Još jedno razmišljanje inspirisano pitanjima čitalaca. Šta je Il-10 i koliko je potrebno vazdušnim snagama Crvene armije, s obzirom na prisustvo Il-2, "letećeg tenka" itd.?
Odmah se mora reći da su novi avioni u našim ratnim snagama nakon 22.06.1941. Bili izuzetno rijetki. Zapravo, bilo ih je samo tri. La-5, koji je bio radikalno izmijenjeni LaGG-3, Tu-2, za koji možemo reći da je dizajniran od nule, i Il-10.
A oko ovog drugog, još uvijek postoje prilično žestoke rasprave o tome što je to: modernizacija Il-2 ili novog aviona. Dovoljno je argumenata za obje verzije.
Hajdemo pogledati. Kao i uvek - u istoriju.
A povijest nam je sačuvala hrpu dokumenata (na primjer, naredba NKAP-a br. 414 od 12. jula 1943.), koji svjedoče da je Ilyushin još 1943. naručen u određeni avion Il-1 s motorom AM-42. I ovaj avion je morala proizvesti tvornica # 18 do 15.09.1943. Ali to nije uspjelo zbog opterećenja postrojenja oslobađanjem IL-2.
Prema uredbi GKO -a br. 4427 od 26. oktobra 1943., Iljušin je najkasnije do 15. oktobra 1943. morao predati državne testove … DVA vozila. Jednokrevetne i dvokrevetne.
Žašto je to?
Zato što je to bio kraj 1943. godine u dvorištu. A sovjetska avijacija, polako ali sigurno, svladavajući herojstvo njemačkih "asova" tipa Hartmann, koji su oborili stotine i hiljade aviona, osvojila je prednost u zraku.
Šta znači prednost? To znači da devet Il-2, na koje se okrenulo osam Me.109, nije pokrilo nekoliko četiri lovca, već najmanje 6-8. Stoga su se Hartmanovi prestali nositi s potpunim uništenjem sovjetskih zračnih snaga, što se izravno (neugodno) odrazilo na kopnene snage.
Ako smo imali toliko aviona da je Nijemcima bilo teško nabaviti naše jurišne zrakoplove, shodno tome, razmišljali su o takvom manevru: ojačati oklopnu zaštitu pilota od vatre sa stražnje polutke i ukloniti strelicu.
Iskustvo 1941-43 pokazalo je da on nije bio toliko koristan, druže "unazad". Prema izvještajnim statističkim podacima pukova jurišne avijacije 8. i 17. zračne armije u razdoblju 1943-45, prosječna potrošnja municije UBT mitraljeza u jednom borbenom letu Il-2 iznosila je 22 metka, što odgovara trajanju paljbe od samo 1,32 sekunde.
Jasno je da je ovaj prosjek vrlo približan, odnosno da neko uopće nije mogao pucati u neprijatelja zbog njegovog odsustva 1945. godine, a neko je 1943. iz leta u let iskrcao svu municiju. Ali općenito, statistika za bolnicu je sljedeća.
Pomakni se. Postoji još jedna brojka. Vjerovatnoća da će vatra njemačkih lovaca pogoditi strijelca bila je 2-2,5 puta veća od vjerovatnoće da će jurišni avion biti oboren istom vatrom.
U isto vrijeme, vjerovatnoća pobjede u duelu njemačkog pilota i sovjetskog strijelca procijenjena je na 4-4,5 u korist Nijemca.
Odnosno, za jedan IL-2 koji su oborili njemački lovci bilo je najmanje 3-4 ubijena ili ranjena strijelca. Obično ubijeni. Kalibri Nijemaca u drugoj polovici rata bili su takvi da nema sumnje: 13 mm, 15 mm, 20 mm, 30 mm. A s oklopnom zaštitom strijelca postojale su takve nijanse da jednostavno nije ostavio priliku.
Nije iznenađujuće da su u uvjetima dobrog borbenog pokrivanja piloti počeli letjeti bez topnika. Bilo je takvih ljudi, kao primjer mogu navesti heroja Sovjetskog Saveza, pilota-kosmonauta Georgija Beregovoja, koji je bio zapažen na takvim letovima.
Zato su se 1943. vratili projektu jurišnog aviona jednosjeda. Općenito, nije uzalud, jer čim je pozvan položaj topnika na IL-2, čak je i "rečenica". Gubici među strijelcima zaista su bili veliki.
Nažalost, okolnosti su se razvile tako da je postalo jasno da biljka # 18 neće moći upravljati s dva aviona. Niko nije uklonio obavezu izgradnje IL-2 iz postrojenja, a svaki kvalificirani radnik bio je na računu.
Sergej Iljušin suočio se s teškim izborom. Očigledno je da je jedan od dva aviona morao biti napušten. Samo je glavni dizajner mogao izabrati koji će avion napustiti. Zato je on glavni. Iljušin je radije napustio avion dvosjed, o čemu je pisao u pismu narodnom komesaru zrakoplovstva Shakhurinu.
Zašto je to učinio postat će jasno kasnije.
Automobil je trebao imati sljedeće karakteristike:
- najveća brzina na tlu - 445 km / h;
- na nadmorskoj visini od 2000 m - 450 km / h;
- najveći dolet leta pri normalnoj uzletnoj masi - 900 km;
- normalno opterećenje bombe - 400 kg (preopterećenje - 600 kg);
- naoružanje, koje se sastoji od dva topa VYa sa 300 metaka municije, dva mitraljeza ShKAS sa 1500 metaka municije i jednog odbrambenog mitraljeza 12,7 mm M. Ye. Berezin UBK sa 150 metaka municije.
Sada će mnogi reći: a po čemu se ovaj avion razlikuje od Il-2? Osim malo veće brzine i povećane municije za ShKAS?
To su bili preliminarni zahtjevi. Naravno, AM-42, koji je imao 200 konjskih snaga više od AM-38, mogao je priuštiti druga poboljšanja.
Reći ću još par riječi o jednosjednim jurišnim avionima.
U principu, ako smanjite oklopnu kapsulu, uklonite mitraljez, strijelu, streljivo, pokazalo se da bi avion mogao izgubiti težinu sa 600 na 800 kg. To je mnogo. Ako se pretvori u gorivo, domet bi se mogao povećati za 300 km, ili bi se opterećenje bombe moglo povećati, dovodeći ga na 1000 kg.
Ili je postalo moguće ojačati potporne konstrukcije i na taj način omogućiti mogućnost strmog zarona. To se, zapravo, pokazalo kao dobro oklopljeni jurišni bombarder sposoban zaroniti bombardiranje. To bi bila vrlo ozbiljna pomoć napadnim kopnenim jedinicama.
Projekat takvog aviona je postojao. Bio je to IL-8, varijanta 2. Međutim, vrijedi govoriti o razvoju Il-8, činjenici da je bilo moguće stvoriti takav avion.
Ali 1943. godine novi avion nije uspio. Hoćete li pokušati pogoditi razlog? Tako je, motor. Ovo je vječni problem, a AM-42 nije bio izuzetak. Avion sa ispravnim AM-42 mogao je biti predat na ocjenu tek u februaru 1944.
I tek u travnju automobil je počeo letjeti. VK Kokkinaki, legenda našeg vazduhoplovstva, postao je "kum" Il-10. Izveo je nekoliko desetina letova po programu testiranja i uspješno ga završio.
Sa standardnom težinom leta od 6300 kg (400 kg bombi, RS nisu bile suspendirane), maksimalna brzina novog jurišnog aviona bila je 512 km / h na zemlji i na nadmorskoj visini od 2800 m - 555 km / h. Vrijeme uspona na visinu od 1000 m - 1,6 minuta, na nadmorsku visinu od 3000 m - 4,9 minuta. Domet leta na nadmorskoj visini od 2800 m pri krstarećoj brzini od 385 km / h iznosio je 850 km.
Bio je bolji od IL-2. I mnogo bolje.
Ali vrijedi ne gledati općenito brojeve, već općenito razlike.
Dakle, šta su u svojim izvještajima prijavili probni piloti Kokkinaki, Dolgov, Sinelnikov, Subbotin, Tinyakov i Painters? Izvijestili su o sljedećem:
- avionom se lako upravlja i neće zahtijevati posebnu prekvalifikaciju pilota koji su savladali IL-2;
- stabilnost i upravljivost su dobre;
- opterećenja s kormila su normalne veličine i smjera;
- opterećenja liftova su donekle velika;
- pri taksiranju, stabilnost aviona je nedovoljna.
Međutim, unatoč pogoršanju osobina polijetanja i slijetanja, IL-10 ima jasnu prednost u brzini. Njegova maksimalna brzina je veća:
- blizu tla pri 123 km / h;
- na granici nadmorske visine 147 km / h.
Vrijeme uspona na 3000 m je 3 minute manje. Doseg horizontalnog leta na nadmorskoj visini od 5000 m povećan je za 120 km.
Oružje je ostalo gotovo isto, ili bolje rečeno, sastav oružja. Ista dva topa VYa-23, dva mitraljeza ShKAS. No, opterećenje streljivom se promijenilo. Svaki top Il-2 imao je 210 metaka, Il-10 je imao 300. ShKAS Il-2 je imao 750 metaka, ShKAS na Il-10 je imao 1500 metaka.
Razlika se već osjeća, zar ne?
Ali glavna promjena bila je u stražnjem dijelu kokpita. Prema planovima dizajnera, povećano rezerviranje njemačkih lovaca, kao i pojava Focke-Wulf 190 s dodatnom zaštitom u obliku dvorednog motora s zračnim hlađenjem, zahtijevalo je poštovanje prema sebi.
Odlučili su poštivati postignuća njemačkih dizajnera ugradnjom VU-7 i topa od 20 mm. Instalirani i ShVAK, i Sh-20, i UB-20. Sa 150 metaka municije.
Na nekim mašinama, proizvedenim u fabrici 18, VU-7 zamijenjen je instalacijom VU-8 sa mitraljezom UBK.
Il-10 sa motorom AM-42 u julu-avgustu 44. uspješno je prošao državne testove u Državnom komitetu Istraživačkog instituta vazduhoplovstva svemirske letjelice, a odlukom Državnog komiteta za odbranu br. 6246ss od 23. avgusta 1944. pušten je u serijsku proizvodnju u dvije tvornice aviona, br. 1 i br. 18.
Na državnim testovima avion je pokazao jednostavno odlične performanse. To se nije postiglo samo korištenjem većeg motora. Dosta se radilo na poboljšanju kontura oklopljenog trupa, razvoju bržih profila krila, pedantnoj površinskoj obradi i zaptivanju odjeljaka.
Kao rezultat toga, frontalni otpor Il-10 u odnosu na Il-2 je skoro prepolovljen.
Ali čak je i ne poboljšana aerodinamika, po mom mišljenju, postala korisnija prerada. U dizajnu Il-10 zaštita strijelca konačno je osmišljena i (što je najvažnije) ispravno primijenjena. Neću to porediti sa Il-2, tamo je sve bilo urađeno po principu "zaslijepio sam ga od onoga što je bilo", činilo se da se odbrana odvijala, ali su strijele uginule kao muhe. Na IL-10 je sve učinjeno u početku. I iskustvo korištenja IL-2 i smrt velikog broja strijelaca odigrali su važnu ulogu.
Od metaka i granata sa strane stražnje polutke, strijelac je bio zaštićen oklopnom pregradom koju su činile dvije susjedne oklopne ploče debljine 8 mm svaka s razmakom između njih. Ova zaštita uspješno je izdržala pogotke topovskih granata 20 mm. Naši, ShVAK, koji su bili efikasniji od njemačkih.
Inače, pilot je bio zaštićen na isti način, zaštićen je blindiranim zidom i naslonom za glavu, koji su bili napravljeni od dvije oklopne ploče debljine 8 mm.
Naravno, postojala je vjerovatnoća da će strijelac dobiti pogodak u otvorenom dijelu, ali, nažalost, tu se ništa nije moglo učiniti.
Pomakni se.
U prednje prozore pilotskog fenjera postavljen je prozirni oklop debljine 64 mm sa metalnim rubovima. Prozirni oklop izrađen je u dva sloja: sirovo silikatno staklo zalijepljeno je na podlogu od pleksiglasa. Ležeći bočni poklopci nadstrešnice kokpita izrađeni su od metalnog oklopa (debljine 6 mm) i pleksiglasa. Odozgo, glava pilota bila je prekrivena oklopom od 6 mm postavljenim na nadstrešnicu.
Odvojeno otvaranje poklopca nadstrešnice omogućilo je pilotu da izađe iz pilotske kabine sa punom haubom aviona. Sa strane fenjera nalazili su se klizni otvori.
Bilo je mjesta na kojima je oklop smanjen. Na primjer, debljina bočnih stijenki kokpita i strelice smanjena je na 4 i 5 mm, a donji dio i pod kokpita smanjeni su na 6 mm. Debljina gornjeg oklopa haube također je smanjena (na 4 mm), a donja strana, naprotiv, povećana je sa 6 na 8 mm.
To se već temelji na rezultatima analize oštećenja IL-2. Kao što je iskustvo njegove borbene upotrebe pokazalo, prednji gornji dio aviona praktički nije bio zahvaćen u zračnim borbama - nedostupan je za vatru sa zemlje, strijelac ga je štitio od vatre lovaca s repa aviona, i ispred njemačkih pilota općenito se radije ne miješaju u Il-2, procijenivši faktor oštećenja granata topova VYa-23.
Autori poboljšanja oklopa Il-10 vrijede spomenuti i još jednom im zahvaliti. Riječ je o stručnjacima iz NII-48, kojima je rukovodio direktor instituta, profesor Zavyalov.
Oblik novog oklopljenog trupa Il-10 omogućio je poboljšanje hlađenja motora zahvaljujući novom rasporedu hladnjaka za vodu i ulje za sisteme hlađenja i podmazivanja motora, koji su sada bili potpuno smješteni u oklopljenom trupu iza prednjeg dijela nosača središnji dio ispod poda kokpita. Zrak se dovodio kroz tunele sa strana motora. Temperatura se može kontrolirati pomoću oklopnih prigušivača (debljine 5-6 mm) iz pilotske kabine.
Tuneli su odozdo prekriveni oklopom od 6 mm, a sa bočnih strana oklopnim tijelom od 4 mm. Sa strane stražnjeg ramena tuneli su bili prekriveni oklopom od 8 mm.
Zahvaljujući ovom rješenju izgleda, konture oklopljenog trupa bile su glađe od onih IL-2, a aerodinamički povoljnija shema za puhanje radijatora omogućila je smanjenje njihove veličine i otpora.
Ukupna težina oklopa serijskog aviona Il-10 (bez dodataka) iznosila je 914 kg.
Sistem kontrole oružja je redizajniran. Topovi i mitraljezi kontrolirani su pomoću električnog dugmeta na upravljačkoj palici aviona i dva prekidača na komandnoj ploči u kabini.
Prilikom pucanja bilo je potrebno prvo uključiti prekidač mitraljeza ili topova, a zatim pucati pritiskom na borbeno dugme postavljeno na upravljačkoj ručki. Kada su bila uključena oba prekidača, ispaljena je vatra iz svih cijevi odjednom. Puškomitraljezi su i dalje imali odvojeno spuštanje sa sajlom.
Ponovno punjenje je bilo pneumatsko, kontrolirano s četiri gumba na upravljačkoj ploči.
Dupliram fotografiju, ali ovdje su savršeno vidljiva četiri dugmeta za ponovno punjenje i dva prekidača za odabir oružja lijevo od nišana.
Napadni avion je predviđao (ali nije nužno montiran) ugradnju 4 grede (po dvije za svaku konzolu) za rakete tri tipa: RS-132, ROFS-132 i RS-82.
Osim bombi, prvobitno su vanjski stalci za bombe bili predviđeni za ovjes uređaja za ulijevanje kemikalija UKHAP-250. Do 1943. UHAP-250 uopće nije bio planiran za upotrebu kao uređaj za raspršivanje otrovnih tvari, ali se pokazao kao uređaj za postavljanje dimnih zavjesa.
Za razliku od Il-2, Il-10 je umjesto četiri imao dva odjeljka za bombe. U ležišta bombi Il-10, sa normalnim teretom bombe, postavljeno je:
- PTAB-2, 5-1, 5- 144 kom. / 230 kg po težini;
- AO -2, 5 cch (čelično liveno gvožđe) - 136 kom / 400 kg;
-AO-2, 5-2 (bomba iz projektila 45 mm)-182 kom / 400 kg;
- AO -8M4 - 56 kom / 400 kg;
- AO -10sch - 40 kom / 392 kg;
- AZh -2 (hemijska ampula) - 166 kom. / 230 kg.
Bombe od 100 do 250 kg obješene su na brave smještene na središnjem dijelu.
Bacanje avionskih bombi, postavljanje dimne zavjese izvedeno je električno, koristeći borbeno dugme koje se nalazi na upravljačkoj palici aviona, ESBR-ZP uređaj za oslobađanje električne bombe instaliran na desnoj strani pilotske kabine i privremeni mehanizam jurišnog aviona VMSh-10 koji se nalazi sa desne strane instrument table.
Jurišni avion je imao alarm za suspendovane bombe na spoljnim bravama DER-21 i DZ-42, kao i za otvoreni položaj vrata ležišta za bombe i ispadanje malih bombi. Istovremeno, signalne lampe odgovorne za bombe na DER-21 i DZ-42 u radnom položaju (to jest, kada je bomba suspendovana) izgorjele su i ugasile se kada je avion oslobođen bombi. S druge strane, svjetla upozorenja na vratima otvora zasvijetlila su samo kada su vrata bila otvorena.
Držač avionske granate DAG-10 ugrađen je u krmeni trup aviona. Držač je držao 10 granata AG-2.
Jedino što ostaje na nivou početka stoljeća su znamenitosti. Ciljanje tokom bombardiranja izvedeno je pomoću linija za ciljanje i igle na haubi i nišana na prednjem staklu fenjera.
Od listopada 1944. godine prvi serijski IL-10 proizveden u tvornicama # 1 i # 18 bez preliminarnih kontrolnih ispitivanja u Državnoj korporaciji Instituta za istraživanje zračnih snaga svemirske letjelice počeo je biti predan vojnom prijemu na ponovno naoružavanje borbenih jedinica. Do 5. januara 1945. 45 Il-10 je isporučeno 1. rezervnoj vazduhoplovnoj brigadi za ponovno naoružavanje marševskih pukova.
Prvi puk u ratnom vazduhoplovstvu koji je primio jurišni avion Il-10 bio je 108. gardijski jurišni avijacijski red Suvorova i Bogdana Hmelnitskog puka 3. jurišne avijacijske divizije (kojim je komandovao potpukovnik O. V. Topilin). Puk je avion primio direktno iz pogona broj 18 u Kuibyshevu.
U procesu prekvalifikacije letačkog osoblja puka i izrade programa letačkog ispitivanja za serijska vozila otkriveni su brojni ozbiljni nedostaci u dizajnu i proizvodnji kako u samom avionu tako i u motoru AM-42.
Zabeleženi su slučajevi požara aviona u vazduhu, pa čak i smrt pilota (kapetana Ivanova) tokom leta za obuku.
Mora se reći da niti avion Il-10, koji je testiran u Institutu za ratno zrakoplovstvo Vazdušnih snaga, niti mašine koje je letio probni pilot 18. postrojenja K. K. Rykov, nikada nisu imali požare.
Državna komisija stigla je iz Moskve da istraži incident. Kao rezultat njegovog rada, odlučeno je da se privremeno obustavi serijska proizvodnja Il-10. U decembru 1944. proizvodnja je obnovljena. Nedostaci su otklonjeni.
Borbene operacije 108. gardijskog vojnika počele su 16. aprila 1945. na Berlinskom pravcu. Za 15 dana borbi (od 16. do 30. aprila), piloti 108. gardiste izvršili su 450 naleta, u kojima su nastavili proučavati sposobnosti jurišnih aviona.
Zaključci izvještaja o rezultatima vojnih ispitivanja aviona Il-10 ukazivali su na sljedeće:
- Opterećenje aviona bombom u smislu težine, namjene i kalibra visećih bombi osigurava ispunjenje zadataka dodijeljenih jurišnom avionu.
-Naoružanje aviona Il-10 ne razlikuje se od naoružanja Il-2 po broju borbenih tačaka, kalibru i municiji za njih.
-Kada djeluje protiv ciljeva koje pokrivaju neprijateljski lovci, avion Il-10 zahtijeva pratnju u istoj mjeri kao i avion Il-2. Prisustvo većeg raspona brzina i bolje manevarske sposobnosti olakšava zadatak pratnje lovaca i omogućava Il-10 da se aktivno uključi u zračnu borbu s neprijateljem.
- Opstojnost konstrukcije (rezervacija posade i grupe propelera) je bolja nego kod aviona Il-2, i općenito je dovoljna. Hladnjaci vode i ulja mogu biti slabe tačke. Općenito, učinkovitost oklopne zaštite posade i VMG-a protiv protuzračnih topničkih i borbenih zrakoplova malog kalibra u razdoblju vojnih ispitivanja nije dovoljno identificirana i zahtijeva dodatnu provjeru analizom oštećenja na zrakoplovima u drugim aktivnim jedinicama vazduhoplovstva.
- Pogled iz kokpita, zbog nedostatka pogleda unazad i zasjenjivanja prednjeg stakla u lošim vremenskim uslovima (kiša, snijeg), gori je u odnosu na pogled na avion IL-2.
Glavni način bombardovanja u borbenim uslovima na avionu Il-10 isti je kao i za Il-2, s jedinom razlikom što:
- uglovi planiranja su povećani sa 30 na 50 stepeni;
- brzina ulaska u zaron povećana je sa 320 na 350 km / h;
- brzina povlačenja iz zarona povećana na 500-600 km / h;
- poboljšane upravljivosti aviona.
Osim toga, primijećeno je da je zrakoplov jednostavan u pogledu tehnike pilotiranja. Imajući bolju stabilnost, dobru upravljivost i veću upravljivost, IL-10, u usporedbi s IL-2, voljno oprašta posadi greške i ne zamara pilota kada leti u turbulenciji.
Preobuka letačkog i inženjerskog osoblja koje je radilo na IL-2 sa AM-38f ne predstavlja poteškoće pri prelasku na IL-10 sa AM-42. Letalske posade trebaju 10-15 trening leta sa ukupnim vremenom leta od 3-4 sata. Inženjersko osoblje može lako savladati i proučiti materijale aviona i motora direktno tokom rada.
Ali bilo je i negativnih aspekata. Državna komisija je kao glavne nedostatke IL-10 navela sljedeće.
- Nezadovoljavajući dizajn nadstrešnice kokpita (teško se otvara na tlu, taksiranje i let u nepovoljnim vremenskim uvjetima s otvorenom nadstrešnicom su nemogući).
- Iz pilotske kabine nema pogleda unatrag (potrebno je u oklopljenu stražnju ploču ugraditi prozirno neprobojno staklo, slično avionu IL-2).
- Napori na dršci točkova stajnog trapa tokom taksiranja i slijetanja na meko tlo, a zimi se zabijaju u snijeg, deformišu i usporavaju kretanje aviona.
- Kablovi se prekidaju posvuda: i restriktivni kablovi nadstrešnice i stajnog trapa za slučaj nužde, i upravljački sistem, kao i kablovi čepa štake.
- Trajnost guma na točkovima 800x260 mm, kao i performanse kočenja, nisu dovoljne.
- U slučaju prinudnog slijetanja, okvir snage sklopa šasije se lomi, a graničnici stražnjeg kotača se uništavaju pri slijetanju sa uklonjenom štakom, a okvir br.14 trupa se također lomi.
- Stajni trap aviona sa pritiskom vazduha u sistemu 38 atm. nije dostupno pri brzinama većim od 260 km / h.
- Nedovoljna pouzdanost motora AM-42 i njegov kratak vijek trajanja.
- Nedostatak filtera za prašinu na avionima u sistemu za usisavanje vazduha.
Zaključno s izvještajem o vojnim ispitivanjima, državna komisija zaključila je da je Il-10 AM-42 zadovoljavajuće prošao vojna ispitivanja i da je potpuno moderan oklopni jurišni zrakoplov Vazduhoplovstva svemirskih snaga.
Tokom vojnih suđenja, piloti 108. puka uništili su i oštetili 6 jedinica oklopnih vozila, 60 automobila, 100 neprijateljskih kola sa teretom.
Tako je 18. aprila 12 Il-10 (vodeći komandant eskadrile, Pyalipets) u pratnji 4 La-5 bombardovao neprijateljska vozila i tenkove u području tačke Gross-Osning, na putu Cottbus-Spremberg.
U pet rundi grupa je uništila i oštetila do 14 vozila, jedan pištolj i tenk.
Dana 20. aprila, sedam Il-10 (na čelu-navigator puka, gospodin Zhigarin) izveo je jurišni napad na odgovarajuće neprijateljske rezerve na putevima Grosskeris-Troinitz, Erodorf-Topkhin. Pronašavši veliku kolonu njemačkih tenkova i vozila, prekrivenih protivavionskom artiljerijom, grupa je brzim napadom potisnula protivavionsku vatru, a zatim zapalila 15 vozila i jedan tenk u 12 prilaza.
Pukovnija je 30. aprila pretrpjela prvi gubitak. Prilikom povlačenja sa mete grupe jurišnih aviona komandanta eskadrile Železnjakov, protivavionska granata velikog kalibra pogodila je pilota Il-10 Gorodeckog … Posada je poginula.
Analiza borbenih sposobnosti jurišnih aviona Il-10 pokazuje da se efikasnost Il-10 protiv njemačkih srednjih tenkova, u odnosu na Il-2, značajno povećala, čak i unatoč smanjenom opterećenju bombi protutenkovskim bombama i hemijske ampule. Međutim, pilotiranje i ciljanje u ovom slučaju zahtijevali su veću pažnju pilota i bili su izvan moći mladih pilota. Ali za iskusnog i obučenog pilota napada, Il-10 je bio efikasnije oružje.
Međutim, ako analiziramo kvalitativni sastav njemačkih tenkovskih snaga u posljednjoj fazi rata, tada moramo priznati da usvajanje jurišnih zrakoplova Il-10 još uvijek nije dovoljno povećalo protutenkovska svojstva Crvene armije jurišnu avijaciju. Snaga topova od 23 mm za poraz srednjih tenkova Wehrmachta očito nije bila dovoljna.
Posljednja faza rata s Njemačkom može se nazvati poligonom za testiranje Il-10. Zatim je došlo do rata s Japanom, u kojem je sudjelovao 26. Shad od 12. Shad zrakoplovstva Tihookeanske flote. Bio je to jedini zračno-jurišni puk u grupi Vazdušnih snaga svemirskih letjelica i mornarice na Dalekom istoku (9., 10. i 12. VA, Vazduhoplovstvo Pacifičke flote), naoružan Il-10.
U osnovi, avioni su napadali brodove i transporte i radili na suzbijanju neprijateljskih protivavionskih tačaka. Ovdje se pokazalo da japanski protivavionski topovi od 25 mm predstavljaju stvarnu opasnost za napadne avione.
9. jula 1945. jurišni avion puka napao je brodove u luci Racine. Prema izvještajima posada aviona, jedan transport je potopljen, jedan je oštećen.
Japanci su oborili 2 Il-10 direktno tokom napada i oštetili dva tako da su avioni pali prije nego što su stigli do aerodroma na moru. Tokom drugog napada istog dana, oboren je još jedan Il-10.
Tako veliki gubici jurišnih zrakoplova bili su potpuno iznenađenje za sovjetsku komandu.
Površna analiza prošlih borbi pokazuje da, koristeći standardne metode udara po kopnenim ciljevima s kutom zarona 25-30 stupnjeva, jurišni avion Il-10 zapravo nije imao jasne prednosti u odnosu na sporiji i manje upravljiv Il-2.
Nažalost, zbog nedovoljne obučenosti, jurišni piloti nisu iskoristili sve mogućnosti novog jurišnog aviona (izvođenje ronilačkih udara pod uglovima od 45-50 stepeni), što bi moglo značajno smanjiti tačnost gađanja japanskih protivavionskih topnika osiguravajući visoku preciznost bombardovanja i gađanja.
Od kolovoza 1945. pokretna jedinica VU-9 s topom B-20T-E počela se instalirati na serijske Il-10, koji su uspješno prošli državna ispitivanja u Institutu za istraživanje zračnih snaga.
U samo 5 godina serijske proizvodnje, tri tvornice aviona (br. 1, br. 18 i br. 64) proizvele su 4600 borbenih Il-10 i 280 obučnih Il-10U.
Općenito, rad aviona bio je znatno ometen kvalitetom motora AM-42. Uočeni su brojni kvarovi uzrokovani nezadovoljavajućom uslugom u dijelovima i greškama u proizvodnji u tvornicama. Ali sve vrijeme dok je Il-10 bio u službi praćeno je stalnim padovima aviona i nesrećama.
IL-10 je bio u službi ne samo u SSSR-u, već i u socijalističkim zemljama. Godine 1949. Poljsko ratno zrakoplovstvo primilo je 40 Il-10 (4., 5. i 6. jurišni puk avijacije). Osim toga, Il-10 je stupio u službu jugoslavenskih i čeških zračnih snaga.
Od kraja decembra 1951. godine u Čehoslovačkoj u avionskoj fabrici Avia u Sokovici, prema crtežima voronješke tvornice aviona broj 64, pokrenuta je serijska proizvodnja licencirane verzije Il-10 pod oznakom B-33.
Na osnovu toga Česi su proizveli i verziju SV-33 za obuku. U periodu 1953-54. Češki jurišni avioni isporučeni su Poljskoj, Mađarskoj, Rumuniji i Bugarskoj.
Serijska proizvodnja B-33 okončana je 1955. godine nakon puštanja 1200 aviona ovog tipa.
Za razliku od sovjetskog Il-10, češki jurišni avioni bili su naoružani sa 4 topa NS-23RM (150 metaka po cijevi).
Treći i posljednji rat za Il-10 bio je rat u Koreji, gdje su ga koristile korejske zračne snage, a kao jurišni avion bio je vrlo efikasan.
No, veliki gubici od djelovanja mlaznih lovaca zapravo su krvarili jurišne jedinice Sjeverne Koreje, a od 90 aviona do kraja rata nije ih ostalo više od 20.
Pa kako možete nazvati Il-10: modernizacija Il-2 ili je to novi avion?
Ako idemo po analogiji s parom LaGG-3 / La-5, onda je Il-10 ipak bio druga mašina. Možete koristiti riječi "duboka modernizacija", ali ne želite. Potpuna izmjena oklopljenog trupa, elektrifikacija upravljanja, drugačije krilo, poboljšana aerodinamika - sve sugerira da je to bio vrlo mukotrpan posao, uzimajući u obzir sve uočene nedostatke IL -2.
I avion se pokazao prilično dobrim. Pokvario ga je samo iskreno hirovit i nepouzdan motor AM-42, ali izgradnja motora nikada nije bila naša jača strana. Zato se nemojte iznenaditi.
Kako ne biti ogorčen činjenicom da je IL-10 tako brzo napustio utrku. Razlog tome nije bio čak ni AM-42, već mlazni motori koji su osvojili nebo.
Općenito, radilo se o jurišnom zrakoplovu na koji bih želio primijeniti takav epitet kao "kompetentan". Zaista, avion nije bio nešto tako izvanredno, ili kako je to uobičajeno danas emitirati, "bez premca u svijetu". Bio je to kompetentan rad ljudi koji su savršeno razumjeli šta i zašto rade.
LTH IL-10
Raspon krila, m: 13, 40.
Dužina, m: 11, 12.
Visina, m: 4, 18.
Površina krila, m2: 30, 00.
Težina, kg:
- prazan avion: 4 650;
- normalno polijetanje: 6 300.
Motor: 1 h Mikulin AM-42 h 1750 KS
Maksimalna brzina, km / h:
- blizu zemlje: 507;
- na visini: 551.
Krstareća brzina, km / h: 436.
Praktični domet, km: 800.
Brzina uspona, m / min: 625.
Praktičan strop, m: 7 250.
Posada, osoba: 2.
Naoružanje:
-dva topa kalibra 23 mm VYa-23 ili NS-23;
- dva mitraljeza ShKAS kalibra 7,62 mm;
-jedan 20-milimetarski top UB-20 (Sh-20) ili 12,7-mm mitraljez UBS za zaštitu zadnje hemisfere;
-do 8 RS-82 ili RS-132.
Opterećenje bombe:
- normalna verzija- 400 kg (2 FAB-100 u ležištima za bombe i 2 FAB-100 na vanjskim ovjesima);
- ponovno punjenje- 600 kg (2 FAB-50 u odjeljcima i 2 FAB-250 na vanjskim vješalicama).
