšanjem borbene avijacije postavljeni su novi zahtjevi za obuku mladih pilota. Stoga je postojala potreba za novim TCB -om.
Tehnički zadatak novog mlaznog trenera formiralo je Ministarstvo odbrane SSSR -a, ali je službeni kupac bilo Čehoslovačko ministarstvo nacionalne odbrane (MHO). Konkretno, bilo je potrebno, uz očuvanje prednosti L-29, osigurati veći omjer potiska i težine i pouzdanost te smanjiti vrijeme priprema za let. Ukazano je da maksimalna brzina leta ne može biti veća od 700 km / h. Kabine instruktora i kadeta, po svom rasporedu i sastavu instrumenata, morale su biti što bliže kokpitu modernog borca. Težina aviona bila je ograničena na 3400 kg. Novi avion trebao se koristiti u školama za sve vrste letačke obuke, uključujući i onu početnu.
Nacionalnom preduzeću Aero Vodochody povjereno je stvaranje novog TCB -a. Ova čehoslovačka avionska fabrika izgrađena je 1953. godine u blizini sela Vodohody, 20 km sjeverno od Praga. Od tada postoji serijska proizvodnja mlaznih aviona, sovjetskih licenciranih i stvorenih u Čehoslovačkoj. Tamo je izvršena montaža aviona za obuku MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 i L-29.
U početku je avion, označen kao L-39 Albatros, predviđao upotrebu dva motora, što je bilo poželjnije sa stanovišta pouzdanosti. No, s druge strane, to bi neizbježno povećalo masu, troškove aviona, vrijeme pripreme za polazak i potrošnju goriva. Kao rezultat toga, kupac je bio uvjeren u dovoljnost jednog motora, pogotovo jer je stupanj pouzdanosti novih turboreaktivnih motora već bio vrlo visok. Nakon usporednih ispitivanja čehoslovačkog M-720 s potiskom do 2500 kgf i zaobilaznog motora AI-25TL s potiskom od 1720 kgf, stvorenog u Progress ZMKB-u pod vodstvom A. G. Ivchenko, izbor je napravljen u korist druge opcije. Nije se radilo o pritisku sovjetske strane: M-720 je bio prevelik za lakog trenera, a osim toga, nakon benč testova, postalo je jasno da se njegovo fino podešavanje neće brzo završiti. Pretpostavljalo se da će se praška kompanija "Motorlet" baviti proizvodnjom motora, ali je kao rezultat toga AI-25TL za "Albatross" počeo da se gradi u Zaporožju.
Nakon tvorničkih ispitivanja u Čehoslovačkoj u svibnju 1973., u SSSR -u su započela državna ispitivanja. Sovjetski piloti imali su pozitivno mišljenje o avionu. Primijetili su da L-39 općenito ispunjava zahtjeve za jedan mlazni trener namijenjen za obuku pilota u svim fazama. Među pozitivnim kvalitetama aviona, posebna pažnja posvećena je blizini uslova rada u kabinama instruktora i pripravnika u kabinama borbenih vozila, odličnoj vidljivosti sa oba radna mjesta, dobrom sistemu spašavanja, mogućnosti startovanja motor bez pomoći zemaljskih uređaja, kao i obuku osnovama borbene upotrebe. S uvučenim zakrilcima pristup pri slijetanju bio je sličan MiG-21. Zrakoplov je posjedovao dobre akrobatske kvalitete, što mu je omogućavalo izvođenje čitavog niza akrobacija.
Osim prednosti, uočeni su i brojni nedostaci: kraći od navedenog raspona leta, povećana brzina slijetanja i dužina trčanja. Nismo bili u potpunosti zadovoljni karakteristikama aviona za povlačenje iz okretanja, što je kasnije zahtijevalo izmjene nosa i okomitog repa. Pokazalo se da je elektrana najslabija tačka aviona. Zbog problema s dinamičkom stabilnošću plina, dosezanje visokih napadačkih kutova prijetilo bi prenaponu i pregrijavanju turbine. Motor AI-25TL ima nizak odziv gasa, dostiže "maksimum" za 9-12 s. Pilot zapravo nije mogao računati na brzo povećanje potiska pri manevriranju i slijetanju, poteškoće su nastale i pri izradi grupnog leta. Uprkos uočenim nedostacima, zračne snage SSSR -a preporučile su usvajanje "Albatrosa" radi opremanja letačkih škola.
Masovna proizvodnja L-39 u poduzeću Aero-Vodokhody započela je 1974. godine. U zračnim snagama SSSR-a, prvi avion L-39C počeo je djelovati 1975. godine na 105. UAP-u Černigovske više vojne vazduhoplovne škole pilota. Avion je po mnogo čemu nadmašio prethodnika L-29 i brzo osvojio simpatije pilota i tehničara. Novi TCB odlikovao se odličnim pogledom s radnog mjesta, dobrim sistemom klimatizacije i dobrom ergonomijom.
Letne karakteristike aviona L-39S
No, u isto vrijeme, odluka da se Albatross koristi kao avion za početnu letačku obuku teško se može smatrati potpuno opravdanom. Za kadeta bez apsolutno nikakvih početnih letačkih sposobnosti, L-39 je bio prestrog i brz. Kadeti su imali povjerenje da izvedu prvi nezavisni let nakon 35-40 izvoznih letova, a nekima je trebalo mnogo više. Međutim, letovi su bili kratki, a izvozni program u pravilu nije prelazio 20 sati. Prilikom vježbanja slijetanja, mnogi piloti početnici imali su poteškoća zbog promjene u prirodi upravljanja letjelicom pri malim brzinama. Na načinima krstarenja automobil je brzo reagirao na otklone ručke i pedala, a zatim je pri slijetanju postao trom. Greške pri slijetanju bile su česte: visoko poravnanje, letovi, koze, ali Albatross je imao dovoljnu granicu sigurnosti i u pravilu se sve završilo dobro.
Za uvježbavanje vještina upotrebe oružja, zrakoplov je bio opremljen avijacijskim nišanom ASP-ZNMU-39 (u prednjoj kabini), uređajem za fotokontrolu FKP-2-2, dva simulatora kojima je upravljao I-318 na APU-13M1 lanseri, dva držača krilnih snopova L39M-317 ili L39M-118, na koje je bilo moguće objesiti avionske bombe težine 50-100 kg ili blokove NAR UB-16-57.
Program obuke predviđao je da kadet dobije vrijeme leta 100-120 sati. Osim savladavanja polijetanja i slijetanja, uključivao je i rutne i instrumentalne letove ispod zavjese, savladavajući elemente borbene upotrebe. Budući lovci morali su biti obučeni osnovama presretanja zračnih ciljeva na vođenju sa zemlje. Vježbale su se zračne borbene tehnike sa ciljem optičkog nišana i stjecanja cilja sa glavama za usmjeravanje projektila za obuku R-ZU. Kadeti svih škola vježbali su "rad na zemlji" koristeći 57-mm NAR S-5 i bombe za obuku od 50 kg.
Vrlo brzo je trenažni avion L-39C postao jedan od najmasivnijih aviona u vazduhoplovstvu SSSR-a. Avion je postao "rusifikovan" i nije se doživljavao kao strani. Latinsko slovo "L" u oznaci odmah je zamijenjeno ruskim "L." Slovo "C" koje označava izmjenu potpuno je nestalo, budući da je u SSSR -u korištena samo jedna izmjena. A njegovo vlastito ime "Albatross" praktično se nije mnogo češće koristilo žargonski nadimak "Elka". Avioni su ušli u većinu letačkih škola: Kachinskoe, Chernigovskoe, Kharkovskoe, Armavirskoe, Barnaul, Yeyskoe, Borisoglebskoe, Tambovskoe, Krasnodarskoe. Ove škole su obučavale pilote za frontovske borbene avijacijske pukove i snage PVO, lovačko-bombarderske i frontalne bombarderske avijacije. Snaga pukova za obuku bila je mnogo veća od borbenih pukova, a u nekima je broj "Albatrosa" premašio stotinu.
Obučni L-39C bili su dostupni i u Centrima za borbenu obuku i prekvalifikaciju letačkog osoblja, u posebnom puku za obuku i testiranje SSSR-ovog Centra za obuku kosmonauta, u jedinicama Istraživačkog instituta Vazduhoplovstva. Mali broj Eloka doniran je letačkim klubovima i centrima za obuku DOSAAF -a. Izvan sigurnosnih struktura "Elkami" su imale LII MAP (u blizini Moskve Zhukovsky); oni su bili u školi za pilote. Albatrosi su korišteni kao leteće laboratorije i avioni za pratnju za testiranje nove zrakoplovne tehnologije.
Avion L-39 postao je jedan od najraširenijih mlaznih trenera, zauzevši časno četvrto mjesto po broju proizvedenih vozila nakon američkog T-33, sovjetskog MiG-15UTI i L-29 Delfin. Ukupno je izgrađeno više od 2.950 serijskih vozila. Najmasovnija modifikacija bila je L-39C, replicirana u količini od 2280 jedinica. Od toga je SSSR primio 2.080 aviona. Osim u SSSR-u, trener L-39C bio je u zračnim snagama Afganistana, Vijetnama, Kube i Čehoslovačke. Na osnovu L-39C, vučno vozilo L-39V meta proizvedeno je u maloj seriji, ali ova modifikacija nije isporučena SSSR-u. U sovjetskim zračnim snagama bombarder Il-28 korišten je za vuču zračnih ciljeva od sredine 50-ih.
Unatoč činjenici da je "Albatross" razvijen kao vježbenički avion, imao je određeni udarni potencijal. Naravno, takav slučaj korištenja zračnih snaga SSSR -a nije bio relevantan, ali mnoge zemlje trećeg svijeta koje nisu imale veliku i modernu flotu aviona ozbiljno su smatrale TCB lakim jurišnim avionima. Štaviše, L-29 je već imao takvo iskustvo. Tijekom rata u Yom Kippuru 1973. godine, nakon proboja izraelskih mobilnih jedinica kroz Suecki kanal, neočekivanog za Arape, Egipćani su bili prisiljeni u borbu ubaciti avione za obuku opremljene NAR-om i bombama za slobodan pad.
1975. stvorena je verzija aviona L -39ZO (Zbrojni - naoružan), sa ojačanim krilom i četiri vanjske čvrste tačke. Stvaranje varijante s pojačanim udarnim sposobnostima započelo je na zahtjev Libije. Osamdesetih godina ova mašina je isporučena GDR -u (52 aviona), Iraku (81 avion), Libiji (181 avion) i Siriji (55 aviona). Serijska proizvodnja ovog modela završila je 1985. Godinu dana kasnije pojavila se modifikacija lakih dvosjednih napadnih aviona L-39ZA i izviđačkih aviona, što je bio daljnji razvoj aviona L-39ZO. Vozilo je imalo četiri krilna i jedan ventralni ovjes, kao i ojačano krilo i šasiju. Masa borbenog tereta na pet čvorova je 1100 kg. Pored bombi NAR i slobodnog pada, ispod trupa je okačen 23-milimetarski top GSh-23L sa 150 metaka municije. Za samoodbranu od neprijateljskih lovaca i borbenih helikoptera moguće je obustaviti dvije zračne borbene rakete K-13 ili R-60.
Avion L-39ZO primio je vazdušne snage Alžira (32), Bugarske (36), Čehoslovačke (31), Nigerije (24), Rumunije (32), Sirije (44) i Tajlanda (28). Varijanta aviona L-39ZA sa zapadnom avionikom (posebno sa indikatorom na vjetrobranskom staklu i digitalnim procesorom sistema upravljanja oružjem) dobila je oznaku L-39ZA / MP. Proizvodnja L-39ZA završila je 1994. Iste 1994. godine pojavio se L-39ZA / ART sa avionikom izraelske kompanije "Elbit", ova verzija je posebno razvijena za tajlandske zračne snage. Ukupno je, uz najmasovniju modifikaciju L-39C, izgrađeno 516 Albatrosa s poboljšanim udarnim sposobnostima. "Elki" su bili u službi zračnih snaga u više od 30 zemalja svijeta. I nikako nisu svi završili na legalan način: polovni avioni iz istočne Evrope i republika bivšeg SSSR -a često su kroz "treće ruke" završavali u zemljama s neriješenim teritorijalnim nesuglasicama sa susjedima ili unutrašnjim etnopolitičkim sukobima na zaobilazan način.
