Može se samo žaliti što je ovaj zrakoplov proizveden u tako maloj seriji i nije sudjelovao u neprijateljstvima. Imao je priliku da uđe u istoriju kao najbolji lovac na klip, ali nije uspjelo. Iako se automobil zaista pokazao vrlo, vrlo izuzetnim.
Bio je to jedan od najbržih lovaca sa klipom u istoriji vazduhoplovstva uopšte. Ako su Nijemci uspjeli pobijediti tehničke probleme koji su sve vrijeme velikodušno sipali 335, i još uvijek organizirati njegovu serijsku proizvodnju, onda …
Da, istorija ne poznaje subjunktivno raspoloženje. No, Mustanzi i Thunderbolti, da ne spominjemo Tempests i Spitfires, imali bi teško vrijeme, jer bi njemački piloti u rukama imali lovac koji bi se zapravo mogao efikasno boriti sa bilo kojim savezničkim avionom. I posjeduju izuzetne tehničke karakteristike.
No, počnimo (izraz postaje klasičan) s poviješću.
Ali ne iz istorije aviona, već iz ideje. Iz ideje o tandem motorima.
Ako netko misli da je Do.335 bio nešto tako izvanredno i originalno u smislu sheme, razočarat ću. Krug je bio rijedak, ali ništa neobično. Korišten je još u Prvom svjetskom ratu. U njemačkom zrakoplovstvu postojali su avioni Fokker K. I., Fokker M-9 i Siemens-Schuckert DDr. I, projektirani upravo po ovoj shemi.
A budući da su njemački avioni pali u druge ruke, nije ni čudo što je nakon rata ova shema dobila malo, ali priznanje.
Barem u SSSR-u stvorene su izuzetno zanimljive mašine sa tandem rasporedom motora ANT-23 (I-12) i CAM-13, takve mašine su se proizvodile i u Evropi.
Uglavnom su svi strojevi imali sličan dizajn: u kratkom trupu trupa smješteni su prednji i stražnji motori, između kojih je bio kokpit. Prednji motor je rotirao vučni propeler, a stražnji motor gurajući propeler. Budući da je stražnji dio trupa bio zauzet motorom, zrakoplovi su bili opremljeni repnom jedinicom s dvostrukom strelom.
Francuski razvoj je bio izuzetak, ali u Arsenalu su oba motora pokrenula dva koaksijalna propelera koji se okreću jedan prema drugom.
No, budući da je rad na avionima u svim zemljama zahtijevao produženje trupa. Mali kokpit, stisnut između dva motora, stvar je prošlosti. Ali evo što se dogodilo: u slučaju produljenja trupa, okretni moment stražnjeg motora morao bi se prenijeti na propeler kroz dugačku osovinu, što je neizbježno dovelo do jakih vibracija. Osim toga propeler iza kormila negativno je utjecao na rukovanje avionom.
Shema s dva nosača omogućila je održavanje učinkovitosti kormila, ali je dovela do činjenice da se aerodinamički otpor automobila povećao.
Ali dizajneri su se dugo borili s vibracijama. Ipak, duga osovina bila je veliki problem. Općenito, po mom mišljenju, za cijelo vrijeme klipne avijacije ispalo je samo nekoliko avionskih projekata u kojima je problem dugog vratila općenito riješen. Ali u stvari: junak naše priče, leteći čamac Do.18 i američki P-39 i P-63, "Airacobra" i "Kingcobra".
Pa, da, R-39 i R-63 bili su avioni s klasičnim propelerskim rasporedom, ali postojala je duga osovina.
Tako se ispostavilo da shema "push-push" nije ljudski implementirana, već je dugo uzbuđivala dizajnerski mozak. Nije ni čudo što je ova shema bila korisna. Na kraju krajeva, avion je imao klasičnu siluetu s krilom bez motornih gondola, ali je imao snagu dvomotornog aviona sa svim sljedećim vrstama povećane preživljavanja i nosivosti.
Zaista, čak i u slučaju kvara ili oštećenja jednog motora, bilo je moguće nastaviti let na drugom motoru. Štaviše, "push and pull" nije bio ugrožen tako neprijatnim trenutkom dvomotornog aviona kao što je nagib potiska. Odnosno, mnogi motori s dva motora mogu letjeti na jednom motoru, ali tko je rekao da je to jednostavno i zgodno?
U tandemskom rasporedu motora, takvo iskrivljenje u principu nije moglo nastati, jasno je da su se vektori potiska oba motora poklopili. Čak je postojala i mogućnost ekonomičnog leta sa samo jednim upaljenim motorom. Osim toga, još jedan motor iza leđa pilota je zaštita. Zapravo - oklop, koji nije balast.
Claudius Dornier je sve to davno shvatio.
U stvari, Dornier je više volio graditi leteće čamce. Prvi od njegovih letećih brodova bio je Rs. I (Riesenflugboot I). Ovaj avion je ušao u istoriju kao prvi njemački avion koji je koristio duralumin u svojoj konstrukciji. Avion je završen u oktobru 1915. godine i započeo je testiranje, ali je potonuo u oluji na jednom od prvih letova.
Ali drugi avion, tromotorni Rs. IIa, preživio je pretvaranje u četveromotornu … tandem shemu! Dornier je motore rasporedio u parove u dvije gondole, pri čemu je prednji motor rotirao vučnu elisu, a stražnji motor rotirajući potisni propeler. Od tog trenutka nadalje, ovaj raspored motora postao je još jedan zaštitni znak Dorniera.
Dornier je napravio svoj avion bilo gdje, ali ne u Njemačkoj, vezan Versajskim ugovorom. Na primjer, u Italiji, u kompaniji CMASA posebno organiziranoj za to.
Glavni zadatak kompanije bio je razvoj aviona podložnih ograničenjima Versajskog ugovora i stoga zabranjenih u Njemačkoj. A prva takva mašina bio je čamac, zbog čega je kompanija Dornier postala poznata u cijelom svijetu.
Bio je to leteći čamac Do. J "Wal", koji je uskoro dobio licencu u Japanu, Holandiji i Španiji. Brod je bio priznat kao jedna od najboljih mašina tog vremena, kupile su ga mnoge zemlje, uključujući i SSSR.
Vjerojatno se nitko neće iznenaditi što je čamac dizajniran u tandem shemi …
Osim civilnih aviona, Dornier je u Italiji dizajnirao i vojne avione, uključujući lovce Do. H "Falke" i "Falke-See". Drugi, kako naziv implicira, bio je plovni hidroavion. Čak je i objavljen u SAD-u pod imenom "Curtiss-Wright" WP-1.
Ime je zagrmelo, Dornier je postao poznati dizajner, a projekti su nizali jedan za drugim.
Još jedna zanimljiva shema testirana je na letećem čamcu Do.14. Dva linijska motora BMW VI smještena su jedan do drugog u trupu trupa. Motori su rotirali jedan (ali veliki, promjera 5 metara) kroz vijčani mjenjač. Vijak je gurao. Prema ovoj shemi, bilo je moguće postaviti vučni propeler na podupirače iznad trupa, ali Dornier je imao ljubav prema guranju propelera.
Već spomenuti Do.18, postao je svojevrsna kvintesencija inovacija.
Takođe je imao i tandem motore, ali su zadnji motori imali izdužene osovine koje su bile povezane sa potisnim propelerima. Mora se priznati da je Dornier u takvim slučajevima uspio ukloniti neizbježnu vibraciju. A u modelu Do-26 dizajner je otišao još dalje. Eksperimenti s osovinama omogućili su implementaciju sistema za skretanje propelera prema gore tijekom polijetanja, tako da lopatice propelera nisu udarile u vodu. S jedne strane, tajna je bila jednostavna - duga osovina sa spojevima, ali samo je Dornier to mogao shvatiti.
S takvim prtljagom razvoja, nije ni čudo što se Dornier odlučio za više i tijekom 1937. razvio je četiri projekta, jedan hladniji od drugog. Nakon pažljivog razmišljanja, ostavljen je jedan, takozvani R.59-04, pa je čak i registriran patent za to.
Prema patentu, radilo se o zrakoplovu koji se sastojao od tri dijela: prednjeg s motorom i vučnim propelerom, središnjeg s kokpitom i drugim punjenjem te stražnjeg u kojem se nalazi drugi motor, propeler koji se gura i repna jedinica su bile locirane.
Središnji dio bio je odvojen od ostalih vatrozidima. Osim toga, svi su dijelovi bili oklopljeni pločama debljine nekoliko milimetara.
Avion je trebao biti pogonjen motorima DB601 snage 1250 KS. i razviti procijenjenu najveću brzinu od 755 km / h na nadmorskoj visini od 5000 m.
Općenito, avion je prvobitno bio planiran kao brzi bombarder. Automobil je bio tehnički i eksterno veoma izuzetan. Ako je s motorima sve bilo jasno, tandem shema s osovinom na stražnjem pogonu rotora, tada su u drugim trenucima postojale zanimljive inovacije.
Repna jedinica imala je križni uzorak za zaštitu stražnjeg rotora od udara u tlo. Druga karakteristika aviona bila su promjenjiva krila za pomeranje, podesiva unutar 20 stepeni na tlu.
Završivši preliminarne radove, Dornier je počeo nuditi svoje dijete Luftwaffeu, ali je tada naišao na okrutno odbijanje. Činjenica je da je u vrijeme završetka radova 1940. godine komanda Luftwaffe bila u nekoj vrsti euforije i ozbiljno vjerovala da će avioni koji su već bili u službi biti dovoljni za rješavanje bilo kakvih problema.
Svi znamo kako se to završilo pet godina kasnije, kao i koliko je bilo teško probiti postojeći sistem u Njemačkoj novim avionom. Goering kategorički nije želio razmatrati dugoročne programe, s izuzetkom, možda, razvoja na mlaznim avionima. Ali čak je i tamo "najjednakiji" bio Willie Messerschmitt, dok su Ernst Heinkel i Heinrich Lubbe ("Arado") bili, takoreći, manje ravnopravni.
Ali Dornier nije odustao i nastavio je raditi na avionu. Očigledno je osjećao da će avion biti potreban. Možete to nazvati dizajnerskim predviđanjem situacije, ali ispalo je tako.
Dornier je čak prevario i razvio hibrid. Ispred je bio klipni motor DB603, a u repu mlazni motor. Mlaznica je postavljena ispod repne jedinice, koja više nije u obliku krsta.
Uloženi trud je zaista nagrađen. Posebno nakon 1942. godine, kada Nijemcima na frontovima sve nije išlo baš najbolje, a gomile britanskih i američkih bombardera počele su se redovno pojavljivati iznad njemačkih gradova.
Posebno su dobili "Komarca", s kojim Nijemci zaista u početku nisu mogli ništa. Lagani, drveni, s dva dobra motora, "Mossi" je izgledao jednako dobro i kao lovac i kao bombarder. Ali već smo govorili o drvenim hemoroidima za Luftwaffe.
Općenito, trebalo je nešto učiniti po pitanju problema komaraca. Odnosno, smisliti neki način suprotstavljanja lakim i brzim (i loše prihvaćenim radarima tog vremena) britanskim avionima.
Tenderske uslove su dostavili Arado, Junkers i Dornier. I ne čudi što je Dornier pobijedio kao dovršeniji i kvalitetniji avion. Aradoov projekt Ar. E-561 iskreno je propao. Radovi na njemu počeli su već 1938. godine, pa je avion jako podsjećao na Bf-110 i nije bio mnogo superiorniji od njega.
Naprotiv, Junkers je imao vrlo inovativan dizajn, ali nije savršen. A Ju. EF-115.0 nije otišao dalje, iako je to bio vrlo napredan avion. Imao je dva linijska motora smještena u trupu ispred i iza kokpita u tandem dizajnu. Oba motora su rotirala dva koaksijalna propelera s tri oštrice. Ali bilo je toliko nedostataka da je postalo jasno da postoji samo jedan pobjednik. Dornier.
Ali nije bilo tamo. Avion nije ušao u proizvodnju. Tačnije, tvrdoglavo su odbijali da ga puste unutra. Postojao je zli genije po imenu Willie Messerschmitt. Već smo jedno vrijeme došli do zaključka da je iz nekog razloga gospodin Messerschmitt odlučio da je sve što leti u Luftwaffeu trebalo proizvesti u njegovim tvornicama. A ako je Messerschmitt bio prisiljen izdržati Kurta Tanka i njegov "Focke-Wulf", onda se Dornier očito pokazao trećim suvišnim po Williejevom mišljenju.
Ali Messerschmitt je bio vrlo opasan, i što je najvažnije, loše predvidljiv igrač. Ali i on je podnio zahtjev, iako ga niko nije posebno zvao. A 1942. predstavio je projekt Bf.109Z. "Zwilling", odnosno par dva standardna Bf.109. I čak je počeo aktivno gurati avion u seriju, gradeći prototip, ali je on (prototip), na svu sreću, uništen u bombardiranju.
No, Messerschmitt je nastavio svoj rad, pa je čak 1943. predstavio još jedan projekt, s kojim je izbio skandal, budući da je to bila potpuna kopija projekta Dornier P.231.
Dornier, kojeg su sve te intrige dovele do bijele vrućine, obratio se generalnom inspektoru Luftwaffea, feldmaršalu Milchu. Činilo se da je Milch naredio da prestane igrati tajne igre i izgradi avion, koji je do tada već dobio ime Do-335.
Međutim, ugovor je bio ograničen na samo 12 jedinica, a ukupno je trebalo pustiti seriju od 35 zrakoplova u obliku brzog bombardera. Kasnije. I na kraju, posao je prošao tako-tako, ni klimavo ni valjano.
Ali Dornier je imao veliku sreću. Odjednom je Do-335 dobio podršku vrlo ozbiljne osobe. Za automobil se zainteresovao i sam Adolf Hitler.
Ne vrijedi ponavljati da je Firer bio pomalo odmaknut od svih vrsta neobičnih primjeraka, a sve što je čak i pomalo nalikovalo "čudesnom oružju" pobudilo je njegovo zanimanje i podršku. To se dogodilo sa Do-335.
No Hitler 1943. nije bio Hitler 1945. pa je njegovo zanimanje za Do-335 bilo prilično objektivno. Štaviše, bio je opsjednut idejom "Blitzbomber" u potpunosti. Da, tada će njegova opsesija odigrati lošu šalu s Me.262, ali on je i dalje bio lovac po dizajnu, a Dornier se pokazao kao bombarder.
Kada se počela oblikovati prijetnja savezničkog iskrcavanja u Francuskoj, Hitler je kategorički zahtijevao da se ubrza rad na "Schnellbomberima".
Do tada je postalo jasno da eksperimenti s Me.262 nisu završili ni u čemu, a lovac se ni pod kojim uvjetima nije mogao pretvoriti u bombarder. Da, Me.262 je imao tri prednosti: veliku brzinu, veliku nosivost i mogućnost djelovanja kao lovac. Teško je reći koliko je pretvaranje u bombarder zakompliciralo cijeli posao s Me.262, čini mi se da to nije bio tako veliki problem. Potpuno "sirovi" avionski motori i nedostatak obučenog tehničkog osoblja postali su mnogo više hemoroidi.
Ali Messerschmittove tajne igre učinile su svoje i on je ipak uspio uvjeriti Hitlera da je njegova "Lastavica" bolja od Dornierove "Strijele". Nekoliko "lastavica" je već letjelo, štoviše, avion je svojim brzinskim karakteristikama zapanjio ne samo Hitlera, pa je kao rezultat toga Do-335 igrao u rezervi. U slučaju da sve pođe po zlu s Me.262.
Messerschmitt je srušio Dorniera. Milch je bio protiv toga, ali nije mogao ništa učiniti. Odluka je donesena.
U međuvremenu, testovi su pokazali da Me.262 još uvijek nije dobar kao bombarder. Avion je mogao uzimati bombe samo na vanjsko ovjes, a u repnom dijelu se nalazio pilon koji je ozbiljno narušio poravnanje aviona i bio je ispunjen gubitkom stabilnosti, posebno u vrijeme puštanja. Nišani su služili samo za bombardovanje sa leta.
Ali Messerschmitt je i dalje iznevjerio Hitlera. Kada su saveznici počeli slijetati u Normandiju, tek se odvijala serijska proizvodnja Me.262. A Do-335 je sigurno (ili nepovoljno) visio u fazi prvog prototipa.
ALI krajem 1943. počeli su probni letovi. Sve letove prototipa izvela su tri iskusna pilota: Altrogge, Quenzler i Dieterle.
Tokom četvrtog leta prototip je dostigao brzinu od 600 km / h na nivou mora. Ispostavilo se da je automobil relativno lako upravljati, čak i ako radi samo jedan motor. Uočeno je da avion brže leti na potisnoj elisi nego na vučnoj. Na jednom propeleru avion je razvijao brzinu do 560 km / h.
Bilo je mnogo nedostataka, ali to je, u principu, normalno za novi automobil. Stražnji motor je bio jako vruć, nosači stajnog trapa spontano su se sklopili. Štaviše, ovaj nedostatak šasije uočen je čak i u serijskim avionima. Repna jedinica nije radila baš najbolje, posebno lift.
No, avion je generalno dobio vrlo dobre kritike. Milch je još jednom pokušao uvjeriti Hitlera pokazujući rezultate testova u Rechlinu, dajući dodatnu motivaciju u obliku opterećenja bombom (1000 kg za Do-335 naspram 500 za Me.262), ali sve je bilo uzalud.
Nažalost, Firer nije poslušao Milchove argumente, a Messerschmittova "Lastavica" i dalje je imala bezuslovni prioritet. Dornier je bio "utješen" dozvolom za izgradnju još 14 aviona.12 serijskih dvoseda za obuku Do-335A-1 i 2 dvoseda.
Bio je to potpuni fijasko, a svi daljnji radovi odvijali su se po inerciji i u očekivanju da će Messerschmitt zeznuti svoju "lastavicu".
Polako smo se odlučili i za oružje. Samo je peta instanca bila naoružana ugradnjom dugocevnog topa MK.103 kalibra 30 mm, koji je pucao kroz prednju osovinu elise i koji se nalazio u urušavanju bloka cilindra. Iznad motora postavljena su dva topa MG-151/20 od 20 mm. U isto vrijeme, avion je mogao odnijeti 500 kg bombi u ležište za bombe.
A testovi su nastavljeni u Rechlinu. Ispitivanja je izveo jedan od najiskusnijih pilota u Njemačkoj, Heinrich Bove. Tokom letova uspio je više puta ubrzati avion do 760 km / h. Brže su leteli samo mlazni avion Me.262 i raketa Me.163. Uzimajući u obzir svu egzotičnost "komete" Me.163, jedini konkurent Do-335 bio je samo Me-262.
Uprkos impresivnoj veličini, Do-335 je bio iznenađujuće upravljiv. U probnim borbama s Fw-190, Do-335, Focke-Wulf je često slijetao na rep. A ako je situacija bila nepovoljna, pilot na Do-335 je dao pun gas i odmah se odvojio od neprijatelja. "Strela" Dornier nije mogla sustići nijedan avion sa klipnim motorom, ni njemački ni saveznički. Sve je ovo bilo dobro za auto.
Kokpit Do-335 bio je vrlo udoban, što se nije često viđalo na njemačkim avionima. Kokpit Do-335 imao je dobar pogled prema naprijed, bočno i prema dolje, budući da se kokpit nalazio ispred krila.
Pogled unatrag je bio loš, pilot je vidio samo ono što su mu retrovizori otvarali. Takva ogledala su bila dostupna na nekim prototipima, pojedinačnim avionima A-0 i na proizvodnim mašinama. Ali u njima se nije moglo puno vidjeti.
Do 1944. postalo je jasno da Messerschmittova "lastavica" "ne može." Hitler je odlučio dati prioritet Do-335 i odmah započeti serijsku proizvodnju. 7. jula 1944. godine uslijedilo je službeno naređenje … Ali već je bilo prekasno.
Saveznici su se iskrcali u Normandiji, nije bilo načina da ih se zaustavi. Drugi front počeo se približavati granicama Rajha. Šta se dogodilo na istoku, svi savršeno dobro znamo iz svoje istorije.
Do-335 i saveznici su pomogli. I od srca. 28. marta 1944. godine 750 američkih bombardera napalo je tvornice Do-335 u Friedrichshafenu i Oberpfaffenhofenu. Međutim, vještim djelovanjem snaga protuzračne obrane i postavljenom dimnom zavjesom spašene su tvornice. No, tokom ljeta Amerikanci su izvršili još nekoliko udara, a 3. augusta tvornica u Friedrichshafenu sravnjena je sa zemljom zajedno sa predprodukcijskom serijom "Arrows".
Tek u septembru 1944. formirana je specijalna jedinica Erprobungskommando 335, čiji je zadatak bio testiranje Do-335 u borbenim uslovima. Tamo je prebačeno nekoliko Do-335A-0 i vjerovatno A-1. Zadatak pilota jedinice bio je razviti taktiku korištenja aviona kao presretača, schnellbombera i izviđačkih aviona. Zapovjednik odreda postao je kapetan Alfon Mayer.
Dana 26. oktobra 1944. njemačka protuzračna odbrana dobila je posebno naređenje koje upozorava na pojavu novog njemačkog aviona. Narudžba je izvijestila o karakterističnim karakteristikama mašine: krstastoj repnoj jedinici i tandemskom rasporedu motora.
Zrakoplovi iz Erprobungskommanda 335 nisu često dolazili u direktan kontakt s neprijateljem. Prijavljeno je samo nekoliko takvih slučajeva. Potvrđen je gubitak jednog Do-335.
Ukupno su do kraja rata uspjeli proizvesti 61 avion Do-335, uključujući sve prototipove. Neki automobili su ostali bez osoblja.
Ipak, uprkos tako skromnim uspjesima, bio je to vrlo zanimljiv avion sa vrlo naprednim dizajnom. Samo mlazni avioni mogli su mu se zaista natjecati.
Naravno, čak i da su na razini 1943. u Njemačkoj mogli organizirati proizvodnju ove mašine u dovoljnim količinama, to još uvijek ne bi riješilo problem saveznika, razbijanja njemačkih gradova u prašinu i ruševine. Odlaganje kraja, odlaganje agonije sasvim je moguće. Ali ne više.
Da bi Do-335 imao stvaran utjecaj na tijek rata, a avioni su to mogli učiniti, budući da je bio zaista dobar, pa čak i više, mora se početi proizvoditi u velikim količinama na prijelazu u 1942..
Međutim, u Rajhu su radije vozili vrlo sumnjivu Bf.109 hiljadama i oslanjali se na Me.262.
Općenito, priča o Do-335 je priča koja tajne igre i intrige radi zarade nikoga neće dovesti do dobra. To, općenito, nije spriječilo Willieja Messerschmitta da 1978. godine, nakon što je odslužio dužnost nakon rata, umre uglednu osobu u Njemačkoj.
Claudius Dornier umro je 1969. godine u 85. godini u Švicarskoj. No, ako su leteći brodovi Dornier čvrsto ušli u povijest kao lijepi avioni, tada je Do-335 "Strela" postao spomenik potpuno druge vrste.
Teško je reći, na sreću ili nažalost. Ovaj dobar avion mogao bi oduzeti više od jednog života sovjetskim, američkim i britanskim pilotima, pa je vjerovatno dobro što se to dogodilo.
LTH Do.335a-1
Raspon krila, m: 13, 80
Dužina, m: 13, 83
Visina, m: 5, 00
Površina krila, m2: 37, 30
Težina, kg
- prazan avion: 7 266
- polijetanje: 9 600
Motor: 2 h Daimler-Benz DB 603E-1 h 1800 (1900) KS
Maksimalna brzina, km / h: 785
Krstareća brzina, km / h: 682
Praktični domet, km: 1390
Maksimalna brzina uspona, m / min: 1090
Praktičan plafon, m: 11 400
Posada, ljudi: 1
Naoružanje:
-jedan top kalibra 30 mm MK-103 sa 70 metaka;
- dva topa kalibra 15 mm MG-151 sa 200 metaka po cijevi;
-1 bomba od 500 kg RS-500 ili SD-500 ili 2x 250 kg SC-250 u ležištu za bombe i 2 x 250 kg SC-250 na vanjskom remenu.
