Puni naziv borbene jedinice zvučao je ovako: 556. Solnechnogorsk red Crvene zastave Orden Kutuzova III stepena vojne transportne avijacije. Letačke posade počele su se upoznavati s An-22 1972. godine na dvije lokacije odjednom: u Taškentu i Kuibyshevu. Do kraja godine 1. eskadrila vazduhoplovnog puka primila je prvih pet aviona, a do 1974. ukupan broj Anteeva dostigao je 18 aviona. Tri An-12 su djelovala kao mlađa braća u puku.
An-22 u sastavu 556. puka od samog početka započeo je aktivan borbeni rad. Zapravo, mašina je krštena u borbenim uslovima tokom sljedeće runde napetosti između Arapa i Izraelaca, kada je devet aviona radilo na prebacivanju sovjetske vojne opreme na Bliski istok. Rad se odvijao pod šifrom operacije Kavkaz. Nakon toga je uslijedio miran rad na polju Samotlor u regiji Tyumen. Od 27. decembra 1974. do 27. januara 1975. "Antei" je isporučio naftašima više od 1.100 tona korisnog tereta. Vozila puka iz Solnechnogorska također su korištena za podršku vježbama Shield-74, Spring-75 i West-81. Cijele zračno-desantne jedinice s opremom-BMD-1, GAZ-66 i drugo naoružanje padobranima su padobranci. Krilate mašine 556. puka, pored svog glavnog posla, učestvovale su u likvidaciji černobilske nesreće, prevozile humanitarnu pomoć u Etiopiju i u Jermeniju, koja je stradala od potresa.
Prtljažni prostor glavni je ponos An-22 "Antey"
Značajno je napomenuti da su uz svu aktivnost operacije opreme u 556. puku izgubljena samo dva vozila. Krajem 1976. godine, u području sela Dubrovka u Brjanskoj oblasti, tokom vojnih suđenja, odbor br. 05-01 pao je pod komandu majora V. A. Efremova. Nenormalna situacija počela je na nadmorskoj visini od 4000 metara pri brzini od 380 km / h, kada je zapovjednik broda odmah skrenuo kormilo udesno za 25 stepeni. Greška je bila u tome što je za zadatak bilo potrebno samo 17 stepeni. Takav oštar manevar doveo je do dubokog klizanja automobila s oštrim spuštanjem. Pilot je odgovorio tako što je preuzeo kormilo "na sebe" u nadi da će popraviti situaciju, ali je An-22 sa dodatnim zastojem dosegao superkritične uglove napada. Automobil je nasumično pao 3,5 kilometara, sve dok ga na 600 metara ispred zemlje nije bilo moguće dovesti u horizontalni let. Završilo se tragično-An-22 nije mogao izdržati četverostruko preopterećenje, djelomično se srušio u zraku i eksplodirao pri udaru u tlo. Posada, zbog prolaznosti vanrednog stanja, nije mogla napustiti avion i ukopana je punom snagom pod olupinom An-22. Nadalje, rad na testiranju stroja u sličnim načinima rada nastavljen je već u 8. VTAP -u i već na nadmorskoj visini od 7000 metara. Rezultati su bili razočaravajući - samo probni piloti, ali ne i borbeni piloti, mogu biti spremni za izlazak iz takvih situacija. Prema rezultatima ispitivanja, kut skretanja kormila bio je ograničen, a pilotima se općenito savjetovalo da ih ne koriste tijekom manevriranja - Antei je imao dovoljno elerona.
Unutrašnjost kokpita i navigator. Posljednje dvije fotografije snimljene su u Njemačkom muzeju u Speyeru.
Drugi put puk je izgubio automobil, ali je posada čudesno preživjela. 8. juna 1977. sa aerodroma Sescha, porijeklom iz 556. puka, pri brzini od 260 km / h, avion broj 04-05 nije htio poletjeti. Zapovjednik posade, major A. N. Stenyaev je donio odluku o prekidanju polijetanja pri 280 km / h, kočenjem stajnog trapa, prebacivanjem gasa na "niski gas pri tlu" i uklanjanjem propelera "iz zaustavljanja". Međutim, uz poletnu težinu od 190 tona, sve se to pokazalo ne baš učinkovitim-An-22 se otkotrljao s piste skoro kilometar, naletio na nasip autoceste i zapalio se. Dalja istraga pokazala je da je zaustavljeni lift uzrok gubitka skupog aviona. U isto vrijeme, svi uređaji koji ga kontroliraju pokazali su zapovjedniku potpunu upotrebljivost ove jedinice. Dizajneri su morali dovesti krajnji mikroprekidač u ispravno stanje, što je postalo glavni krivac za gubitak aviona.
Rad An-22 u 556. VTAP-u nije bio lišen letećih nesreća različite složenosti. Jedan od njih bio je incident 16. avgusta 1975. godine. Na današnji dan avion br. 06-04 pod komandom potpukovnika K. V. Vlasinkevića istakao se otkazom nosača nosača - nije se ugasio prije slijetanja na aerodrom Seshcha. Nakon sastanaka sa stručnjacima za upravljanje letom i dizajnerskim biroom, posada je pošla na krajnje mjere. Izrezali su rupu u zidu desnog prolaza prateće kabine i polugom izlučili otvor za izbacivanje kaše AMG-10 iz odvodne šupljine hidrauličnog cilindra za uvlačenje i otpuštanje stajnog trapa. Kao rezultat toga, stajni trap je zaključan i automobil je uspješno sletio.
Fotografije jasno prikazuju uslove rada članova posade An-22
S An-22 bilo je i neugodnih priča krivicom posade. Tako je u oktobru 1979. daska br. 05-08, pri prelasku granice s Afganistanom, trebala porasti sa ešalona od 6000 metara na 6600, ali su svi propeleri kao odgovor na pomicanje gasa prema naprijed neočekivano uletjeli u zrak. Štaviše, svi motori su otkazali, a avion je zaronio. To se dogodilo noću, a komandant je spavao u kabini pratilaca. Kako se ispostavilo, razlog je bio nemaran stav letačkog inženjera, koji je nepažljivo izvršio predletno održavanje Anthee. Automobil, koji je uspio da se spusti za 1,6 kilometara, spašen je, a posada je sigurno sletjela u Kabul. Zanimljivo je da nitko od posade nije prijavio incident, a samo dvije godine kasnije incident se pojavio na snimcima na ploči.
U januaru 1984. godine dogodio se jedinstven slučaj - tokom noćnog polijetanja iz Budimpešte na nadmorskoj visini od 250 metara, sistem za upravljanje krilima nije uspio. Razlog je bilo olabavljenje šarke vijka desnog korijena elerona. An-22 je započeo intenzivno spuštanje brzinom od 20-25 m / s, uglom kotrljanja 50 stepeni, a samo je profesionalni rad letačkog tehničara kapetana Jurija Fomina omogućio dovođenje aviona u horizont na visini od samo 70 metara. Da bi to učinio, prvo je prenio kontrolu na servo kotače, a zatim na pojačala.
Osoblje 556. VTAP-a moralo se oprostiti od An-22 od 1987. godine, kada su na mjesto Anteya došli još monstruozniji An-124. Turboelisne mašine prebačene su u 81. VTAP, a kasnije u 8. vazduhoplovni puk.
An-22 №05-10, nadimak "papagaj" zbog karakteristične zaštitne boje. Pripisuje se 8. VTAP -u
Vjerojatno jedan od najharizmatičnijih zrakoplova serije An-22 bio je Antey # 01-10 u zaštitnoj podlozi, čije porijeklo još uvijek nije potpuno poznato. Prema jednoj od verzija, automobil je dobio kamuflažu za sudjelovanje u neprijateljstvima u Afganistanu, ali bi u uvjetima planinske centralnoazijske zemlje pustinjska kamuflaža izgledala mnogo logičnije. Druga verzija porijekla bojenja je vjerodostojnija. U skladu s tim, An-22A je uključen u program ispitivanja novog anti-radarskog premaza, kao i u istraživanje efikasnosti automatskih mašina za ometanje APP-50. Kao rezultat toga, pokazalo se da bojanje nimalo ne smanjuje vidljivost diva u radijskom rasponu, već je APP-50 izašao kao uspješan razvoj i otišao u seriju. I premaz kaki boje ostao je u avionu, iako je povećao težinu automobila za tri tone odjednom.
Sudjelovao je "Antei" (kao dio 8. VTAP -a) u vojnim operacijama Sovjetske armije u Afganistanu. Tokom neprijateljstava nijedan automobil nije izgubljen. Najambiciozniji je bio rad 17 An-22 odjednom sa aerodroma Bykhov, Chebenki i Engels, kada je dosta opreme i osoblja Vazdušno-desantnih snaga prebačeno u Bagram, Kabul i Kandahar. Iako su, naravno, pravi kraljevi neba u Afganistanu bili moderniji, iako manje teški Il-76.
S trenutnom situacijom u ruskim zračnim snagama, An-22 izgleda kao penzioner koji radi i koji nije tako daleko od penzije. U 2012. godini vijek trajanja svih Anteeva produžen je do 2020. godine, au budućnosti se planira izvršiti veliki remont čitave flote divova i produžiti vijek trajanja na 50 godina. 308. tvornica za popravak aviona u Ivanovu izabrana je kao mjesto za velike popravke.
Kraj sledi …
