Odmah nakon ovog materijala, direktno se nameće usporedba i duga i promišljena analiza na temu tko je bio bolji: otvori za zrak ili motori s tekućinskim hlađenjem. Ali prije toga zaista vrijedi pogledati najbolje predstavnike vodenih motora. I onda samo uporedite ko je bio bolji, ko je više obećavao, kome je bilo zgodnije.
Rolls-Royce Merlin, Velika Britanija
Malo je vjerojatno da bi itko rekao da je pred nama jedan od najepohalnijih motora tog vremena. Skoro 20 godina na pokretnoj traci, 57 modifikacija, više od 150.000 primjeraka - to sugerira da je motor izašao iz uobičajenih okvira. I odleteo.
Spisak aviona sa kojih je Merlin poleteo u nebo nije samo impresivan. On je divan. Uragan, Spitfire, Seafire, Beaufighter, komarac, Wheatley, Lancaster, Halifax i mnogi drugi. I da, da nije Merlina i njegove licencirane kopije Packarda V-1650, Mustang bi ostao leteći lijes, a ne odličan lovac.
TTX "Rolls-Royce" "Merlin X":
Zapremina: 27 l.
Snaga: 1290 ks sa. pri 3000 o / min u načinu polijetanja.
Broj cilindara: 12.
Ventili: Dva ulazna i dva izlazna ventila po cilindru.
Vrsta goriva: benzin sa oktanskim brojem 87 ili 100.
Potrošnja goriva: 177 l / h - 400 l / h.
Suha težina: 744 kg.
Vrhunac svih "Merlina" su veličanstveni punjači koje je dizajnirao Stanley Hooker. Nedostatak je ljubav prema motorima prema visokooktanskim benzincima.
Nakon rata, "Merlins" nije samo nastavio let civilnim avionima, već je čak počeo nositi i bivše protivnike po zraku.
Modifikaciju Messerschmitta Bf.109G-2, koji je izgrađen u Španiji, izmijenio je Hispano Aviación za ugradnju motora Rolls-Royce Merlin 500-45 snage 1.600 KS. pod imenom "Hispano Aviacion" HA-1112-M1L "Buchon".
Još jedan njemački, "Heinkel" br.111, koji su poduzetni Španjolci počeli proizvoditi nakon rata, nakon što su "domaći" motori iz "Junkersa" Jumo 211F-2, redizajnirani za "Merlin".
Talijani su imali istu situaciju, nakon rata su u službi imali lovac Fiat G.59, zapravo G.55 sa Daimler-Benz DB 605A motorom. Kad su njemački motori nestali, 59. se pojavio ispod Merlina.
Sve u svemu, Merlin se pokazao kao jedan od najtraženijih motora na svijetu. Ozbiljno.
Allison V-1710. SAD
Slučaj kada nije bilo ničega i odjednom je to bilo potrebno. Do početka Drugog svjetskog rata, Sjedinjene Države su uopće osmislile jedan avionski motor sa tekućim hlađenjem. Ali šta!
Općenito, nije posjedovao posebne karakteristike, ali se odlikovao pouzdanošću. Allison V-1710. Očigledno je pomogla činjenica da su Sjedinjene Države proizvodile (jedinu državu na svijetu) turbopunjače u velikim serijama. Zato je dvomotorni R-38 "Lightning" snage 1150 KS. razvila se na nadmorskoj visini od 7.000 metara 628 km / h. I Messerschmitt Bf.110C sa motorima DB 601N sa većom snagom polijetanja od 1.215 KS. na ovoj visini jedva je ubrzao do 470 km / h.
Kao rezultat toga, američko je zrakoplovstvo dobilo vrlo pouzdan motor s dobrim resursima, pa čak i obiljem pozitivnih aspekata. Naravno, svi američki lovci koji su razvijeni za tečne motore dobili su Allison V-1710.
To su P-38 Lightning, P-40 Kittyhawk i Tomahawk, P-39 Airacobra, P-63 Kingcobra, čak je i P-51 Mustang započeo svoju karijeru s ovim motorom.
TTX Allison V-1710:
Zapremina: 28 l.
Snaga: 1500 ks pri režimu poletanja pri 3000 o / min.
Broj cilindara: 12.
Ventili: Dva ulazna i dva izlazna ventila po cilindru.
Vrsta goriva: benzin sa oktanskim brojem 100 ili 130.
Suha težina: 633 kg.
Ukupno je proizvedeno gotovo 70.000 motora.
Klimov VK-105. SSSR -a
Duboka i vrlo uspješna modernizacija motora M-100, licencirane kopije francusko-švicarskog motora Hispano-Suiza 12Y.
Razlikovao se od uvezenog praroditelja radikalno revidiranim krugom samog motora, sistemom za distribuciju plina i dvobrzinskim punjačem.
I što je najvažnije, motor je omogućio upotrebu niskooktanskog goriva, poput B-78 ili V-20 (OCH 93), au najekstremnijem slučaju-4B-74. Ni britanski, pa čak ni američki motori nisu dozvolili takvo zgražavanje. A naš - ništa, letelo je. A ako razrijedimo benzin američkim Lend-leaseom B-100, sve je bilo u redu.
Prinudni motori VK-105PF i VK-105PF2 već su radili bez mješavina sa oktanskim brojem najmanje 95, ali se to ipak nije moglo uporediti s njihovim stranim kolegama.
Ukupno je proizvedeno više od 91.000 motora M-105 / VK-105.
Svi lovci Jakovljeva (Jak-1, Jak-7, Jak-9, Jak-3), LaGG-3, bombarderi Jak-4, Pe-2, Er-2, Ar-2 letjeli su na ovim motorima. Osim toga, P-40 su takođe bili opremljeni ovim motorima.
TTX VK-105:
Zapremina: 35, 08 litara.
Snaga: 1.100 KS pri 2700 o / min.
Broj cilindara: 12.
Ventili: 3 ventila (jedan ulaz, dva izlaza) po cilindru.
Vrsta goriva: olovni benzin 4B-78, mješavina br. 1, mješavina br. 2, uvezena 1B-95.
Suha težina: 570 kg.
Vrhunac razvoja VK-105 bila je modifikacija PF2 snage 1290 KS, na kojoj se smatralo da je resurs za nadogradnju iscrpljen.
"Hispano-Suiza" 12Y. Francuska
Glavni motor francuskog ratnog zrakoplovstva, koji je svijetu dao mnoge licencirane kopije. Motori su proizvedeni u SSSR-u (M-100), Čehoslovačkoj (Avia 12Ydrs), Švicarskoj (SS-77).
Lista aviona na koje je ugrađen HS 12Y prilično je opsežna. Najpoznatiji: "Dewoatin" D520 i "Moran-Saulnier" MS.406. Više od 50 modela aviona firmi "Farman", "Pote", "Breguet", "Bloch", "Amiot", "Nieuport", "AVIA".
Glavni vrhunac 12Y bila je simbioza motora i motornog pištolja iz Hispano-Suize HS.404. Motor i top koji je razvio Mark Birkigt uštedio je mnogo vremena na odgovarajućem razvoju izgleda. A budući da su i motor i top bili prilično dobri, prirodno je da proizvodnja više od 40.000 motora nije nešto neobično. Da Francuska nije tako brzo završila u Drugom svjetskom ratu, broj proizvedenih motora mogao bi biti veći.
TTX "Hispano-Suiza" 12Y:
Zapremina: 36, 05 l.
Snaga: 840 ks pri 2400 o / min pri polijetanju.
Broj cilindara: 12.
Ventili: 2 ventila po cilindru.
Vrsta goriva: olovni benzin oktanske vrijednosti 92 ili 100.
Suha težina: 475 kg.
Junkers Jumo 211. Njemačka
Nijemci su to učinili na neobičan način. Postojao je motor za lovce, postojao je motor za bombardere. Jumo 211 su na nebu nosili svi njemački bombarderi. Junkers Ju.87, Ju.88, Ju.90, Heinkel br.111.
Izvezeni, ovi motori su instalirani na talijanskom "Savoy-Marchetti" SM.79 i rumunjskom IAR 79, koji je bio gotovo potpuna kopija talijanskog.
Ukupno je proizvedeno 68.248 jedinica Jumo 211 u 8 modifikacija.
Motor mnogih njegovih savremenika bio je visoko napredan. Direktno ubrizgavanje goriva 1935. godine, kada je većina koristila karburatore.
Od velike pomoći motoru bila je njegova sposobnost korištenja niskooktanskih benzina. Nijemcima, koji su imali problema sa naftom, ovo je bilo od velike pomoći. Vazduhoplovstvo praktično nije koristilo sintetičke benzine, jer što je manji oktanski broj, to je bilo bolje za proizvođače.
TTX Jumo 211A:
Zapremina: 34, 99 litara.
Snaga: 1.025 KS polijetanje pri 2 200 o / min.
Broj cilindara: 12.
Ventili: 3 ventila po cilindru, dva ulaza i jedan izlaz.
Sistem goriva: Direktno ubrizgavanje benzina.
Vrsta goriva: olovni benzin sa oktanskim brojem 87.
Suha težina: 585 kg.
Daimler-Benz DB 605, Njemačka
Konkurent prethodnom motoru, koji je preuzeo tržište lovaca. Proizveden je u nešto manjem broju od motora Junkersa, samo 42.400 primjeraka.
Stajao je na svim lovcima Messerschmitt serije 109, 110 i 210.
Možemo reći da je evolucija ovih lovaca bila izravno povezana s razvojem i poboljšanjem ovog motora. Osim toga, prema licenci, DB 605 je proizveden u Italiji, gdje je letio avionima iz kompanija McKee, Fiat i Reggiane. Generalno, motor je služio do 1950. Posljednji avion koji je letio na DB 605 bio je švedski lovac Saab J21.
Motor je bio mješovit.
S jedne strane, bio je dobar u korištenju niskooktanskog goriva B4 (RH 87), ali je bilo moguće koristiti benzin sa RH 100. Motor je u tom pogledu bio fleksibilan. Korištenje sustava za izgaranje nije uzrokovalo probleme, savršeno je radilo i s GM-1 s dušikovim oksidom i s vodeno-metanolom MW 50.
S druge strane, to nije bilo sigurno. Požari zbog pregrijavanja ležajeva bili su potpuno normalni. Problem je riješen, ali od izmjene do izmjene motor je redovno obučavao i pilote i tehničare. Osim toga, motor je bio vrlo zahtjevan u pogledu kvalitete goriva, a kada je na samom kraju rata s ovim problemom u Luftwaffeu postao jako loš, kvarovi na motoru postali su sve učestaliji.
TTX DB 605AM:
Zapremina: 35, 76 litara.
Snaga: 1475 KS pri 2800 o / min, od MW 50 do 1800 KS
Broj cilindara: 12.
Ventili: 4, dva ulazna i dva izlazna ventila po cilindru.
Sistem goriva: direktno ubrizgavanje goriva.
Vrsta goriva: olovni benzin B4 sa oktanskim brojem 87.
Suha težina: 756 kg.
Mikulin AM-38, SSSR
U stvari, ovo je motor jednog aviona. Ali šta! Nažalost, lovac MiG-3 nije imao značajniji utjecaj na tok rata, ali Il-2 …
Da, savez IL-2 i AM-38 se pokazao kobnim u punom smislu te riječi.
Ne na velikoj nadmorskoj visini, već motor velikog okretnog momenta koji može raditi na gorivu s niskim oktanom-ovo je bio božji dar za jurišne zrakoplove. Više od 60.000 proizvedenih motora, koji su podigli 36.000 jurišnih aviona Il-2 svih modifikacija, sila su kojoj Luftwaffe nije mogao odoljeti. To je činjenica.
Motor nije bio bez nedostataka, nad kojim se radilo sve vrijeme proizvodnje motora. Da, AM-38 nije bio svestran kao gore pomenuti motori, ali takav doprinos pobjedi koji su dali Ilyushinovi jurišni avioni ne može se podcijeniti.
TTX AM-38:
Zapremina: 46, 662 litara.
Snaga: 1.500 KS pri 2050 o / min nominalno na 3000 m.
Broj cilindara: 12.
Sistem goriva: karburator.
Vrsta goriva: olovni benzin 4B-78 (OCH 95) ili 1B-95.
Suha težina: 860 kg.
Motor s tekućim hlađenjem nije igrao ništa manju ulogu u povijesti zrakoplovstva od rotacijskog motora i njegovog daljnjeg razvoja - "zvijezda" zračnog hlađenja. Na kraju, prvi svjetski avionski motor, koji je avion braće Wright podigao u nebo, bio je najlakši u "prilagođenoj" radionici, četverocilindrični motor koji se hladio vodom iz automobila.
I tokom svog perioda, klipni motori sa tečnim hlađenjem ravnopravno su se takmičili sa otvorima za ventilaciju, pa su ih na neki način čak i nadmašivali.
U bliskoj budućnosti ćemo uporediti učesnike ovih pregleda.
