Možda će format biti pomalo neobičan, ali sama priča bez tehničkih detalja ovog aviona vrijedna je zasebne priče.
Mnogi ljudi pogrešno vjeruju (a ni ja se nisam sasvim točno izrazio nekoliko puta o ovom avionu) da je Tu-2 usvojen tokom Velikog Domovinskog rata. S jedne strane, sve je to istina, ali od trenutka prvog leta do početka potpune operacije prošlo je tri godine, što je generalno malo previše.
Ko je kriv? Iskreno ne znam. Ispostavilo se da još uvijek detektivsku priču nije moguće rasplesti ni danas, jer su pravi sudionici priče već napustili ovaj svijet, i, nažalost, nema poziva u onaj svijet.
Oprostite, samo nagađanja i činjenice koje se mogu izvući iz sjećanja očevica koji su preminuli …
Naša povijest počinje 1938. godine, kada je takav fenomen kao Specijalni tehnički biro (OTB) rođen pod Narodnim komesarijatom unutrašnjih poslova.
Biro je vodio major državne bezbjednosti V. A. Kravchenko, viši poručnik državne bezbjednosti G. Ya. Kutepov, koji je kasnije takođe vodio OTB, postao je njegov zamjenik.
U OTB -u su radili inženjeri različitih specijalnosti: graditelji aviona, graditelji motora, topnici, brodograditelji. Općenito, ova će struktura biti zasebna rasprava, jer kako se pojavilo mnogo materijala, postoji o čemu razmišljati i o čemu se raspravlja.
Sada pod skraćenicom OTB mislimo na odjel koji se bavio razvojem u području zrakoplovstva, koji je kasnije preimenovan u TsKB-29.
Nakon hapšenja, svi vazduhoplovni stručnjaci završili su u OTB -u i postali "poseban kontingent". Zapravo, nitko nije počeo izmišljati ništa novo, biro je podijeljen na odjele nazvane STO (Posebno tehničko odjeljenje) i dodijelili su im brojeve.
Servisnu stanicu br. 100 činili su zaposlenici dizajnerskog biroa Petlyakova (da, i lovac "100", budući Pe-2, s istog mjesta), drugi su stigli zaposlenici dizajnerskog biroa Myasishchev, od kojih je osnovana servisna stanica Br. 102, treći su bili Tupoljevi. Dobili su benzinsku stanicu # 103. Posljednji je stvorio STO №101, iz KB Tomashevich. Očigledno je trebalo dosta vremena za prikupljanje, a soba je bila unaprijed rezervirana.
Svaka je benzinska postaja očekivano postala dizajnerski biro i prilično neovisna. Nominalno, servisnom stanicom rukovodili su načelnici u činu poručnika državne sigurnosti, koji se, začudo, nisu miješali u poslove projektantskog biroa, jer nisu razumjeli ništa o zrakoplovnoj tehnologiji. Ali riješili su sva pitanja vezana za montažu, opskrbu, povezane organizacije, sigurnost i druga pitanja.
Da, ovi poručnici potpisali su svu tehničku dokumentaciju koju su pripremili inženjeri "specijalnog kontingenta". Tako delikatno pitanje, zar ne? To jest, u stvari, ti ljudi snose svu odgovornost za opremu razvijenu u servisu. Vjerojatno to nije bilo najpogodnije mjesto za rad i za šefove i za podređene.
Općenito, bilo je dovoljno ludnice, s druge strane, s tim u vezi, uvijek smo imali potpuni red. Ali o tome više u nastavku.
Kad je OTB narasla do prilično pristojne veličine, prebačena je iz Moskve u Bolševo. A u jesen 1938. Tupoljev je doveden u Boljševo.
Od ovog trenutka izreka prestaje i počinje naša priča. To je istorija Tu-2.
U početku je Tupolev imao ideju o teškom jurišnom avionu. Projekt se zvao ANT-58 i prema planu trebao je imati brzinu na nivou modernih lovaca, moći roniti i moći nositi najteže bombe. Posada se trebala sastojati od tri osobe. Planirano je da malokalibarsko oružje bude i jako: u pramcu, baterija od četiri ShKAS -a i dva topa ShVAK u korijenskim dijelovima krila. Pilot je pucao iz svega ovoga.
Navigator i radio -operater također su bili naoružani mitraljezima za zaštitu stražnje polutke.
Ispod kokpita je bio vrlo dugačak prostor za bombe u koji se mogla smjestiti najveća sovjetska bomba FAB-1000 u to vrijeme. Prema Tupoljevim proračunima, sa dva motora po 1500 KS. avion je mogao dostići brzine veće od 600 km / h.
No, ovim planovima nije bilo suđeno da se ostvare. Tupolev je pozvan u Moskvu, saslušao njegov izvještaj o ANT-58 i rekao otprilike sljedeće: sve je to dobro, ali treba nam drugi avion. I oni su izdali projektni zadatak.
Moram reći da je zadatak bio užasan. PB-4, četveromotorni ronilački bombarder na velikim visinama. Protivnik protiv kojeg bi ovaj bombarder morao djelovati je Velika Britanija i njena flota.
Bombarder je morao letjeti na nadmorskoj visini od oko 10.000 metara, izvan dosega protuzračne odbrane broda, imati domet leta od oko 6.000 km, da bi mogao letjeti, na primjer, do Scapa Flowa i vratiti se nazad. A ovaj prilično veliki, recimo, avion morao je moći roniti! Sa 10.000 metara praktično je nemoguće pogoditi brod bombom, a kamoli brodom za manevriranje.
Digress: Hitler je također jedno vrijeme imao u glavi plan za nešto slično, ogromno, sa četiri motora i ronjenje. Općenito, postojala je opća tendencija da mora, ako ima bombe, zaroniti radi preciznosti. Ali rat je pokazao da bombardovanje tepiha iz horizontalnog leta nije ništa manje produktivno od preciznih injekcija ronilačkih bombardera.
Nijemci su se u jednom trenutku nekako odvrnuli od stvaranja četveromotornog ronilačkog čudovišta, a to je morao učiniti i Tupolev. Istina, patrijarhu je bilo teže.
Ma koliko to čudno izgledalo, ali Tupoleva i njegov avion spasili su … Nijemci. Tačnije, tim Junkersa. Kad je 1. rujna 1939. počeo Drugi svjetski rat, počele su stizati informacije o više nego uspješnom radu bombardera Ju.87 i Ju.88.
Situacija se radikalno promijenila. Rat s Velikom Britanijom nekako je postupno nestao u drugom planu, Britanija je još bila daleko, ali Njemačka, koja je aktivno počela dominirati europskim kazalištem, nekako se našla vrlo blizu.
Tupolev je procijenio prijetnju i počeo inzistirati na nastavku rada na ogromnom avionu za djelovanje na prvoj liniji fronta i u neposrednoj pozadini. Ne bi trebao biti visinski sa kokpitom pod pritiskom, ne bi trebao biti ogroman četveromotorni motor, ali bi trebao imati brzinu jednaku ili veću od brzine savremenih lovaca, tj. oko 600 km / h. Naravno, mora roniti. Savršen bombarder prve linije.
Osim toga, ne treba zaboraviti da bi se čak i u uvjetima "sharaga" dvomotorni avion mogao razviti mnogo brže od četveromotornog. I tačka nije potrebna za navijanje? Postojao je samo jedan izlaz - kroz isporuku projekta aviona. A preko PB-4 bilo je moguće sjediti više od jedne godine, ako je tako. Ali mali bombarder prve linije težine 15-18 tona mogao bi se dizajnirati, izgraditi i testirati za godinu dana.
I u Moskvi je plan odobren. Projektu je dodijeljen kod "FB" i dozvoljeno mu je da nastavi rad paralelno sa projektom "PB-4", koji je odobren neposredno prije toga.
Počelo je demonstrativno kopanje projekta "PB" i udarni radovi na "FB". A onda je Tupolev krenuo na trik, predlažući da se razviju dvije opcije odjednom. Glavni je bio automobil sa četiri motora, rezervni je bio dvomotorni. U isto vrijeme, dizajn je trebao omogućiti prijelaz s prve opcije na drugu s neznatnom promjenom.
Kao prototip glavne verzije, Tupolev je odlučio koristiti avion ANT-42 (TB-7). Četveromotorni "PB" mogao je postati prirodna modifikacija TB-7.
Zanimljiva stvar: u zemlji uopće nije bilo nišana koji su dopuštali precizno ronilačko bombardovanje. Paralelno sa stvaranjem aviona stvorena je sva potrebna oprema. Prizor je razvio zatvorenik G. S. Frenkel, navigator i matematičar. Dobio je šifru PFB -100 (prizor FB aviona, dizajniran u servisnoj stanici - posebno tehničko odjeljenje).
Tehnički dizajn PB -a bio je spreman i 29. septembra 1939. o njemu se razgovaralo u OTB -u sa predstavnicima UVVS -a i Instituta za istraživanje zračnih snaga RKKA. Zaključak i dopis šefa GUAS KA P. A. Alekseev, narodni komesar odbrane, prekinuo je rad na četvoromotornoj verziji "PB".
Bilo je moguće koncentrirati sve napore na FB. Plan Tupovleva, koji je zamislio da izgradi dva aviona istovremeno, koristeći jednu bazu, bio je potpuno opravdan.
Dana 1. veljače 1940. održan je zajednički sastanak predstavnika UVVS-a i OTB-a NKVD-a na kojem se razmatrao prvi nacrt projekta ronilačkog bombardera FB s dva motora M-120. Slušali smo i razgovarali o izvještaju A. N. Tupoleva.
Tupoljeva reputacija dizajnera dala je vojsci sve razloge da vjeruje njegovim proračunima, koji su govorili o odličnim letačkim sposobnostima projektiranog aviona.
Komisija za prototip, nakon što je razmotrila raspored aviona "103", dvomotornog ronilačkog bombardera sa dva motora M-120 TK-2, konstruisanog od strane OTB N / S6D, jednoglasno je priznala da je predloženi tip aviona sa deklarisanim podacima o letu je vrlo relevantan i neophodan za vazduhoplovstvo Crvene armije i ono što je potrebno da se ubrza izgradnja prototipova aviona za njihovu ranu prezentaciju za državna ispitivanja.
Istina, M-120 još nisu bili spremni, pa je prvi avion morao biti instaliran sa motorima koji su zaista bili dostupni. AM-35 je instaliran na prvoj kopiji, AM-37 na drugoj. Općenito je bilo teško s motorima, vodstvo Centralnog dizajnerskog biroa obratilo se narodnom komesaru Shakhurinu sa zahtjevima za najbržu isporuku motora na ispitivanje.
Shakhurin je riješio problem, a 29. januara pilot -pilot Nyukhtikov izveo je prvi let. Na današnji dan grupa vodećih inženjera -diverzanata predvođena Tupolevom isporučena je na aerodrom. Tvornička ispitivanja trajala su do kraja maja 1941.
U junu-julu avion je prošao državna ispitivanja koja su pokazala da avion "103" sa motorima AM-37 ima izvanredne karakteristike. Međutim, nije bilo moguće završiti ispitivanja - rat je spriječio.
Ispitivanja aviona "103" pokazala su da je automobil bio uspješan. Stoga, ne čekajući kraj testova, u veljači 1941. godine, bez odluke odozgo, ekipa Tupoleva započela je pripreme za masovnu proizvodnju. Naravno, uz znanje TsKB-29, ali bez čekanja na sve dozvole i odobrenja.
Odlučili su da automobil naprave u Voronježu, u fabrici broj 18, i odlučili su, opet, bez dobijanja odluke u Moskvi. A budući da je NKAP još uvijek određivao koji će automobil početi graditi, "103U" ili "103V", Tupoljevi su se poslužili još jednog trika: pripremili su popis velikih jedinica koje ostaju nepromijenjene na "103U" i "103V".
Razmislite malo: 17. juna 1941. godine, pet dana prije početka rata, pojavila se naredba NKAP -a # 533:
Na osnovu vladine uredbe od 10. juna 1941, naređujem:
- Načelnik 10. glavne uprave, drug Tarasevich, i direktor pogona br. 18, T. Shenkman, da odmah počnu pripreme za puštanje u rad aviona "103", polazeći od činjenice da bi pogon br. 18 trebao proizvesti.. 1942. godine 1.000 aviona "103" i 400 aviona Er-2.
Direktoru pogona br. 156, t. Ljapidevskom, zajedno sa šefom OTB -a NKVD -a, t. Kravčenkom:
a) izraditi serijske crteže za prijenos u pogon broj 18 u periodu od 15. avgusta do 15. septembra 1941 …
b) poslati grupu stručnjaka iz OTB NKVD-a u broju od 20-25 ljudi, na čelu sa drugarom Tupolevom, i 40 civilnih dizajnera u pogon br. 18 najkasnije do 15. oktobra 1941. godine … (dalji zadaci su dati mnoge biljke dobavljača).
Potpis: Shakhurin.
Rat je izbio pet dana kasnije. Nije se imalo šta razmišljati o izgradnji aviona u fabrici u Voronežu. Pogon broj 18 započeo je proizvodnju jurišnih aviona Il-2, a ubrzo je premješten u Kuibyshev, gdje je nastavio proizvodnju Il-2.
Tupolevu je dodijeljena tvornica # 166 u Omsku za lansiranje aviona 103U sa motorima AM-37. Razlog za to bila je naredba GKOK -a SSSR -a od 27. jula 1941. o lansiranju aviona "103" u serijsku proizvodnju.
Veliki problem je bio u tome što je tvornica # 166, kao takva, postojala samo u projektima. Jednostavno nije bilo tamo.
Otprilike poput tvornice u Kuibyshevu, gdje je, po cijenu užasnih napora, biljka preseljena iz Voroneža.
Ali u Kuibyshevu je bilo lakše: jedna biljka je preseljena tamo. A u Omsku se događalo nešto potpuno neobično.
Pogon br. 166 u Omsku sastojao se od:
- zaposleni u pogonu br. 156;
- zaposleni u pogonu br. 81 iz Tušina;
- dio kolektiva pogona №288 iz Kimryja.
Regionalni komitet Omska imao je na raspolaganju samo dvije lokacije.
Prva je lokacija tvornice za sklapanje automobila površine 49 hektara. Imala je proizvodnu zgradu od 27.000 kvadratnih metara. m.
Druga je lokacija tvornice karavana. Comintern, koji se nalazi na znatnoj udaljenosti od prve lokacije, sa površinom od 50 hektara. Njegova proizvodna površina iznosila je 13.900 kvadratnih metara. m.
To je bilo sve što su Tupolev i njegovi inženjeri imali na raspolaganju. Neki od njih su već bili pušteni, neki su i dalje provodili noć u zatvoru, pod stražom.
U suštini, praznina. I entuzijazam zaposlenih u Tupolevu.
Mnogi ljudi su govorili da je starac / ANT / Tupolev posebna i štetna osoba. Ali malo je vjerojatno da bi mnogi mogli, bacivši se na otvoreno polje, započeti izgradnju pogona. Tačnije, Pogon, budući da je samo za proizvodne zgrade potrebno oko 30.000 kvadratnih metara. m, kao i plus pomoćne proizvodnje s površinom većom od 10.000 kvadratnih metara. m, a takođe i aerodrom …
Osim toga, bili su im potrebni životni prostori za radnike, toplina, voda, struja, kanalizacija, kantina, bolnica.
I avioni bi trebali biti proizvedeni.
Jasno je da sam Tupolev to nije mogao učiniti, svi članovi njegovog dizajnerskog biroa radili su kao prokleti, šefovi tvornica, naravno, regionalni odbor stranke. U regionalnom odboru Omska imenovana je osoba zadužena za zrakoplovnu izgradnju, koja je zajedno s Tupolevom gotovo svakodnevno obilazila gradilište i rješavala sva pitanja koja je uspio riješiti.
Tupolev je, inače, bio nestranački. Ali u regionalnom odboru bio je prihvaćen, štaviše, unatoč svim promjenama, ANT je bio ravnopravan sa svim članovima stranke.
Ovo je lirska digresija, oprostite, samo radi jednostavno davanja slike da kada dođe do nevolje, nije važno ko ste, stranka, vanstranačan, bivši osuđenik itd. Učinili smo jednu zajedničku stvar.
Da, unatoč zaista herojskim naporima, pokazalo se da je tvornici nemoguće ispuniti proizvodni program utvrđen dekretom Odbora za obranu.
Odbor za odbranu odredio je sljedeći broj za objavljivanje "103": oktobar - 10 komada, novembar - 15 komada, decembar - 20 komada.
Ukupno je za posljednje tromjesečje 1941. tvornica trebala predati 45 vozila.
Ali prva serijska vozila "103BC" napustila su montažnu radnju u martu 1942. Niko nije kažnjen, niko nije pogođen, niko nije vraćen u zatvor ili sharaga. Naglašavam.
Istog mjeseca izdano je naređenje narodnog komesara vazduhoplovne industrije Šahurina broj 234 od 28. marta 1942. godine:
"U skladu s rezolucijom Državnog komiteta za odbranu od 26. marta 1942. br. 1498" O označavanju aviona DB-ZF i "103" NARUČUJEM:
1. Avion DB-ZF od sada se naziva "IL-4"
2. Avion "103" od sada se naziva "Tu-2"
Narodni komesar vazduhoplovne industrije A. Shakhurin.
Tako se pojavio Tu-2.
Moram odmah reći da početak nije bio baš ugodan.
U maju 1942. prva tri vozila prebačena su u Istraživački institut Vazduhoplovstva na testiranje. 23. maja, avion br. 100102, kojim je upravljao stariji poručnik Mayorov, srušio se tokom okretanja, u bijegu nakon slijetanja. Kako se ispostavilo, ovo je bio samo početak.
Drugi automobil, kojim je upravljao pilot Iščenko, srušio se 26. maja tokom kilometraže. Pilot i navigator su poginuli, strijelac je teško ranjen. Komisija za hitne slučajeve nije mogla utvrditi uzrok pada: moguće je da je otkazao lijevi motor, možda je došlo do greške u pilotiranju.
I samo je treći avion nastavio operativna ispitivanja u Institutu za zračne snage u blizini Moskve.
U junu 1942. letovi na Tu-2 morali su biti zabranjeni zbog povećane učestalosti nesreća pri okretanju, u bijegu nakon slijetanja. Doveli su do oštećenja šasije, postolja motora, konzola krila. Ponekad je bilo "uspješnih" zavoja, bez kvarova, čak i do 720 stepeni! Ali dogodile su se i druge stvari. Avion, kojim je upravljao pilot Polevoy, uništen je prilikom skretanja na slijetalištu i izgorio, posada je, na sreću, pobjegla.
Tokom prijemnih ispitivanja 7. i 15. jula, dva aviona Tu-2, kojima su upravljali piloti Kotyakov i Vakin, srušili su se na pogon. Opet, pri uključivanju trčanja nakon slijetanja. Obje posade su neozlijeđene.
Letovi i montaža su obustavljeni, a specijalna komisija poslana je u pogon br. 166 radi istrage.
Uz vaše dopuštenje, citirat ću zaključak ove komisije u cijelosti, jer ovdje imamo još jedan krug zapleta.
OPĆI ZAKLJUČAK Komisije NKAP-a o avionima Tu-2
Avion Tu-2, koji je dizajnirao A. N. Tupolev, u punoj je serijskoj proizvodnji u pogonu br. 166 sa proizvodnjom do 1 aviona dnevno.
Na osnovu materijala koje je pregledala komisija može se vidjeti da avion Tu-2 svojim letnim i taktičkim podacima nadmašuje savremene serijske sovjetske i strane bombardere.
Avion Tu-2 ima moćno odbrambeno i jurišno oružje i ima domet od najmanje 2000 km, s težinom od 1000 kg tereta bombe.
Proizvodnja Tu-2 u pogonu broj 166 je dovoljno opremljena i sprema se za veću proizvodnju serijskih aviona.
S obzirom na to, komisija smatra da prilikom uklanjanja glavnih nedostataka navedenih u svom memorandumu, avion Tu-2 ima sve podatke za opskrbu Vazduhoplovstva i uspješno izvršavanje borbenih zadataka.
Pogon broj 166, sa stanovišta Komisije, ima sve razloge za proširenje svojih proizvodnih kapaciteta i proizvodnju velikih serija aviona Tu-2.
Predsjednik Komisije / POLIKARPOV / članovi …"
Komisija je zaista mogla razumjeti uzrok nesreća. Greška je bila raspodjela težine cijele konstrukcije i stražnjeg kotača, koji je s normalno opterećenom ravninom počeo "hodati".
Na zahtjev komisije, nekoliko letova je izvedeno sa potpuno zaključanim zadnjim kotačem. Letovi su potvrdili snažan stabilizacijski učinak zaključanog kotača. Mogućnost sigurnog slijetanja otkrivena je čak i uz asinhrono djelovanje kočnica.
Predložene su brojne mjere za poboljšanje raspodjele težine aviona.
Komisija je otišla. Sve mjere koje je predložila i s kojima se dogovorila s biroom za proizvodnju i projektiranje brzo su provedene. Nesreće su prestale, proizvodnja Tu-2 je nastavljena.
Mala digresija.
Sve se to pokazalo jednostavnim i mogućim zahvaljujući Nikolaju Nikolajeviču Polikarpovu, koji je bio predsjednik komisije.
U međuvremenu, odnos između Polikarpova i Tupoleva bio je, blago rečeno, zategnut. Početkom 30 -ih Polikarpov je bio na čelu brigade broj 3 u Projektnom birou Tupoljev. Šef OKB-a vodio je oštru politiku da gradi samo potpuno metalne avione. Polikarpov je smatrao da je ispravnije razvijati mješovite dizajne. Također se nije složio s Tupoljevim stalnim miješanjem u dizajnerska pitanja.
Kao rezultat sukoba koji je nastao, Polikarpov je u novembru 1931. smijenjen s mjesta načelnika brigade. Premješten je da provjerava projekte, analizira rezultate statičkih testova, odnosno uklonjen je iz smisla života - dizajna. Nikolaj Nikolajevič je situaciju procijenio na sljedeći način: "Stezaljka u TsAGI -ju, raseljavanje u novembru 1931, povlačenje programa (izviđači, borci), prisilno mirovanje do jula 1932."
Može li Polikarpov, u duhu vremena, govoriti o Tupoljevu na takav način da bi ga odmah poslali u zatvor ili još gore? Mislim da bi mogao. No Polikarpov ne samo da ne "utapa" bivšeg vođu, već, naprotiv, ne traži krivce, već načine za rješavanje problema. I on to nađe.
U sličnoj delikatnoj situaciji prije letova Chkalova i Gromova za Ameriku avionima Tupolev, pilot Levanevsky ispred Staljina optužio je Tupoleva za sabotažu, sabotažu i oslobađanje nepouzdanih aviona.
Dakle, Tu-2 je krenuo u proizvodnju.
U isto vrijeme, također u duhu vremena, Dizajnerski biro počeo je tražiti nove mogućnosti za oružje. Tri takva prijedloga poslana su Vazduhoplovstvu na razmatranje. Sredinom avgusta zamjenik komandanta Vazduhoplovstva svemirskih snaga odobrio je jednu od njih sa nekim izmjenama. Predloženo je uklanjanje stacionarnih mitraljeza u nosu trupa kao nedjelotvornih, a ne postavljanje četiri RS-82 uz trup za pucanje unatrag, kako zbog pogoršanja aerodinamike, tako i zbog dovoljnosti tri vatrene tačke za odbrana zadnje hemisfere.
Odobren je prijedlog da se tri mitraljeza ShKAS koji brane zadnju hemisferu zamijene teškim mitraljezima Berezin. U isto vrijeme, od zračnih snaga zatraženo je da uklone klizne oplate sa fenjera s radija. Jer od trenutka polijetanja do slijetanja, radio -operater leti s otvorenom svjetiljkom, a njegovo oružje je uvijek u borbenom položaju. Svjetiljku treba zamijeniti štitnikom, koji bi, bez smanjenja uglova vatre, zaštitio radio -operatora od puhanja i ne bi pogoršao aerodinamiku. Osim toga, instalacija bi trebala biti opremljena pogonom za smanjenje snage pri prenošenju stroja pištolj s jedne na drugu stranu. Sve želje Vazduhoplovstva su bile ispunjene.
Budućnost Tu-2 izgledala je dovoljno bez oblaka. Pogon je počeo stalno proizvoditi avione. Ali ne, sudbina je spremala još jedan udarac, koji je bio jači od rafala iz zračnog topa.
Naredba NKAP -a # 763 od 10. listopada 1942. došla je:
“U skladu s uredbom GKO -a u cilju povećanja proizvodnje borbenih aviona, NARUČUJEM:
1. Direktor pogona br. 166 druže Sokolov:
a) zaustaviti proizvodnju aviona Tu-2 u pogonu br. 166. Opremu, opremu i tehničku dokumentaciju za avione Tu-2 koji su dostupni u fabrici treba zadržati u cijelosti;
b) za proizvodnju aviona Jak-9 u pogonu br. 166.
6. Direktoru pogona br. 381 t. Zhuravlev:
a) zaustaviti proizvodnju aviona Il-2 u pogonu # 381;
b) snabdijevati proizvodnju aviona La-5 u pogonu # 381.
Potpis: / Shakhurin /.
Bilo je neodoljivo. Godina rada u užasnim uvjetima, tvornica izgrađena od nule, dobro organizirana proizvodnja prijeko potrebnih (i, što je najvažnije, modernih) bombardera …
Ali o naredbama ovog nivoa se ne raspravlja. Proizvodnja Tu-2 u fabrici 166 završila je u oktobru 1942. Ukupno je od marta do oktobra 1942. fabrika proizvela 80 aviona.
Tupolev je bio jako uznemiren zbog onoga što se događa, pokušao se obratiti Staljinu s prijedlogom da organizira proizvodnju lovaca na već pripremljenom i radnom prostoru bivše tvornice prikolica.
To je moglo spasiti puštanje Tu-2, ali Staljin, nažalost, nije reagirao na očajničke napore Tupoljeva. Stiče se utisak da je neko namjerno skretao prema proizvodnji lovaca. Ili je, kako se danas kaže, lobirao.
Pitanje je, naravno, zanimljivo, ko je bila ta osoba ili, najvjerovatnije, grupa ljudi.
Narodni komesar vazduhoplovne industrije Shakhurin ostavio je nekoliko sjećanja na ovu temu.
Prema njegovim memoarima, pokazalo se da je komandant avijacije Kalininskog fronta i bivši načelnik Instituta za istraživanje letenja, general MM Gromov, bio zadužen za vojna ispitivanja. U principu, nema boljeg kandidata. Mihail Mihajlovič je najbolja osoba za rad na ocjenjivanju upotrebe novog aviona.
Shakhurin:
„Gotovo svaki dan sam telefonom zvao komandanta divizije u kojoj su se testirali Tu-2, raspitivao se o njihovom učešću u bitkama. Rečeno mi je da piloti visoko govore o avionu, borbene i letne kvalitete bombardera su dobre, ne samo da precizno pogađa ciljeve, već se i uspješno bori protiv neprijateljskih lovaca.
Ali Staljin nije dobio nikakve poruke. Iz nekog razloga, ono što sam rekao nije ga uvjerilo. Situacija na frontovima je u to vrijeme bila akutna, a budući da su ispitivanja kasnila, počeo je inzistirati na povlačenju Tu-2 iz proizvodnje."
Sumnjiva situacija, zar ne? Staljin, koji ne vjeruje riječima svog narodnog komesara, nekako nije baš dobar. U teoriji, jednostavno ne bi trebalo biti autoritativnije osobe od povjerenja u NKAP -u. Ipak, Staljin ne vjeruje Šahurinovim riječima, ali … Čeka li Gromov da progovori? Ali Gromov je već odgovoran Shakhurinu.
Čudna situacija. Uklonite Tu-2 i Il-2 iz potoka i umjesto toga počnite proizvoditi Yak-9 i La-5. Lavočkinovu kandidaturu za ulogu zakulisnog intriganta nije ni vrijedno razmatranja. Lavochkin nikada nije bio posebno popularan. Jakovlev … takođe sumnjivo. Zamjenika narodnog komesara već su gledali sa tri oka.
Vrlo čudna situacija, i nažalost teško da će je biti moguće razjasniti. Učesnici su nam, u najboljem slučaju, ostavili memoare. Dozvati Staljinov duh iz zagrobnog života kako bi saznali zašto je to učinio - pa, glupo je!
Shakhurin:
“Proizvodnja Tu-2 je obustavljena i počeli su se pripremati za puštanje lovaca, kao i uvijek, kada postoji odluka, vrlo velikom brzinom. I dvadeset dana kasnije, dolazi do čina o prvim testovima bombardera Tupolev - obimne knjige sa žigom sa oznakom "Strogo tajno" … Ocjena aviona je vrlo visoka.
Oko pet ili šest uveče pozvan sam da vidim Staljina. Odlazim u kancelariju. Staljin je sam. Na dugačkom stolu prekrivenom plavom tkaninom nalazi se kopija izvještaja o ispitivanju Tu-2.
- Ispostavilo se da hvale auto. Jeste li čitali?
- Da jesam. Uzalud su avion izbacili iz proizvodnje. I koliko sam prijekora dobio od vas.
"A ipak ste učinili pogrešnu stvar", iznenada je rekao Staljin.
- U čemu?
"Trebali ste se požaliti na mene Centralnom komitetu … U Centralnom komitetu, kao što možete pretpostaviti, niko se nije žalio na Staljina …"
Ako sam dobro shvatio, ovo je ravno činjenici da je Staljin priznao da je pogriješio. Na kraju krajeva, on je dao nalog da se smanji proizvodnja Tu-2 i zamijeni Jak-9.
Iz dijaloga je jasno da je Staljin priznao pogrešnost odluke o uklanjanju automobila iz proizvodnje.
Yakovlev. Zamjenik Shakhurin. Čovjek koji je iza sebe ostavio mnoge memoare. Vjerovatno, Aleksandar Sergejevič može postati vrijedan svjedok.
Yakovlev:
„Istina, u aprilu-maju 1942. situacija sa borcima počela se postepeno poboljšavati. Fabrike evakuisane na istok povećavale su proizvodnju mašina svaki dan. Osim toga, naše velike tvornice lovaca, koje se nalaze na istoku zemlje i koje nije trebalo evakuisati, značajno su povećale proizvodnju aviona u odnosu na prijeratni nivo.
No, s bombarderima je stvar i dalje bila nevažna, jer tvornice koje ih proizvode, premještene na istok, još uvijek nisu obnovile dnevnu proizvodnju aviona prije evakuacije."
Hmm … Ali nakon svega, Tu-2 je počeo da se proizvodi tek u martu 1942 …
Yakovlev:
„U aprilu 1942. narodni komesar, Iljušin i ja pozvani smo u štab … Staljin nas je pitao da li je moguće borce opremiti bombardovanjem vješanjem bombi pod njihova krila. Zadatak je bio da se bar nakratko nadoknadi nedostatak bombardera u našoj avijaciji”.
Dobro. U travnju nema dovoljno bombardera i jurišnih zrakoplova, rupe se začepljuju uz pomoć zastarjelih lovaca i tako dalje. Iako, ne. Nisam u pravu.
Yakovlev:
„Već 1942. godine avionska industrija SSSR -a nadmašila je njemačku. Godine 1942. njemačke tvornice su proizvele 14,7 hiljada aviona, a sovjetske 25,4 hiljade."
“Do ljeta 1943. naše su zračne snage imale moćnu opremu. Zasićenost boraca postala je dovoljna …"
I evo potpunog nesporazuma. Ako smo 1942. proizveli 10.000 aviona više od Nijemaca, zasićenje lovaca postalo je dovoljno, u travnju 1942. bilo je toliko lovaca da je Staljin predložio da ih prilagodi bombardiranju. Jer nema bombardera.
I u oktobru, iz potpuno nerazumljivog razloga, umjesto Il-2 i Tu-2, dvije tvornice dobijaju naređenje za proizvodnju lovaca. Tako da je, očigledno, kasnije bilo nešto što je trebalo pretvoriti u bombardere. Ili zato što su ti borci negdje nestali.
Inače, tvornice # 166 i # 381 nisu mogle imati značajan utjecaj na proizvodnju lovaca do 1943. godine. Naredba je stigla u oktobru 1942. Ne bismo imali vremena.
Općenito, Yakovlev je uhvaćen više puta. Ne, ne na iskrivljavanje činjenica, već, kako bi se to reklo, na neko podcjenjivanje. Pa, to nije baš logično za zamjenika komesara, ne baš previše.
Ali rezultat koji vidim je sljedeći: nakon što smo pustili 10, 7 hiljada aviona više od Nijemaca, koji su se borili u Africi i Mediteranu 1942. godine, odjednom smo osjetili takvu potrebu za lovcima da smo ih odlučili osloboditi iz jurišnih aviona.
Što je definitivno bila glupost ili sabotaža. Ili odjednom. Staljina je neko očigledno prevario, bilo bi zanimljivo znati tačno ko.
Ali, u principu, dovoljno je da zasluge IL-2 u tom ratu nisu podložne kritici i da je Tu-2 bio jedini frontalni bombarder koji je lako uzeo tri FAB-1000 i zaista predstavljao prijetnju sve vrste brodova (na primjer) i oklopne konstrukcije i objekti.
Naravno, FAB-1000 je mogao uzeti Pe-8 na brod. No, podsjećam vas, proizvedeno je samo 79 jedinica (Tu -2 - 2257 jedinica), a upotreba ovih čudovišta bila je epizodna.
Naravno, istina je pobijedila i divno je što je tako brzo. Bilo bi jednostavno nerealno voditi potpuni rat samo s udarnim avionima Il-2 (400 kg bombi) i Pe-2 (600 kg), jer u svakom slučaju ne uzimaju objekte bombe, ali obrnuto.
Čudna priča, zar ne?
Ali morate priznati da je cijela povijest Tu-2 puna neobičnosti, neshvatljivih trenutaka i otvorenih avantura.
Ipak, ovaj se zrakoplov borio dostojanstveno, izvršavajući zadatke. Posade su ga voljele, iako je ronio, možda, ne tako dobro kao Pe-2. No, uspoređivanje ovih strojeva zanimljiva je stvar, iako pomalo neprikladna. Ali - iskoristimo priliku.
I nakon rata Tu-2 su služili sasvim normalno prije nego što su ih zamijenili mlazni avioni, ne samo u našoj zemlji. Bio je to dobar avion. Ali sa vrlo čudnom sudbinom.
