Ako otvorite materijale o "Griffinu" na Internetu, u 9, 5 slučajeva od 10 moći ćemo pročitati nešto slično citatu iz Nekrasove pjesme o tome da se "Ovo stenjanje za nas naziva pjesmom"… "Luftwaffe upaljač" nije bio ništa, avion je bio smeće, jedna neprestana pogrešna procjena Geringa, Hitlera, Heinkela, Milcha, ukratko, svih.
A gdje mu je Pe-8, općenito nije jasno.
Međutim, evo prijedloga. Hajdemo samo pogledati avion. Na bombarderu velikog dometa, koji je, napominjem, napravljen u količini većoj od hiljadu primjeraka. I tu ćemo možda izvući neke zaključke o neuspjehu i nesposobnosti.
Počnimo gotovo nevjerojatno: jednom je davno bio jedan general. To se ponekad događa, a generali su različiti, pametni i nije tako. Naš general je bio pametan. Zvao se Walter Wefer, imao je čin general -potpukovnika i bio je načelnik štaba Luftwaffea.
Planirajući sve vrste planova, Wefer je razmišljao o potrebi da Luftwaffe ima bombarder dugog dometa koji može doseći ciljeve u najudaljenijim točkama. Na primjer, glavne pomorske baze Velike Britanije ili čeličane sovjetskog Urala. Da, Nijemci su bili svjesni razvoja metalurgije na Uralu i čak su tada mislili da će na te centre trebati utjecati.
Rad u ovom smjeru odvijao se od 1935. godine, a općenito je Luftwaffe 1934. počeo razmišljati o bombarderu velikog dometa.
Prvi eksperimenti nisu ispali baš najbolje. Dornier Do.19 i Junkers Ju.90 nastali u okviru projekta nisu impresionirali rukovodstvo Luftwaffea i do 1937. godine rad na njima je ograničen, a svi napravljeni prototipovi korišteni su kao transportni avioni.
1936. tehničko odjeljenje Ministarstva zrakoplovstva predstavilo je nove zahtjeve za bombarder srednjeg dometa. Domet leta 5000 km, nosivost bombe 500 kg, posada: pilot, navigator i topnik-operater daljinski upravljanih pušačkih instalacija.
Potraživanja su poslana firmama Blom und Foss, Heinkel, Henschel, Junkers i Messerschmitt. Ko je i kako počeo raditi na projektu (ako ga uopće ima) nije pouzdano poznato, ali 1936. Wefer je poginuo u avionskoj nesreći, a program Uralbomber je očigledno prekinut.
"Čini se da jeste", iako je to za većinu bio kolaps čitave bombarderske avijacije velikog dometa Luftwaffea, ali je doslovno mjesec dana kasnije Heinkelova firma primila narudžbu za avion u okviru projekta "1041".
Jednostavno je. Jedan program je prekinut, a drugi pokrenut. Očigledno, samo je Heinkel -ov rad išao barem približno u smjeru koji je odredilo ministarstvo.
Dana 5. novembra 1937. godine, "Projekat 1041" dobio je službenu oznaku He.177, i započela je istorija ovog aviona. Pun nejasnoća i nesporazuma.
Ministarstvo zračnog prometa ozbiljno je planiralo da će Heinkel dovesti avion u normalu za nekoliko godina, a krajem 1940. - početkom 1941. Luftwaffe će imati bombarder velikog dometa s kojim će početi bacati Veliku Britaniju na koljena.
Međutim, samo ministarstvo, uz punu podršku Luftwaffea, počelo se baviti besmislicama: domet leta bombardera trebao je narasti na 6500 km, opterećenje bombe do 1000 kg, a najveća brzina trebala bi biti 535 km / h.
I najvažnije: avion je morao biti u stanju bombardirati iz zarona. Neka bude nježno, ali zaronite. U to vrijeme mnogi su pokušavali učiniti tako nešto, ali nisu svi uspjeli zaroniti.
Nadalje, bilo je potrebno povećati površinu krila, streljivo za mitraljeze do 6.000 metaka, kako bi se isporučila snažnija radio -oprema. Posada se također povećala - do 4 osobe.
Dizajner projekta 1041 Siegfried Gunther bio je pred teškim izborom. Općenito, problem je bio jednostavan: u Njemačkoj nije bilo motora koji bi mogli zadovoljiti postavljene zahtjeve. I Gunther je učinio lokalno čudo postavljajući u dizajn par motora DB601, označenih DB606. U motoru DB 606 dvije 12-cilindrične jedinice u obliku slova V, stvorene na bazi DB 601, montirane su jedna pored druge i radile su na zajedničkoj osovini kroz mjenjač koji spaja obje radilice.
Poletna težina He.177 s DB606 procijenjena je na 25 tona, a brzina od 500 km / h na nadmorskoj visini od 6000 m bila je veća od brzine mnogih lovaca tog vremena.
Međutim, počeli su problemi. Glavni problem bio je novi načelnik štaba Luftwaffea, general-major Yeschonnek, koji je bio sklon vjerovanju da bi Njemačka trebala obratiti pažnju na srednje bombardere, na osnovu uspješnog iskustva upotrebe dvomotornih bombardera u Španiji. Da nije bilo aplikacije Kriegsmarine za izviđačkog agenta dugog dometa za interakciju s podmornicama, He.177 se nikada ne bi rodio.
S velikim je poteškoćama pribavljena dozvola za preliminarnu seriju od šest zrakoplova i odobren je plan za izgradnju još šest zrakoplova s četiri motora BMW 801, ako se dvostruki motori iz Daimler-Benza ne mogu prilagoditi.
Ugradnja četiri motora isključila je zaron, pa se Heinkel koncentrirao na otklanjanje pogrešaka u DB 606. Istodobno je odlučeno uvesti prilično impresivan broj tehničkih inovacija u dizajn kako bi se povećao interes potencijalnih kupaca iz Luftwaffea. i Kriegsmarine.
Takva inovacija bila je upotreba daljinski upravljanih pušačkih instalacija koje su imale znatno manji aerodinamički otpor od kupola sa strelicama. U dizajnu He.177 napravljena je kabina operatera koji je iz nje upravljao tri instalacije. Primijećeno je da su kutovi ciljanja i brzina odziva instalacija "blizu idealnih". Bilo je to u avgustu 1939.
Međutim, Luftwaffe je predstavu nastavio s novim zahtjevima za zrakoplove. Prvo su zahtijevali zamjenu daljinski upravljanih instalacija konvencionalnim ručnim. Za pouzdanost. Drugo, potrebno je povećati kut zarona na 60 stepeni. Bilo je potrebno ojačati strukturu i izmijeniti stajni trap, jer je sve to podrazumijevalo povećanje mase aviona.
Dok su se Luftwaffe i Ministarstvo zračnog prometa igrali s Heinkelovim projektom, izbila je 1939. Počeo je Drugi svjetski rat. Uslijedila je bitka za Britaniju, koju su Nijemci uspješno izgubili, ne samo zbog nedovoljnog doleta leta Do.17, He.111 i Ju.88.
Možda predviđajući nedostatak dometa svojih bombardera, Luftwaffe je zahtijevala od Heinkela da ubrza rad, pa je 6. jula 1939. izdata naredba za 20 He.177A-0. Nakon toga, narudžba je povećana na 30 vozila. Prvi let Ne.177 odigrao se 19. novembra 1939. godine, prerano završio i ukazao na gomilu nedostataka u avionu.
S druge strane, došlo je do dobrog sigurnog polijetanja, slijetanja i rukovanja.
Tokom ispitivanja, težina praznog He.177 V1 iznosila je 13 730 kg, težina pri polijetanju 23 950 kg. Maksimalna brzina bila je 460 km / h, čak 80 km / h manja od zadane. Krstareća brzina je također bila manja, 410 km / h, a maksimalni domet leta izračunat je kao 4.970 km - 25% manji od navedenog.
I to unatoč činjenici da potpuno obrambeno oružje nije instalirano.
"Dao toplinu" u pravom smislu riječi i motorima. Benzinski i uljni vodovi su iscurili i izazvali požare, ulje se pregrijalo, motori nisu podnosili gladovanje zbog ulja.
Prvi serijski He.177A-0 poletio je u novembru 1941. Ove mašine su se razlikovale od prototipa po kabini i modifikovanom repnom sklopu.
Posada se povećala na pet ljudi. Maksimalno opterećenje bombe bilo je 2400 kg. Odbrambeno naoružanje sastojalo se od jednog mitraljeza kalibra 7,9 mm MG.81 u nosaču pramca, topa kalibra 20 mm MG-FF u nosu u donjoj gondoli, par mitraljeza MG.81 u repu gondole, dva 13 mm Puškomitraljezi MG.131 u gornjem tornju i u repnoj jedinici.
Prvih pet He.177A-0 korišteno je za ronilačke testove, tijekom kojih je postignuta brzina od 710 km / h. To je zahtijevalo opremanje barem jednog aviona rešetkastim kočnicama, iako u stvarnosti He.177 nije mogao sigurno izaći iz zarona čak ni pod umjerenim kutom. Nažalost, to je postignuto kroz nekoliko katastrofa. Osim toga, testovi su otkrili još jedan neugodan fenomen: stalne vibracije konstrukcije pri brzinama većim od 500 km / h. Rezultat je bilo ograničenje brzine leta na ovu brojku.
Da, He.177 se i dalje smatrao opasnim i ne baš pouzdanim zrakoplovom zbog problema s motorom, ali iskusni piloti iz posebno stvorene 177 ispitne eskadrile dobro su primili bombarder. Svejedno, Non-177 je ugodno letio i letio je prilično dobro. I trajanje leta, toliko zainteresirano za Kriegsmarine, postupno je dostiglo 12 sati.
Pretpostavljalo se da, osim konvencionalnih bombi, He.177 može nositi i Fritz-X i Hs.293 navođene bombe, kao i dubinske bombe.
Početkom januara 1943. Hitler se lično dotaknuo rada na He.177, upoznavši se s hrpom dokumenata i izvještaja. Bio je jako zainteresiran za zrakoplove koji bi mogli riješiti problem napada na udaljena pozadinska preduzeća Sovjetskog Saveza. Firer je predao podređenima iz Ministarstva zrakoplovstva zbog propuštenih rokova i zbog toga što su mu odvratili iskreno glupe ideje, poput stvaranja četveromotornog ronilačkog bombardera. Dvostruki DB606 ga je također dobio - nije toliko pouzdan koliko bismo željeli i težak za rukovanje.
No, ni Hitlerova pravovremena intervencija nije mnogo pomogla, pa je sredinom oktobra 1942. 130. i posljednji He.177A-1 sišao s proizvodne trake u Warnemündeu. Ali u isto vrijeme, u Oranienburgu, proizvodnja poboljšane verzije He 177A-3 bila je u punom jeku. Glavna razlika bila je 20 cm duži nosač motora i dodatni 1, 6 dio u trupu iza ležišta za bombu. Dodatna gornja kula postavljena je iza krila s parom 13-milimetarskih mitraljeza MG.131 sa 750 metaka po cijevi.
Odlučeno je da se He.177A-3 opremi snažnijim motorima. Ali nije uspjelo, novi motori se nisu mogli otkloniti, pa su novi avioni krenuli u proizvodnju sa starim motorima. Ministarstvo zrakoplovstva postavilo je stopu proizvodnje od 70 vozila mjesečno, ali zbog stalnih poboljšanja, do početka 1943. proizvodnja je iznosila samo pet (!) Vozila mjesečno.
Početkom zime 1942-1943. Br. 177 hitno je poslano da isporuči njemačke trupe opkoljene u Staljingradu kao transportne avione. Ovdje se dogodilo sljedeće: u jedinicama za održavanje na nekoliko vozila u donju gondolu postavljen je top VK 5. promjera 50 mm, municija za pištolj nalazila se u ležištu za bombe. Ove izmjene na terenu pokušale su se koristiti za kopnene napade.
Ispalo je tako-tako. Horizontalni bombarder bio je potpuno neprikladan za nešto poput kopnenog napada.
Ipak, He.177A-3 / R5 ili Stalingradtip su i dalje stvoreni sa 75-milimetarskim topom VK-7.5 u donjoj gondoli. Planirano je da se ove mašine koriste kao pomorska izviđačka vozila umjesto brzo starenja Fw.200 "Condor". Pretpostavljalo se da će moćno ofenzivno oružje omogućiti pogađanje i brodova i transportnih aviona iznad Atlantika.
Poput napada na tenkove u Staljingradu, ideju o potonućim brodovima također je bilo teško provesti.
Do 1943. godine, kada su saveznici konačno otežali život njemačkim podmorničarima, Grossadmiral Doenitz je posebno inzistirao na podršci podmornica torpednim bombarderima napravljenim u bazi He.177.
Kao rezultat toga, pojavila se 26. eskadrila bombardera, naoružana He.177A-3 / R7. Torpeda se nisu uklapala u ležište za bombe pa su ih jednostavno objesili ispod trupa. Avion je sasvim normalno nosio dva standardna torpeda L5.
No sve se završilo u oktobru 1944. godine, kada je stigla hitna naredba da se prekinu svi radovi u vezi s usvajanjem "hitnog borbenog programa". Na montažnoj traci He.177 zamijenjen je Do.335, ironično i avionom sa tandem rasporedom motora.
Velika proizvodnja aviona He.177 završena je verzijom A-5, a daljnje izmjene nisu išle dalje od faze prototipa.
U međuvremenu, sljedeći model, He.177A-6, razvijen je uzimajući u obzir želje pilota prve linije. I to je već bio vrlo zanimljiv automobil.
Rezervoari za gas A-6 bili su oklopljeni, a u repu aviona pojavila se kupola puške sa četiri pištolja Rheinmetall sa daljinskom kontrolom.
Osim toga, A-6 je opremljen kabinom pod pritiskom i dodatnim rezervoarom za gorivo umjesto prednjeg ležišta za bombu. S ovim tenkom, domet leta izračunat je na 5800 km.
Postojao je projekt br. 177A-7. Bio je to izviđački avion velikog dometa koji je zadržao sposobnost nošenja bombe. Raspon krila mu je povećan na 36 m, elektrana - dva motora DB613 (dva dvostruka DB603G, koji daju snagu pri polijetanju od po 3600 KS). Težina aviona je bila 18.100 kg, prazna težina 34.641 kg. Maksimalna brzina je 545 km / h na nadmorskoj visini od 6000 m.
Planirano je da Japanci proizvedu br.177A-7, ali izbijanje rata nije pružilo priliku za isporuku prototipa Japanu.
Na kraju se sve završilo kao i za mnoge projekte drugih firmi: potpuni neuspjeh. I avion je bio vrlo obećavajući. Njegove velikodušne uvale primile su veliki teret. Da je došlo do instaliranja radara, siguran sam da ne bi bilo problema.
Je li avion bio neuspješan?
Nisam siguran.
Neuspešni avioni ne grade se sa više od hiljadu automobila. U zemlji poput Njemačke, tokom rata, mnogi zanimljivi projekti odigrali su istoriju na nivou prototipa. A ovdje - 1000+. Ne uklapa se.
Zanimljiv sistem dvostrukih motora, originalna šasija, daljinski upravljane instalacije snimanja …
Drugo je pitanje da su iz nekog razloga htjeli napraviti težak bombarder zaronom. Teški bombarder korišten je kao transportni avion u kotlu u Staljingradu. Teški bombarder težine 25 tona počeo je da se pretvara u jurišni avion sa topovima velikog kalibra.
Ako pogledate objektivno, razumijete da je za greške broja 177 odgovorno Ministarstvo vazduhoplovstva, koje očigledno nije imalo pojma šta mu treba od aviona. A nesposobnost se ne može uvijek nadoknaditi.
Zapravo, u projektu He.177 nije bilo posebnih nedostataka, problemi su bili tipični za sve njemačke bombardere. Osim toga, postoje stalna poboljšanja na zahtjev Ministarstva zrakoplovstva. "Bolesti u djetinjstvu" općenito su svojstvene svim novim automobilima, ali ovdje je vjerojatnije riječ o nečem drugom.
Činjenica je da je strateško zrakoplovstvo na velike udaljenosti vrlo težak i skup posao. Teški zrakoplov s dobrim letnim karakteristikama, dobrom odbranom i naoružanjem nije tako lak. I ne može svaka država to podnijeti - imati flotu strateških bombardera. Općenito, to su učinili samo Amerikanci i Britanci.
Da je Njemačka imala takav budžet koji bi dozvolio da se ne kopa s He.177 nekoliko godina, dovodeći ga u obzir, štedeći na svemu, rezultat bi mogao biti potpuno drugačiji. Ali kad nema novca, a prilično obećavajuća mašina služi za zatvaranje rupa, nikakav genijalan i moderan razvoj dizajna neće pomoći u tome.
Dakle, možda je lijepiti oznaku neuspješnog aviona na He.177 pomalo nepravedno. Količina posla je obavljena ogromno, samo zaglibljena u intrigama, Ministarstvo zrakoplovstva i Luftwaffe nisu dali priliku za provedbu projekta.
Ali ovo ipak nije tako loše, zar ne?
LTH He.177a-5 / r-2
Raspon krila, m: 31, 40.
Dužina, m: 22, 00.
Visina, m: 6, 40.
Površina krila, m2: 100, 00.
Težina, kg:
- prazni avioni: 16 800;
- normalno polijetanje: 27,225;
- maksimalno polijetanje: 31.000.
Motor: 2 x "Daimler-Benz" DB-610A-1 / B-1 x 2950 KS
Maksimalna brzina, km / h:
- blizu zemlje: 485;
- na visini: 510.
Krstareća brzina, km / h: 415.
Praktični domet, km: 5 800.
Praktičan plafon, m: 8.000.
Posada, broj osoba: 6.
Naoružanje:
- jedan mitraljez MG-81J kalibra 7,9 mm sa 2000 metaka u nosu;
- jedan top MG-151/20 ispred donje gondole (300 metaka);
- jedan top MG-151/20 u repnom nosaču (300 metaka);
-dva mitraljeza 7,9 mm MG-15 sa 2000 metaka u stražnjoj strani gondole;
-dva 13-mm mitraljeza MG-131 u kupoli na daljinsko upravljanje iza kokpita;
- jedan mitraljez kalibra 13 mm MG-131 u stražnjoj kupoli s električnim pogonom sa 750 metaka po cijevi.
U ležištu za bombe:
- 16x50kg, ili 4x250kg, ili 2x500kg ili
Na spoljnim držačima:
-2 mine LMA-III, ili 2 torpeda LT-50, ili 2 projektila Hs.293 ili Fritz-X.
