Priča je jednostavno čarobna, inače je ne možete nazvati čudesnom transformacijom čuda u čudovište. No, u stvarnosti za Njemačku je "Komar" postao glavobolja koju nisu mogli neutralizirati.
Ali sve je počelo jako, jako tužno.
Sredinom 30-ih, kada su tenzije skokovito rasle, firma De Hevilland započela je rad na određenom projektu, za koji se pokazalo da je realiziran tačno do 1938. Odnosno, Evropu su već moćno podijelili oni koji su si to mogli priuštiti, a prije Drugog svjetskog rata nije ostalo ništa. Ali to se još nije znalo, već je suština stvari bila potpuno drugačija.
Najzanimljivije je to što uopće nije bilo potrebe za razvojem De Hevillanda. Na papiru. Velika Britanija je imala čak četiri dvomotorna bombardera, koji teoretski pokrivaju apsolutno čitavu nišu Kraljevskog ratnog vazduhoplovstva. Blenheim, Whitley, Wellington i Hempden.
Ovdje možete baciti kamenje na ovu četvorku (posebno u "Whitley" i "Hampden"), ali bili su. Dokazano, sposobno za izvršavanje dodijeljenih zadataka (ili nije baš sposobno). Ali u Britaniji su postojali potpuno metalni nosači bombi.
A ovdje Sir Jeffrey De Hevilland juri uokolo s projektom neke vrste drvene konstrukcije (fi, prošli vijek), pa čak i sa Rolls-Royce motorima. Motori bez pogona i vrlo nejasni. Tada je dijamant "Merlin" zaiskrio svim svojim aspektima, a u početku su bili jako istrošeni s njim.
Osim toga, Sir Jeffrey je neprestano vršio pritisak na mozak službenika ministarstva odbrane, dokazujući da će u slučaju rata duraluminij u ratobornoj zemlji postati 100% oskudan, a drvoprerađivačka industrija će se, naprotiv, istovariti. Istinitost Sir De Havillandovih proračuna ubrzo je potvrđena.
Kao i činjenicu da se od gore spomenute četiri samo Wellington pokazao manje -više borbenim avionom. Ostatak se, na žalost, pokazao kao potpuno leteći otpad. To su posebno pokazali Japanci, isekavši sve "Blenheime" u jugoistočnoj Aziji u samo mesec dana.
Općenito, rat za britansku bombardersku avijaciju počeo je, blago rečeno, ne baš dobro. A tu je i Sir Geoffrey sa svojim komadom drveta …
Ali Jeffrey De Havilland je bio vrlo nadaren čovjek. 1938. sagradio je DH.95 Flamingo.
Flamingo je, međutim, bio potpuno metal. Automobil je dizajniran za prijevoz 12-17 putnika i imao je domet veći od 2000 km, a maksimalnu brzinu od 390 km / h.
Pa, ser Jeffrey, za svaki slučaj (pa, da, gotovo slučajno) dao je nalog da se izvrše približni proračuni za pretvaranje broda u bombarder. Zapravo, Nijemci su to općenito učinili lako i prirodno, nego što su Britanci gori?
Redizajnirano. Sa 1.000 kg bombi, avion je mogao letjeti 2.400 km prosječnom brzinom od 350 km / h. Plus 5 mitraljeza za odbranu. Općenito, ovako je ispao Albermal, koji se, iako je ušao u proizvodnju, pokazao vjerojatno najgorim britanskim bombarderima.
Sir Geoffrey nastavio je s upornošću djetlića kako bi udario ideju o drvenom bombarderu velike brzine. Štoviše, njegovi planovi dobili su novu rundu zahvaljujući radu na "Albermalu", a De Havilland je odlučio potpuno se riješiti obrambenog oružja u zraku u korist brzine.
Inače, osim što su uštedjeli na težini, izrazili su i … spašavanje ljudi! Puškomitraljezi mogu zaštititi bombarder od lovaca, ali protuzračna artiljerija ovdje je nemoćna. U međuvremenu, razvoj protivavionskih topova nagovijestio je da neće biti lakog hoda. A evo i direktnog proračuna: gubitak dva člana posade takvog bombardera ili 6-7 članova posade četvoromotornog bombardera.
U međuvremenu, olakšano uklanjanjem odbrambenih postrojenja i njihovih topova, bombarder će postati sve više na visini, velikom brzinom i upravljiv, što će mu omogućiti da lako izbjegne napade lovaca i neprijateljsku protuavionsku vatru.
Naravno, samo je praksa mogla potvrditi ispravnost De Havillandovih proračuna. Odnosno, rat.
I nije čekala. A kad je njemačka protuzračna odbrana u liku protivavionskih baterija i lovaca malo prorijedila formaciju britanske bombarderske avijacije, ovdje u vojnom odjelu ozbiljno su razmišljali o prijedlogu De Havillanda. Pa, Messerschmitti su se pokazali prebrzi.
Krajem 1939. godine firma De Havilland predstavila je tri nova projekta nenaoružanog bombardera od punog drveta: dva sa Merlin motorima i jedan sa najnovijim Griffinsima.
Prema proračunima, maksimalna brzina bilo koje varijante s opterećenjem od 454 kg bombi prelazila je 640 km / h. Zapravo, jedini lovac koji se nekako mogao suprotstaviti avionu De Havilland u smislu brzine, čudno, 1940. bio je sovjetski MiG-1. Ostalo je sumnjivo.
Na kraju je upalilo. Prototip aviona je počeo sa izgradnjom sa dva Rolls-Royce Merlin RM3SM motora snage 1280 KS. na nadmorskoj visini od 3700 m i 1215 KS na nadmorskoj visini od 6150 m.
U dizajnu je postojao mali trik, jednostavno nemoguć za dizajnere iz drugih zemalja. Primijenjen je dizajn troslojnog presvlaka krila i trupa, što je omogućilo radikalno smanjenje broja armaturnih nosača, okvira i rebara.
Gornji i donji sloj kože izrađeni su od šperploče, a srednji sloj izrađen je od lagane balze sa jastučićima od smrče. Balsa je najlakše drvo koje raste u Južnoj Americi (od koje je Thor Heyerdahl izgradio svoj splav Kon-Tiki), a smreka je kanadska crna smreka čije se viskozno i elastično drvo već dugo koristi u pomorskom poslovanju.
Sve je pod pritiskom lijepljeno ljepilom formaldehidom, ljepilo je obloženo, automobil se lako lakirao i vyskurivao prije slikanja, nakon čega je zalijepljen platnom. Budući da praktički nije bilo šavova, otuda i izvrsne aerodinamičke kvalitete.
To se dogodilo, a u ožujku 1940. Ministarstvo zrakoplovstva potpisalo je ugovor s "De Havillandom" o izgradnji 50 izviđačkih bombardera. Međutim, intervenisale su više okolnosti u vidu problema u sjevernoj Africi i sjevernoj Evropi i zaglušujućeg pljuska Dunkirka.
Svi britanski napori bili su usmjereni na proizvodnju lovaca Hurricane i Spitfire te bombardera Wellington, Whitley i Blenheim.
Pod distribuciju je potpao i komarac. De Havilland je zapravo učinio čudo uvjerivši ministra Beaverbrooka da ne zaustavi proizvodnju komaraca. Zauzvrat, Sir Jeffrey je obećao da će pojednostaviti dizajn aviona toliko da ništa ne može ometati izgradnju aviona prve faze, plus De Hevilland je, kao svojevrsnu nadoknadu, obećao da će organizirati popravak aviona Hurricane i motora Merlin firma.
25. novembra 1940. bio je rođendan Komarca. Na današnji dan glavni pilot kompanije Jeffrey De Havilland Jr. (sva tri sina Sir Jeffreya radila su kao probni piloti svoje letjelice, dva su poginula tokom testiranja) podigao je avion u zrak 30 minuta.
19. februara 1941. avion je prebačen na državna ispitivanja u Boscombe Down Flight Research Center. Isprva je postojao prilično neozbiljan stav prema avionu, mala drvena konstrukcija nije izazivala poštovanje. No, kad se ispostavilo da komarac leti brže od Spitfirea (za oko 30 km / h), stav se dramatično promijenio.
Tokom ispitivanja na Boscombe Down -u, zabilježena je najveća istinska brzina leta od 624 km / h na nadmorskoj visini od 6600 m s težinom leta od 7612 kg.
23. jula 1942na jednom od letova zrakoplov opremljen motorima Merlin-61 razvio je maksimalnu brzinu od 695 km / h na nadmorskoj visini od 5100 m. U listopadu 1942. isti zrakoplov s još naprednijim motorima Merlin-77 uspio je doseći najviši nivo apsolutna brzina. "Komarac"- 703 km / h na nadmorskoj visini od 8800 m. Obična serijska vozila letjela su, naravno, malo sporije, a ipak je glavni bombarder proizvodnje B. IX u tvorničkim ispitivanjima proveden u ožujku-travnju 1943. pokazao je brzinu od 680 km / h na nadmorskoj visini od 7900 m. Njegova elektrana sastojala se od dva motora Merlin-72 sa po 1650 KS svaki. Nijedan serijski lovac na svijetu u to vrijeme nije letio brže od Devetke.
Općenito, "Mosquito" se može sa sigurnošću nazvati prvim britanskim višenamjenskim avionom.
"Mosquito" je radio kao "čisti" bombarderi, teški lovci, izviđački avioni i bili su uključeni u pružanje noćnih letova četvoromotornih bombardera.
"Komarac" je ometao neprijateljske radare, vodio velike grupe aviona prema ciljevima, obilježavao ciljeve obojenim signalno-orijentacijskim bombama. Zapravo, oni su kombinirali funkcije izviđačkih zrakoplova i elektroničkog ratovanja.
Naravno, komarac je dobro došao i u Kraljevskoj mornarici. Sasvim su normalno pratili neprijateljske podmornice i "tretirali" ih dubinskim bombama.
Lokator u nosu Komarca je zapravo registriran.
No, početak borbenog puta komaraca kao bombardera, suprotno uvriježenom mišljenju, teško se može smatrati uspješnim. Uprkos zapanjujućoj brzini, avione je i dalje oborila protivavionska artiljerija. U prvim mjesecima borbene upotrebe jedan gubitak iznosio je u prosjeku 9 naleta.
Ali bilo je i ugodnih trenutaka. Pokazalo se da FW-190 na maloj visini ne može sustići Komarca. Ovdje treba naglasiti da njemački avioni u svim slučajevima nisu imali prednost u visini. Kada su Nijemci napali s veće visine, britanskim je pilotima bilo jako teško. Četiri topa FW-190A pretvorila su drvenu konstrukciju u piljevinu.
Zanimljiva činjenica: samo postojanje novog bombardera u Britaniji nije bilo skriveno samo od neprijatelja, već i od javnosti. U ljeto 1942. u štampu su procurile samo nejasne informacije o određenom "čudesnom avionu".
Podaci su bili vrlo oskudni, opisivali su izgled mašine u najopštijim terminima. Štoviše, kako bi zavarala Nijemce, britanska cenzura pažljivo je uklonila svako spominjanje odsustva odbrambenog naoružanja na bombarderskoj verziji aviona. Naprotiv, u svim člancima čitalac je bio nenametljivo uvjeren da bilo koji "Komar" nosi 4 mitraljeza i 4 topa. To je bila istina, ali samo za lovce i lovce-bombardere.
Uništavanje zgrade Gestapoa u Oslu donijelo je uspjeh i slavu komaraca, kao i ozbiljan propagandni uspjeh. Britanci su tvrdili da je vatra spalila više od 12 hiljada slučajeva protiv Norvežana.
Ali sama operacija i njeno izvođenje bili su sasvim dovoljni: od dvanaest bačenih bombi, sedam bombi je palo u zgradu, tri su je probile ravno i eksplodirale u podrumu.
Da, naravno da je bilo i njemačkih lovaca (sve iste FW-190) koji su uspjeli nokautirati jednog od komaraca koji su pali na teritoriju Švedske. Nijemci su također imali gubitke, u potrazi je jedan od Nijemaca izgubio kontrolu i srušio se.
Komanda bombardera je 1. juna 1943. godine zvanično prestala da učestvuje u dnevnom taktičkom bombardovanju neprijateljske teritorije. S tim u vezi, i funkcije "Komarca" su se promijenile. Počelo je doba noćnih napada koji su uznemiravali njemački sistem PVO.
Zapravo, iskustvo takvih akcija bilo je dostupno: u noći 21. aprila 1943. godine, devet "komaraca" demonstrativno je napalo Berlin, čestitajući fireru njegov rođendan.
Istovremeno, velika grupa teških bombardera napala je Stettin. Uspjeh je bio potpun: Britanci su snimili radiograme u mrežama za kontrolu protuzračne odbrane koji su odbijali dodijeliti dodatne lovce za odbranu Stettina, budući da je napadnuta i sama prijestolnica Rajha.
Ta taktika "povlačenja" dala je dobre rezultate i kasnije postala stereotipna. Nijemci dugo nisu mogli pronaći efikasne protumjere za to, jer je bilo jako teško doći do njih zbog nedovoljnog nivoa tadašnje tehnologije.
Ovo je potpuna obmana njemačkog sistema detekcije PVO. Nekoliko komaraca ispustilo je trake aluminijske folije određene širine, koje su, visjeći u zraku, poremetile rad radara i praktično isključile utvrđivanje razmjera napada.
I tako se mala grupa "Komaraca", koja je stvarala smetnje, na radarskim ekranima zamaglila u ogromno osvjetljenje, vjerovatno oponašajući armadu četvoromotornih bombardera.
Kako bi presreli nepostojeće formacije, borci su ustali, uzalud trošeći gorivo i motorne resurse. U isto vrijeme, pravi Lancasteri i Halifaksi pretvarali su potpuno drugačiji njemački grad u pepeo.
Najbolji primjer je operacija izvedena u noći 22. juna 1943. Četvorica ometajućih komaraca, koji su prethodno postavili prepreku, bombardirali su Couloni.
Naravno, presretači su bili usmjereni tamo. Naravno, čak ni njemački noćni lovci naoružani Lihtenštajnima nisu našli nikoga. Prvo, komarac je već pobjegao, a drugo, drvenu konstrukciju s minimalno metala (samo motori) bilo je vrlo teško za tadašnje radare.
U to su vrijeme glavne snage komande bombardera započele napad na tvornice u gradu Mulheimu.
Ponekad je "Mosquito" bio uključen u miniranje vodenih područja iz zraka. Upravo je "Mosquito" uspio minama blokirati kanal luke Kiel. Da, na isporučenim minama dignut je u zrak mali brod za suhe terete koji je pretrpio manja oštećenja. No, trebalo je tjedan dana za čišćenje mina, tokom kojih luka nije radila. Snabdijevanje njemačke grupe u Norveškoj i isporuka legirajućih materijala iz Švedske zapravo su prekinuti.
U jesen 1944. na nebu iznad Njemačke pojavili su se mlazni presretači Me-163 i Me-262. Prvi nisu bili nimalo zastrašujući zbog kratkog dometa leta, s drugima je bilo teže. Ali "lastavica" nije mogla postati stvarna prijetnja "komarcu". Radi se o upravljivosti aviona. Da, 262 je bio brži i sasvim je lako mogao sustići Komarca. No, turbine Messerschmittovih motora nisu imale potrebnu fleksibilnost i komarac se lako napustio upravo zbog manevra na horizontu.
To ne znači da su mnogi od ovih aviona proizvedeni. Ukupno je proizvedeno 7700 aviona svih modifikacija, što općenito nije bog zna koji pokazatelj.
Bombaši komarci u evropskom pozorištu operacija izveli su 26.255 borbenih letova. Zbog protivljenja Nijemaca, 108 vozila se nije vratilo na njihove aerodrome, a još 88 je otpisano zbog borbenih oštećenja.
Jedini nedostatak "Mossija", koji je primijetilo vodstvo Komande bombardera u završnom izvještaju za ratne godine, bila je činjenica da je "ovih aviona uvijek bilo premalo …"
Detaljno smo se upoznali sa "Komarcem" i u našoj zemlji. 1944-1945. upotrebom kurirske službe "Mosquito" uspostavljena je komunikacija između vlada SSSR -a i Velike Britanije, a izviđači su redovno slijetali na naša sjeverna uzletišta dok je trajao lov na "Tirpitz".
Jedan primjerak došao je na raspolaganje Institutu za ispitivanje letenja (LII) NKAP, gdje su se vodeći pilot N. S. Rybko, probni piloti P. Ya. Fedrovi i A. I. Kabanov i vodeći inženjer V. S. …
Pokazalo se da je komarac u pogledu letnih performansi zapravo jednak Tu-2, s tom razlikom što je ovaj imao dobro obrambeno naoružanje, a britanski je avion bio nešto brži u cijelom rasponu visina. Opterećenje bombom bilo je približno isto.
"Komarac" je letio sasvim normalno na jednom motoru. Pokazalo se da može izvesti duboke zavoje s zakretom prema isključenom motoru. Općenito, kontrola britanskih zrakoplova bila je visoko cijenjena.
Bilo je i negativnih trenutaka. Ispostavilo se da je bombarder nestabilan u uzdužnom odnosu, a njegova bočna i kolosiječna stabilnost, prema standardima LII, nedovoljna. Slijetanje je bilo relativno lako, ali automobil je u trčanju imao tendenciju energičnog okretanja.
Sve u svemu, komarac je bio vrlo dobar avion, ali su mu bili potrebni piloti visoke obuke, što u ratu nije lak zadatak za izvršiti.
No, sa stajališta rada, pokazalo se da je automobil izvan svake pohvale. Dobar pristup glavnim komponentama, lakoća zamjene motora, dobro osmišljeni i pouzdani benzinski i uljni sistemi, obilje automatskih uređaja koji olakšavaju rad posade u letu - sve je to impresioniralo naše stručnjake.
Jasno je da je svrha testova na LII imala implikacije. Razvijala se mogućnost organiziranja licencirane (ili nelicencirane, kao kod Tu-4) proizvodnje "Komarca" u SSSR-u.
Da, konstrukcija od punog drveta bila je zadivljujuća. Nažalost, ovim snovima nije bilo suđeno da se ostvare, jer se tehnologija proizvodnje krila i posebno trupa pokazala neprihvatljivom za sovjetske tvornice aviona.
Povrh svega, u našoj zemlji nije bilo balse, niti motora poput Merlina. Stoga su planovi morali biti napušteni.
Čudno, naravno, ali drveni avion se pokazao kao jako dobro borbeno vozilo. Uprkos arhaičnoj prirodi materijala, uticao je na graditelje aviona u drugim zemljama.
Uz malo rastezanja, pravi višenamjenski avioni Me-210 i Me-410 mogu se smatrati njemačkim kopijama komaraca, ali šta je to, sami Nijemci su napisali da je to odgovor na pojavu takve mašine od strane Britanaca. Kod nas je Myasishchev također stvorio projekt Pe-2I, vrlo sličan njemačkom, odnosno potpuno metalni.
No, samo je britanski Pinokio "Mossi", koji je služio do 1955. godine, stekao takvu slavu.
LTH Komarnik B Mk. IV
Raspon krila, m: 16, 51
Dužina, m: 12, 43
Visina, m: 4, 65
Površina krila, m2: 42, 18
Težina, kg:
- prazan avion: 6 080
- normalno polijetanje: 9 900
- maksimalno polijetanje: 10 152
Motor: 2 x Rolls-Royce Merlin 21 x 1480 KS
Maksimalna brzina, km / h: 619
Krstareća brzina, km / h: 491
Praktični domet, km: 2 570
Brzina uspona, m / min: 816
Praktičan plafon, m: 10 400
Posada, ljudi: 2
Naoružanje:
nosivost bombe do 908 kg: jedna bomba od 454 kg i dvije bombe od 227 kg ili četiri bombe od 227 kg.
