Ovaj put ćemo govoriti o dva aviona odjednom. Da, u principu, to su različite mašine, ali ipak je druga bila kreativan i plodonosan rad na greškama prve.
I prva … Prva je općenito bila jedna greška u letu, ako ozbiljno govorimo o Me-210.
357 proizvedenih (320 nije dovršeno) kopija aviona nije igrala posebnu ulogu u ratu, Me-210 nije bio super oružje i ne bih to nazvao gomilom novih proizvoda. Ali bez 210. ne bi bilo Me-410, o čemu ćemo uglavnom govoriti.
Općenito, istorija ovog aviona (pa, aviona) je prilično izuzetna, jer predstavlja sasvim razumljivu sliku o onome što se dogodilo u Trećem rajhu tokom Drugog svjetskog rata.
Već znamo gdje su krila izrasla iz problema dvomotornog lovca. Od Bf-110, koji se na početku rata u najboljem slučaju mogao obraniti. Pa čak ni tada, ne uvijek. 1941. nije bilo govora o tome da li ćete biti pravi "razarač" ili "razarač" (Zerstörer prevodi ovako nešto).
Jasno je da bi se moralo nešto osmisliti da se to zamijeni. I Willie Messerschmitt je prihvatio izazov, ali …
Da, recimo to ovako: želja da postane vodeći dobavljač aviona za Luftwaffe pokazala se malo jačom nego što je Luftwaffe željela. I htela je nadmoć u vazduhu. Općenito, nekako nije raslo zajedno i završilo je kolapsom Luftwaffea.
Jasno je da gospodin Messerschmitt tih godina nije bio samo kul, nego je mirno pobijedio svoje konkurente iz Focke-Wulfa, Heinkela, Dorniera i Arada u prijevarama iza scene. Na popisu nema Junkersa, ali Junkers se nije bavio lovcima, a pretvaranje Ju-88 u noćno svjetlo se ne računa.
I sada 1941. pokazuje da se mora nešto učiniti s gomilom britanskih i američkih (posebno) bombardera! Štaviše, svi razumiju da ih moraju oboriti! A ako je rat s britanskim noćnim napadima manje -više riješen uz pomoć noćnih lovaca Kammhuber, onda je danju …
Tokom dana bili su nam potrebni visinski, moćni u naoružanju i brzi avioni sa velikim dometom i / ili sposobnošću dugog patroliranja, čekajući neprijateljski pristup.
Općenito, ne Bf.109 ili Bf.110. I u takvim uslovima počeli su radovi na Me-210. Teški napadački dvomotorni lovac sposoban boriti se protiv američkih i britanskih bombardera.
A Me-210 je rođen u dubinama kompanije. Općenito, to se može sa sigurnošću nazvati pobačajem njemačke avio -industrije, i tu neće biti pretjerivanja. Ali postojala je potreba za avionom, ali druge kompanije nisu imale nešto razumljivo. Problem…
Ali pobjeda u bitkama iza kulisa još nije pobjeda na nebu Njemačke. I Me-210 je postao ilustracija ove izjave, pogotovo jer avion nije mogao ni izaći na bojno polje.
Gledajući unaprijed, jednostavno ću navesti modele aviona koji su razvijeni u isto vrijeme kada i Me-210. Lista je, inače, impresivna. Non-219, Ag-240, Hs-129, Bf-162, Hs-127, Fw-187 i Ta-154. I tada He-219 i Ta-154 odmah upadaju u oči, što je ušlo u seriju, ali ne kada bi Luftwaffeu donijelo maksimalnu korist.
Naš junak, počevši od prvog leta 1939., pokazao je svoju konvencionalnost kao avion. Odnosno, bila je nestabilna i u horizontalnoj i u vertikalnoj ravni. I svi daljnji radovi na Me-210 bili su borba da ovo čudo nekako odleti. U fazi revizije, samo je repna jedinica promijenjena tri puta.
Nije pomoglo. Avioni su i dalje bili nestabilni u zraku. Piloti su napisali izvještaje u kojima su govorili o trzanju u letu, u repnom dijelu pojavili su se turbulentni vrtlozi, primijećeno je lepršanje elerona.
Ali očigledno, dok su se piloti borili sa avionom, koji tvrdoglavo nije htio letjeti, Willie Messerschmitt je dobio svoju sljedeću bitku u uredima. I - eto! - Me-210 je preporučen za serijsku proizvodnju! Istina, pod uvjetom da se uklone uočeni nedostaci. Nedostaci, moram odmah reći, nisu uklonjeni, ali avioni su se počeli sastavljati krajem 1940.
Istina, kako smo počeli i završili. Kad se ispostavilo da je Me-210 i dalje tužan kao 1939. Početkom 1942. godine dva aviona su redizajnirana, koji su dobili oznaku Me-310. Međutim, i ti avioni su bili neuspješni. Konačno, odlučeno je napustiti proizvodnju i Me-210 i Me-310, te početi proizvoditi Me-410.
Najzanimljivije je to što je Me-210/310 pobijedio neuspjehom Messerschmitta … Messerschmitta!
Neuspjeh Me-210/310 prvenstveno se ogledao u izdavanju Bf-110. Općenito su ga htjeli maknuti s oslobađanja 1941. čim 210. normalno leti. Kao rezultat toga, Bf-110 se proizvodio tokom cijelog rata, a posljednje mašine napustile su radionice u ožujku 1945.
Jasno je da je to bio nešto drugačiji 110., ali u uvjetima pojavljivanja Mustanga i Thunderbolta od saveznika, nije bilo za što uhvatiti (osim metaka Browning).
Prvobitno je bilo planirano da se proizvodnja prekine još 1941. godine, ali je kao rezultat toga avion izdržao na montažnoj traci do marta 1945. godine!
No 1942. sve se tužno završilo i započela je potpuno druga priča.
Na kraju povijesti Me-210, vrijedi napomenuti da sami Nijemci nisu bili rastrgani na čelu ove nesavršenosti, pa su stoga avioni vrlo brzo istovareni Mađarima, koji su uspostavili proizvodnju Me- 210 u njihovoj fabrici na Dunavu.
Kad su saveznici počeli bombardirati Mađarsku, Me-210 su korišteni kao zrakoplovi. I dok su američki bombarderi leteli pod okriljem P-38, stvari su išle više-manje normalno. Kada su P-38 zamijenjeni istim P-51, sve se završilo vrlo tužno za mađarske pilote.
Priličan iznos (159) Me-210 mađarske skupštine stigao je na istočni front. Tamo nisu odnijeli neke posebne pobjede, nisu zvučali ni u našim izvještajima, ali u principu u to vrijeme naše već nije bilo briga koga će oboriti.
Tu je priča o Me-210 zapravo završila i započela je priča o drugom avionu.
U travnju 1942. službeno je objavljeno da je proizvodnja Me-210 u njemačkim tvornicama obustavljena. Šteta za "Messerschmitt" bila je pristojna, finansijska i reputacijska. No, Nijemce je stvar zakomplicirala činjenica da je u tvornicama samo na montažnim trakama bilo gotovo 200 Me-210, 370 strojeva u početnoj fazi izgradnje, a kompleti strojeva za montažu pripremljeni su za još 800 jedinica. I moralo se nešto učiniti po tom pitanju.
Naravno, da bi izašao iz situacije, Messerschmitt je uložio sve napore da izađe iz situacije. Tako se pojavio Me-410 Hornisse / "Stršljen".
Ujedinjenje sa Me-210 bilo je ogromno, ali u stvari novi avion nije bio isti kao Me-210. S obzirom na to koliko je 210. imao tužnu reputaciju, odlučeno je da se automobilu da drugo ime. Gotovo novi avion nazvan je gotovo novim imenom Me-410.
Strukturno, Me-410 se nije mnogo razlikovao od prethodnika, što je sasvim prirodno, jer se u stvari moralo učiniti nešto sa hiljadu potencijalnih aviona. Glavna stvar je da je u dizajnu Me-410 bilo moguće ukloniti glavne kritične nedostatke Me-210, naime, stabilizirati stroj u letu.
To ne znači da se ispostavilo da je izlaz bio idealan avion, ali pokazalo se da nisu poslani gotovi kompleti za sastavljanje aviona na deponiju, već da se Luftwaffeu da neka vrsta teškog lovca. Tako se devet mjeseci nakon prestanka rada na Me-210 pojavio Me-410.
Urađeno je dosta posla. Radikalno se promijenio oblik krila, koje je postalo uže i sa smanjenom kosinom pojavile su se letvice Haidley - Page. Promijenili su i pojačali krilce, produžili trup. Glavna stvar je da su promjene pomogle i avion je počeo letjeti kako je općenito prihvaćeno.
U januaru 1943. Luftwaffe je primio prvih pet Me-410.
To nije bio samo težak lovac, to je zapravo bio lovac-bombarder. Proizveden je u različitim modifikacijama. Većina naoružanja bila je standardna: dva topa kalibra 20 mm MG 151/20 i dva mitraljeza kalibra 7,92 mm MG 17 u prednjem dijelu trupa, te dva mitraljeza kalibra 13 mm MG 131 montirana u rotirajućim bočnim kupolama FDL ili FDSL. Na unutarnji remen bilo je moguće objesiti do 1000 kg bombi: 1 x 1000 kg ili 2 x 500 kg ili 8 x 50 kg bombe, ali općenito se 500 kg smatralo normalnim opterećenjem bombe, ostalo je išlo kao opcija preopterećenja.
Bombarderska verzija Me-410 takođe je imala spoljne police za četiri bombe od po 50 kg i nišan Stuvi 5B.
Proizvedeni su i specijalizirani avioni poput izviđačkog aviona Me-410A-1/U1, u kojem je u odjeljak za bombu ugrađena kamera Rb 20/30, 50/30 ili 75/30 ili Me-410A-1/U2. teški lovac s odjeljkom montiranim na vrhu ležišta za bombe sa još dva topa MG 151/20 sa 250 metaka po cijevi. Rezultat je bio vrlo impresivna bočna salva.
Za sve vrijeme, njemačka industrija je izgradila 1.160 aviona Me-410, plus oko 200 je pretvoreno iz Me-210.
Međutim, očekivani uspjeh nije uspio. Da, tvornice su počele graditi Me-410 vrlo impresivnim tempom, ali nažalost, broj aviona se stalno smanjivao.
Ako je Me-410 stigao i napao bombardere, za potonje je sve bilo prilično tužno. No, glavni problem Me-410 bili su Mustanzi, čiji su piloti brzo smanjivali broj teških lovaca, koji zapravo nisu mogli ništa suprotstaviti P-51.
Primjer su bitke uz učešće Me-410 16. marta 1944. godine, kada je kombinovani odred Bf-110 i Me-410, koji broji oko 220 vozila, napao formaciju američkih bombardera. Ova armada je imala oko 500 B-17 i 2000 B-24. Fabrike aviona bile su meta toliko bombardera. Nijemci su oborili 18 bombardera bez žrtava. Istina, borci koji pokrivaju Amerikance već su otišli zbog nedovoljnog dometa.
U aprilu 1944., u takozvanoj bitci za Stettin, Amerikanci su izgubili 52 B-17, 12 B-24 i 16 P-38. Nemački gubici iznosili su 57 aviona.
Čini se da je to gotovo jednako, ali težinu i cijenu B-17 i Me-410 teško je usporediti.
Ali kad su saveznici sleteli u Francusku i počeli koristiti aerodrome na tlu Francuske, tada je za Me-410 sve bilo gotovo. Tačnije, P-51 i P-47 su vrlo brzo završili njemački teški lovci.
Općenito, možemo s pouzdanjem reći da Messerschmitt nije uspio u pravim "Razaračima". Ni Bf.110, ni Me-210, ni Me-410 nisu postali to.
Postoji još jedna stranica općenito, koja nije bogata događajima iz života dvomotornog motora. Najzanimljivije, po mom mišljenju.
Jedan Me-410B-2 / U4 sa topom VK.5 (50 mm) zauzeli su naše trupe i, u skladu sa uputstvima, prebačen u odgovarajuće institute na proučavanje.
Sovjetski stručnjaci pažljivo su proučavali i letjeli oko "Shershna" u Ramenskoyeu, i evo zaključaka koji su doneti.
Program ispitivanja sastojao se od 23 leta u ukupnom trajanju od 14 sati i 25 minuta, koje je izveo pilot-pilot major I. P. Piskunov, tehnički dio je ocijenio inženjer-potpukovnik V. Ya. Magon.
Prema rezultatima ispitivanja, avion je ocijenjen prilično pozitivno. Sastavljen je prilično veliki dokument, nazvan Zakon o ispitivanju aviona. Navest ću izvode iz ovog dokumenta, budući da su naši testeri u svakom pogledu rastavljali avion "do kostiju".
“Primjećuju se opća lakoća pilotiranja i dobra upravljivost lovca.
Kokpit je tijesan i nije zgodno sjediti u njemu. Pogodna je lokacija poluga i sektora upravljanja zrakoplovima i motorima, lokacija upravljačkih uređaja grupe propelera i navigacijskih uređaja.
Rad aviona je posebno olakšan prisustvom kontrole brzine superpunjača, kontrole temperature ulja i zajedničke kontrole elise i gasa.
Zrakoplov je stabilan za vrijeme taksiranja i njime se dobro upravlja i kočnicama i motorima, no pri upotrebi kočnica stopala se umore jer morate uložiti veliki napor pri kočenju.
Na usponu je avion stabilan i dobro kontroliran (na kraju krajeva, mislio sam na Me -210! - Napomena autora).
U ravnom letu avion omogućava let sa oslobođenom kontrolom u cijelom rasponu brzina; opterećenja na kormilima lako se uklanjaju trimerima. Avion ima dovoljnu granicu smjera i bočne stabilnosti, a uzdužna stabilnost je manja
Proračun i proizvodnja sadnje nisu posebno teški. Ima dovoljno kormila za slijetanje na tri točke, ali opterećenje lifta u ovom trenutku je veliko. Za vrijeme trčanja zrakoplov je stabilan i nema tendenciju kimati pri korištenju kočnica.
Na zavojima s nagibom od 65-70 stupnjeva (Vnp = 380 km / h) zrakoplov je stabilan, opterećenje kormila je normalno. Na zavojima s nagibom od 70 stupnjeva (Vnp = 390-400 km / h), s laganim povlačenjem ručke, stvara se brzo smanjenje opterećenja na kormilima, a zrakoplov pokušava izaći iz zavoja. Kontrola i stabilnost aviona pri izvođenju borbenog skretanja su dobri.
Ako jedan od motora otkaže, nije teško držati zrakoplov u vodoravnoj liniji leta s kormilima. Opterećenja kormila potpuno se uklanjaju trimerima.
Na nadmorskim visinama od H = 6000 metara i ispod s normalnom težinom leta, moguć je dug let s jednim pogonskim motorom i propelerom na neispravnom motoru u pernatom položaju pri brzinama od Vnp = 280 km / h do najveće moguće. Pri dugom horizontalnom letu pri nominalnoj snazi temperature rashladne tekućine i ulja ne prelaze dopuštene vrijednosti. U letu s jednim motorom moguće je skretanje i u smjeru trčanja i u smjeru motor koji ne radi sa kotrljanjem do 30 stepeni.
Zaključci: u pogledu tehnike pilotiranja, zarobljeni avion Me-410V-2 je jednostavniji od serijskog aviona Pe-2 i praktično je isti kao i avion Tu-2. Što se tiče upravljivosti i upravljivosti, avion Me-410V-2 nadmašuje serijske domaće bombardere."
Na mjestu topnika Me-410, testni navigator stariji poručnik Poptsov izvršio je nekoliko probnih letova, koji su donijeli sljedeće zaključke o mogućnostima odbrambenog naoružanja aviona:
„Pogled sa zadnje kokpita pruža dobar pogled na gornji dio zadnje hemisfere.
Pogled na donju hemisferu je nedovoljan, jer ga ometaju trup trupa, stabilizator i ravni, koji daju velike mrtve češere.
Dimenzije kokpita radijskog operatora, smještaj i zapremina opreme, postavljanje mitraljeskih instalacija osiguravaju da radijski operater izvršava sve zadatke koji mu leže. Orijentacija iz zadnjeg kokpita je nemoguća."
Naoružanje aviona nije provjereno u letu; svi topovi i mitraljezi ispaljeni su na zemlju, u strelištu. Glavno oružje, top VK.5 od 50 mm, sovjetski su stručnjaci s pravom smatrali neuspješnim i neučinkovitim u usporedbi sa sličnim domaćim modelima:
„Top VK 5 kalibra 50 mm, kao tenkovski top prilagođen za ugradnju u avion, nije od interesa, s izuzetkom automatskog elektro-pneumatskog sistema za ponovno punjenje.
Sa brzinom paljbe od 40 oruđa / min i početnom brzinom od oko 500 m / s, pištolj ima težinu, zajedno sa jedinicama za automatsko pretovarivanje, 592 kg, dok je domaći avion NS-45 top kalibra 45 mm brzinom vatre od 270 rds / min i početne brzine od 795 m / sec ima težinu 3,5 puta manju, odnosno 168 kg.
Brzina paljbe od 40 st / min praktično pruža ciljanu vatru samo jednim hicem. Učinkovitost visokoeksplozivnih projektila fragmentacije topa VK 5 pri djelovanju na konstrukcije aviona (trup aviona Bostona), otkrivena probnim hicima, malo premašuje efikasnost djelovanja projektila topa NS-45."
Mnogo veći interes izazvala je stražnja instalacija s elektromehaničkim pogonom od dva mitraljeza MG 131 kalibra 13 mm, jer naši proizvodni zrakoplovi nisu imali takvo oružje na daljinsko upravljanje. Preporučeno je da se takav sistem uvede u razvoj.
Bio sam impresioniran radom VMG -a. Testerima se najviše svidjela integrirana kontrolna ploča Kommandogerät. Omogućilo je pilotu da promijeni glavne parametre motora jednom ručicom: brzinu, pojačanje, dovod goriva, brzinu rotora kompresora s promjenom kutova lopatica propelera i vremenom paljenja.
Naravno, proučavane su i borbene sposobnosti aviona, a ne u teoriji. U istraživačkom institutu Vazduhoplovstva vođene su borbene obuke između bombardera Me-410 i Tu-2, lovaca Jak-3 i La-7.
Ispitni pilot major Antipov:
“Zrakoplov Yak-3 lako pretječe i napada Me-410 na visinama od 1000-1500 metara i u svim načinima leta. Napad je bilo najlakše izvesti, s postojećom prednošću u visini, sa stražnje hemisfere sa strane. Ali u ovom slučaju strijelac Me-410 dobro vidi napadačkog lovca i može uspješno izvesti ciljanu vatru.
Prilikom napada s leđa i odozdo, možete se neprimjetno približiti Me-410 u dometu ciljane vatre, jer je strijelčeva vidljivost prema dolje slaba. Tijekom bitke bilo je moguće nekoliko puta uspješno napasti Me-410 odozdo i ostati neopažen od strane strijelca.
Tokom bitke, Jak-3 je zadržao prednost u visini i brzini.
Izlaz iz svih napada vršen je u pravilu prema gore uz blago okretanje u stranu - na način da se Me -410 ne izgubi iz vida i ne padne pod njegovu odbrambenu vatru.
U slobodnoj zračnoj borbi s jednim zrakoplovom Me-410 na nadmorskoj visini od 2000-4000 m, zrakoplov Yak-3 ima jasnu prednost, koja omogućava zauzimanje potrebne visine i lansiranje napada iz bilo kojeg smjera.
Pilot aviona Me-410 nikada nije uspio ciljati na avion Jak-3.
Najisplativije je voditi zračnu borbu s Me-410 na srednjim visinama od 1000-1400 metara. Najlakše je Me-410 izbjeći napade lovaca na malim visinama."
Testni pilot kapetan Pikulenko:
“U svim načinima leta, odnosno uzlaznom, letenjem iznad horizonta najvećom brzinom i pri spuštanju, avion La-7 sustiže Me-410 i slobodno ga napada.
Sigurno je napadati Me-410 odostraga odozdo pod uglovima od 60-70 stepeni i izaći iz napada sa trkačem, u tom slučaju strijelac ne vidi neprijateljski avion.
Napad odozgo odostraga pod velikim kutovima je također siguran.
Pogodno je napasti avion Me-410 ako se okrene polukružno. Potrebno je biti unutar preokreta i izvršiti napad iz ugla 4/4, uz pristup od napada prema gore sa preokretom u smjeru Me-410. To će omogućiti zauzimanje početne pozicije za novi napad i držati korak s Me-410.
Ako je lovac La -7 nakon napada projurio ispred Me 410, potrebno je naglo se popeti sa zaokretom u stranu - kako ne bi pao pod vatru s prednjih točaka Me 410 Zrakoplov ne može napraviti oštar " slajd ". Borac, nakon okretanja za 90 stepeni, ima mogućnost da stoji na kursu paralelnom sa Me 410 i napadne ga odozgo pod uglom od 60 stepeni i sa strane - pod uglom većim od 45 stepeni
Vjerujem da ako je napad pod kutom manjim od 45 ili čak 30 stupnjeva, nema posebne opasnosti da ga pogodi strijelčeva vatra, budući da mu nije zgodno voditi ciljanu vatru pod velikim kutovima."
Na temelju rezultata probnih zračnih borbi, sovjetski su piloti-ispitivači zaključili da je Me-410, koji je imao prednost u brzini, velika prijetnja Tu-2 i Pe-2, a sa povećanjem nadmorske visine prednost se samo povećavala. Snaga salve na brodu za uništavanje bombardera bila je više nego dovoljna.
S lovcima Me-410 mogao je voditi isključivo obrambenu bitku, ali i Yak-3 i La-7, nadmašujući ga brzinom i manevrom, definitivno su pobijedili u svim bitkama.
Međutim, ako bi Me-410 mogao krenuti u frontalni napad ili uhvatiti lovac koji je navalio naprijed, završetak bi bio jako tužan za naše letjelice.
Također je primijećeno da napadi boraca odozdo, posebno strogo u rep, teško odražavaju strelicu aviona Me-410, a vatra u tim slučajevima najčešće nije usmjerena.
Napadi lovaca pod uglovima u konusu većem od 60 stepeni gotovo su nemogući za odbijanje mobilnim oružjem zbog nedovoljnih uglova gađanja zadnjih mitraljeza i relativno nedovoljne upravljivosti aviona Me-410 u odnosu na Jak-3 i Lovci La-7.
Kakvi se zaključci mogu izvući iz svega što pročitate?
Da, Nijemci su uspjeli podsjetiti Me-210, a na kraju su se pokazali kao prilično napredni zrakoplovi s moćnim naoružanjem. A bilo je jako malo bombardera na svijetu koji su mogli pobjeći od takvog presretača ili izdržati vatru njegovih topova.
Međutim, nedostatak brzine i upravljivosti u usporedbi s jednomotornim lovcima učinio je Me-410 prilično lakim plijenom. 410 jednostavno nije mogao da se bori, čak ni odbrambeno, sa onim avionima koji su stupili u službu sa saveznicima 1944.
U ovom slučaju, Willie Messerschmitt je jednostavno zakasnio s avionom.
LTH:
Modifikacija Me-210A-2
Raspon krila, m: 16, 35
Dužina, m: 12, 15
Visina, m: 4, 30
Površina krila, m2: 36, 25
Težina, kg
- prazan avion: 7 275
- maksimalno polijetanje: 10 700
Motor: 2 x Daimler-Benz DB 601F x 1350 KS
Maksimalna brzina, km / h
- blizu zemlje: 450
- na visini: 535
Praktični domet, km: 1430
Maksimalna brzina uspona, m / min: 535
Praktičan strop, m: 8900
Posada, ljudi: 2
Naoružanje:
- dva topa MG 151 kalibra 20 mm sa 350 metaka po cijevi
- dva mitraljeza 7, 92 mm MG 17 sa 1000 metaka po cijevi
-dva mitraljeza MG 131 kalibra 13 mm u daljinski upravljanim instalacijama FDL 131 sa 450 metaka po cijevi
- Bombe 8 x 50 kg.
Izmena Me.410a-1 / u2
Raspon krila, m: 16, 35
Dužina, m: 12, 50
Visina, m: 4, 30
Površina krila, m2: 36, 20
Težina, kg:
- prazan avion: 7 525
- normalno polijetanje: 9 660
Motor: 2 x Daimler-Benz DB 603A x 1750 KS
Maksimalna brzina, km / h
- blizu zemlje: 505
- na visini: 620
Praktični domet, km: 1700
Maksimalna brzina uspona, m / min: 650
Praktičan plafon, m: 10 400
Posada, ljudi: 2
Naoružanje:
- dva topa MG 151 kalibra 20 mm sa 350 metaka po cijevi u pramcu
- dva pištolja kalibra 20 mm MG 151 u WB 151 sa 250 metaka po cijevi
- dva mitraljeza 7, 92 mm MG 17 sa 1000 metaka po cijevi
- dva mitraljeza kalibra 13 mm MG 131 sa 500 metaka po cijevi u daljinski upravljanom FDSL-u.
I na kraju - film koji su Britanci snimili tokom letačkih ispitivanja Me -410.
