Detektivska priča je, nažalost, sastavni dio avionske industrije prijeratnog (i poslijeratnog) vremena. Ono što su naši dizajneri ponekad radili vrijedno je zasebnog proučavanja, jer ne lažem ako kažem da nikada nismo imali takve prikrivene igre kao u zračnoj industriji.
No, ovoj ćemo se temi vratiti u zasebnoj povijesnoj studiji, a sada razgovarajmo o, vjerojatno, najkontroverznijim zrakoplovima SSSR-a u predratnom razdoblju-MiG-3. Jakovlevov avion, osjećajući da naša publika ne cijeni Yakovleva, ostavit ću ga za desert.
Detektiv u ranom životu
Život svakog aviona počinje dizajnom. I-200, za sada ćemo ga tako zvati, jer da je situacija drugačija, avion bi očito imao potpuno drugačije ime.
Dakle, idejno projektiranje I-200 započelo je unutar zidova Projekcijskog biroa Polikarpov. I kako svedoče mnogi ljudi i dokumenti, mnogo pre zvaničnog datuma. Polikarpov je općenito mogao raditi "za stolom", vodeći nekoliko projekata paralelno.
Govorit ćemo o sudbini Polikarpova, ali ovdje ću reći da nije bilo druge osobe koja je bila tako nezasluženo uvrijeđena u našoj zrakoplovnoj industriji. Represija, istraga, zatvor, izvršna kazna …
Da, avantura Baidukova i Chkalova s I-180 jako je pogodila Polikarpova.
U međuvremenu je 1939. u Dizajnerskom birou Polikarpov, iako je mračno, nakon smrti Chkalova, u toku su radovi na I-200.
Avion (naglašeno podebljano) planiran je kao lovac velike brzine. Nije bilo govora o bilo kakvom govoru na velikoj visini, jer su dizajneri imali zadatak da stvore avion za razliku od Me-109. Prednji lovac.
Do 8. prosinca idejni projekt lovca I-200 bio je spreman, a sa dopisom koji je potpisao VARomodin, poslan je Narodnom komesaru zrakoplovne industrije, načelnicima UVVS-a, Institutu za istraživanje zračnih snaga i 11. Glavna uprava NKAP -a.
Zašto je dokumente potpisao tek drugi zamjenik Polikarpova, Romodin, a ne sam Polikarpov?
Jednostavno je. Prvi zamjenik Polikarpova, Dmitrij Tomaševič, bio je pod istragom u slučaju Chkalove smrti. Uhapšen je odmah nakon katastrofe. A sam Polikarpov je bio … u Njemačkoj, gdje je poslan da studira njemačku tehnologiju. Dakle, svi su se procesi odvijali bez Polikarpova.
25. decembra 1939. godine pregledan je i odobren model zrakoplova, a već sljedećeg dana započela je izrada i izrada radnih crteža. U mišljenju TsAGI-a o idejnom projektu aviona I-200, odobrenom 2. januara 1940., primijećeno je da je "dizajn aviona I-200 AM-37 sa stajališta aerodinamike nesumnjivo potpun" u funkciji."
Zajednički rad stručnjaka iz pogona broj 1 sa dizajnerskim timom OKO-a na proizvodnji prototipova aviona I-200 uz istovremenu pripremu za serijsku proizvodnju odobren je 25. februara 1940. godine.
U stvari, u isto vrijeme počeo je poraz dizajnerskog biroa Polikarpov.
Iskoristivši odsustvo Polikarpova, direktora Državnog zrakoplovnog pogona broj 1 Pavel Voronin i glavnog inženjera Pyotra Dementyeva (budućeg ministra zrakoplovne industrije) izdvojili su iz Dizajn biroa Polikarpov neke od divizije i najbolje dizajnere (uključujući I -200 vodeći dizajner Mihail Gurevič) i organizirao novi odjel eksperimentalnog dizajnerskog biroa, a zapravo - novi dizajnerski biro, pod vodstvom Artema Mikoyana.
Je li Anastas Mikoyan, Artjomov stariji brat i narodni komesar za vanjsku trgovinu, prvi zamjenik predsjednika Vijeća narodnih komesara Molotov, bio "u poslu" … Naravno, to je još uvijek pitanje.
Anastas Mikoyan, Joseph Stalin i Grigory Ordzhonikidze, 1924
Mikoyan je takođe dobio odobreni projekat novog lovca I-200 kao bonus.
Polikarpov je dobio utješnu nagradu za projektiranje lovca I-200 i ostao je na slobodi. Mogli su, naravno, za suradnju s Nijemcima i ponovo osuđeni na nešto.
No, na kraju je Polikarpov ostao bez iskusnog dizajnerskog osoblja, bez vlastitih prostorija i, još više, bez proizvodne baze.
Isprva ga je sklonio testni hangar TsAGI. Zatim je pod Polikarpovom, u starom hangaru na periferiji Khodynke, stvoreno novo državno postrojenje broj 51, koje nije imalo vlastitu proizvodnu bazu, pa čak ni zgradu za smještaj projektantskog biroa. Na teritoriju ovog pogona trenutno se nalazi OKB i eksperimentalno postrojenje po imenu V. I. P. Sukhoi.
Takva je bila sovjetska zahvalnost za stvaranje krila zračnih snaga Crvene armije. Ali, opet, moglo je biti i gore.
Ovdje, usput, leži odgovor na vrlo zanimljivo pitanje: zašto ni Polikarpov, ni Mikoyan i Gurevich nisu ništa stvorili prije kraja rata?
M. Gurevich i A. Mikoyan
Ne pretvaram se da sam historičar, ali moje mišljenje je sljedeće: Polikarpov nije podsjetio na bilo koji svoj razvoj upravo zato što mu je sve oduzeto. A Mikoyan nije imao Polikarpova.
Početak MiG -a
Nakon što je Polikarpov četvrti put u 4 godine izbačen na marginu života sa neodređenim izgledima za izgradnju projektantskog biroa i pogona za sebe, pobjednici su počeli graditi avion.
Prva leteća kopija I-200 prebačena je na fabrička ispitivanja 31. marta 1940. Ispitivanja su nastavljena tokom cijelog ljeta i 13. septembra 1940. na sastanku tehničkog vijeća u Institutu za istraživanje vazdušnih snaga, vodećeg ispitnog pilota Stepan Suprun napomenuo je da je I-200 "najnapredniji avion kada je ušao na državna ispitivanja, što je prototip aviona dobro prošao".
Već sam spomenuo u materijalu o LaGG-u našu trijadu, samo je I-200 potpuno i prvi put prošao državne testove. I Jakovlevski I-26 i I-301 Lavochkina i Gorbunova položili su ispit zrelosti nekoliko puta.
Također je vrijedno napomenuti da tijekom tvorničkih i državnih ispitivanja nije izgubljen niti jedan avion i nijedan pilot. Možemo pretpostaviti da se I-200 više nego isplatio za gubitke nastale pri stvaranju I-180.
Recimo samo da je MiG-1 dobio boravišnu dozvolu u Vazduhoplovstvu. Vojna ispitivanja novog aviona odvijala su se u Kačinskoj školi za vojne pilote u periodu od decembra 1940. do februara 1941. Isti Stepan Suprun bio je zadužen za ispitivanja.
Ukupno je izgrađeno 100 lovaca MiG-1 1940. Avioni su čak počeli ulaziti u jedinice, ali onda je došlo do promjene. Tim KB-a razradio je greške i nedostatke otkrivene tokom ispitivanja, a rođen je MiG-3, koji je zamijenio MiG-1 u proizvodnji krajem 1940. godine.
Borac. Visoka ili prva linija?
I općenito, odakle je odjednom došlo do toga da je MiG visinski lovac? Uostalom, nitko to nije naredio, naručili su uobičajenu liniju fronta.
Čitav paradoks, za koji mnogi znaju, bio je u tome što se na visini MiG -a osjećao jednostavno luksuzno. Aerodinamika (i planirano je kao lovac velike brzine) bila je na visini, a motor …
I motor nije bio kao obično. Motor je bio. Najpametniji čovjek Polikarpov u početku je počeo dizajnirati avion ne za mitske Klimove motore zasnovane na Hispano-Suizi, ali je uzeo drugačiji, iako manje prikladan Mikulinov motor.
Vazdušni motor AM-35
Mikulinski AM-35 nije bilo remek-djelo. No, iako nije bio moderan (počeo se razvijati već 1928.), ali je to bio isprobani motor AM-34, koji je započeo marš modernizacije.
Motor sa vodenim hlađenjem AM-34, 12-cilindrični, u obliku slova V, niski, nominalne snage 760 KS. Pušten je u proizvodnju 1934. Na ovom motoru su letjeli TB-3 i R-5. Upravo je ovaj motor omogućio posadama Chkalova i Gromova da odlete u Ameriku preko Sjevernog pola.
Zainteresirani smo i za modernizaciju AM-35A. Općenito, iskreno priznajem da mi je donedavno bila misterija zašto su se pokazatelji MiG-3 u pogledu visine i brzine pokazali tako čudnima. Morao sam potražiti savjet od bivšeg stručnjaka za VASO, a sada službenika za video konferencije, Nikolaja Zubkova, na čemu mu posebno zahvaljujem.
AM-35 se takođe nije razlikovao po visini. U međuvremenu, postojao je još jedan kandidat za to-Pe-8 / TB-7. Ali bombarder velikog dometa mora imati odgovarajuću visinu za normalno obavljanje svojih zadataka! Bombarder dugog dometa koji puzi na nadmorskoj visini od 5-6 hiljada metara nije baš pametan.
Tako se pojavio AM-35A, opremljen centrifugalnim punjačem. Otuda i odgovor na pitanje zašto se MiG-3 na nadmorskoj visini od 7-8 hiljada osjećao sasvim dobro. Zato što je kompresor sa visokim punjenjem (1040 mm Hg) sasvim mirno pružio avionu karakteristike koje je imao.
Iskusna (lizana i lakirana) kopija I-200 postigla je brzinu leta 656 km / h na nadmorskoj visini od 7000 m. Ali serijski MiG-3 na ovoj visini lako je dao 610-620 km / h.
Ali brzina je imala svoju cijenu. Kao što možete vidjeti sa fotografije, bilo je nerealno postaviti pištolj u slom cilindara. Međutim, Polikarpov je i to predvidio. Samo je on uspio preklopiti cijeli motor s paljenjem. Tako je, usput rečeno, bilo na I-185.
Teško je reći kako su mehaničari morali servisirati motore, jer s takvim setom, gdje god otvorite poklopac motora, ima ili mitraljez ili patrone.
Naoružanje se sastojalo od tri sinhrona mitraljeza: dva mitraljeza ShKAS kalibra 7, 62 mm (municija 1500 metaka) i jednog mitraljeza BS kalibra 12,7 mm (municija od 300 metaka).
ShKAS su instalirani na / iznad blokova cilindara na vagonima, a BS su pričvršćeni na rešetku trupa trupa.
Upravljanje vatrom svih mitraljeza - pneumatsko sa dva okidača (jedan za ShKAS, drugi za BS), u slučaju kvara pneumatskog sistema došlo je do nužde - mehaničke.
Na krilima su instalirana 4 nosača bombi. Mogli su objesiti 4 bombe od 50 kg svaka ili dva uređaja za sipanje VAP-6M kapaciteta po 50 litara. Osim toga, ispod svakog krila bilo je moguće postaviti 4 vodiča za lansiranje raketa ROS-822.
Oklop je bio standard za tadašnje sovjetske lovce, odnosno oklopna leđa od 8 mm. Oprema aviona je takođe bila standardna, odnosno radio stanica RSI-3 (odnosno nema radio stanice) i uređaj za kiseonik KPA-3bis.
Kako i zašto se pojavio MiG-3
Već sam spomenuo iznenadnu naredbu Šahurina i Smushkeviča u vezi s dometom letača lovaca. Iako je glavni dizajner novog dizajnerskog biroa bio Mikoyan, očito to nije spasilo. Štoviše, domet od 1000 km morao je biti osiguran isključivo putem unutarnjih spremnika, bez visećih!
Avion je morao biti preuređen, dodajući još jedan spremnik goriva od 250 litara. Bilo je potrebno hitno produžiti ionako dugačak nos aviona, produžiti nosač motora i premjestiti motor kako bi se nadoknadila težina goriva za 100 mm prema naprijed.
Osim toga, bilo je potrebno prenijeti donje zakrilce koji prekrivaju stajni trap na središnji dio, postaviti veće kotače i ojačati podupirače stajnog trapa. Istovremeno su zaštićeni svi spremnici goriva.
Kao rezultat svih ovih poboljšanja, letna težina zrakoplova povećala se sa 3100 kg na 3355 kg sa svim posljedicama koje su uslijedile. Istina, kao i u slučaju LaGG-a, MiG nije gubio brzinu na nadmorskoj visini, i dalje je ostao na razini od 630-640 km / h. Istina, sasvim očekivano, brzina uspona je oslabila i postalo je nešto teže manevrirati.
Dalja poboljšanja su ponovo počela. Jasno je da na početku rata 1 BS velikog kalibra i dva vilinska konjica ShKAS nisu ništa.
Od 20. februara 1941. GAZ # 1 proizvodi avione sa pet vatrenih mjesta. U korijenu krila, izvan aviona koji je zahvatio propeler, postavljena su 2 mitraljeza BK (Berezin-krilo). Municija za svaki mitraljez bila je 145 metaka. Ali ovdje su postojala dva problema.
Prvi je još jedan plus više od sto kilograma težine, što je negativno utjecalo na letne karakteristike.
Drugo, tvornice nisu išle u korak s puštanjem mitraljeza. Stoga je GAZ # 1 proizveo 821 avion, a kasnije su mitraljezi BC uklonjeni sa svih lovaca.
O tome možete čitati u Pokryshkinu, on je letio takvim avionom. I, usput, počeo je biti ogorčen tek kad je BC uklonjen. Prije toga, MiG-3 Aleksandar Ivanovič odgovarao je svima.
Štaviše, bilo je slučajeva kada su, radi poboljšanja brzine i upravljivosti, tehničari, na zahtjev pilota, uklanjali krila i krilca BS. I gotovo odmah su ih vratili.
Inženjer naoružanja 15. vrt, major Bagdasaryan, ocijenio je naoružanje MiG -ova. Glavni inženjer obratio je pažnju na nedostatke, ali najzanimljiviji je sljedeći zaključak Bagdasaryana:
„Poželjnija je varijanta naoružanja MiG-3 u pet tačaka. Na njemu su piloti samouvjereniji i hrabriji u borbi, smatrajući mitraljeze velikog kalibra glavnim oružjem, a ShKAS sekundarnim … Potreban vam je dobar optički nišan, a ako ga nemate, morate imati barem dodatni prsten."
To ne znači da Mikoyan i kompanija nisu radili na poboljšanju naoružanja. Ne, radili su stalno i neumorno. Na kraju ću dati popis mogućnosti naoružanja MiG-3. Čak smo uspjeli ugraditi dva sinhrona topa ShVAK u haubu. Ali nažalost, sve je bilo uzalud.
Ko je ubio MiG-3?
MiG-3 je sticajem okolnosti ubijen. Brz na nadmorskoj visini, ali prilično nezgodan na zemlji, i pored najslabijeg naoružanja u vrijeme 1942. godine, MiG-3 je jednostavno postao nepotreban.
Ali razlog povlačenja iz proizvodnje aviona nisu bili uspjesi Jak-1 i LaGG-2, već potreba za jurišnim avionima Il-2. Čini se da smo imali lovce, napokon je počela i pomoć saveznika, ali nije bilo čime zamijeniti IL-2.
Osim toga, motor AM-38, koji je instaliran na IL-2, samo je sljedeća faza u razvoju AM-35A, s kojom je još bilo problema. Štaviše, i AM-35A i AM-38 su proizvedene u istoj fabrici.
Staljin je odlučio da je Il-2 važniji, a nakon Staljinovog historijskog brzojava od 23. decembra 1941. proizvodnja MiG-3 je prekinuta. Pogon 1 GAZ-a prešao je na proizvodnju IL-2.
Već u evakuaciji, u pogonu broj 30, snagama radnika pogona, iz gotovih kompleta vozila, uspjeli su osloboditi 22 aviona MiG-3, štaviše, već naoružana s dva sinhrona topa ShVAK.
Po povratku iz evakuacije u Moskvu, u eksperimentalnom pogonu №155 (OKB-155), kojim je rukovodio AI Mikoyan, sastavili su još 30 aviona MiG-3, također naoružanih topovima ShVAK.
Ukupno, 1940-1942. Snagama postrojenja GAZ-a №1 i eksperimentalnog postrojenja №155 izgrađeno je 3172 lovaca MiG-3.
Pokazalo se da je avion izdržljiv, snažan i održiv. Migovi su dugo služili, sve do kraja rata u jedinicama protivvazdušne odbrane, gdje je, u principu, bio MiG. A naši tehničari, prema memoarima, mogli su lako sastaviti od nekoliko naizgled potpuno neupotrebljivih aviona, jedan sasvim prikladan ne samo za letenje, već i za borbu.
Nije iznenađujuće da su posljednji MiG-3 bili istrošeni zbog istrošenosti na samom kraju rata.
Modifikacije naoružanja lovaca MiG-3 proizvedene 1940-1942.
1. Dva mitraljeza ShKAS (7, 62 mm), jedan mitraljez BS (12, 7 mm) - 1976 kom.
2. Dva mitraljeza ShKAS (7,62 mm), jedan mitraljez BS (12,7 mm), dva mitraljeza BK (12,7 mm) - 821 kom.
3. Dva mitraljeza BS (12,7 mm), jedan mitraljez ShKAS (7,62 mm) - 3 kom.
4. Dva mitraljeza BS (12,7 mm) - 100 kom.
5. Dva mitraljeza BS (12,7 mm), dvije baterije ZROB-82 za ispaljivanje RS-82-215 kom.
6. Dva mitraljeza ShKAS (7, 62 mm), jedan mitraljez BS (12, 7 mm), dvije baterije ZROB -82 - 2 kom.
7. Dva topa ShVAK (20 mm) - 52 kom.
Za borbenu upotrebu … Vjerojatno lakše poslati Pokryshkinu. Da, mogao je. Ukratko, i ukratko, sve je istisnuto iz aviona. Vjerovatno bi MiG-3 s dva ShVAK-a mogao postati sasvim normalan lovac sistema PVO, ali situacija s motorima bila je nerješiva na drugi način.
Nevjerovatno, najperspektivniji i naizgled dobro osmišljen avion, koji je mirno prošao državne testove, prvi je napustio utrku. Potpuno.
I ovdje, usput, to ne možete objasniti tajnim igrama i sabotažama. Mistik? Možda. Dizajnerski biro Mikoyan i Gurevich do kraja rata više nisu stavljali ni jedan avion u seriju.
Žao? Iskreno, nije isto kao prema LaGG -u, ali ipak je imao drugi život. MiG-3 je stavio mnogo dobrih pilota na krilo, pa mu, naravno, hvala na usluzi.
I šteta što se to dogodilo Polikarpovu.
