Jedna od najodgovornijih misija na državnom nivou za An-22 bila je osigurati posjetu američkog predsjednika Forda Sovjetskom Savezu 1973. godine. Iz Moskve u Vozdvizhenku, vozilo sa repnim brojem SSSR-09310 81. VTAP-a prebacilo je vladinu komunikacijsku opremu neophodnu za posjetu. Po završetku misije, Antey je ušao na pistu Vozdvizhenka, ubrzao i poletio u nebo. No, u isto vrijeme lijevi stajni trap izgubio je pneumatiku, što je komandantu posade, bojniku N. F. Borovskom, postalo poznato već u zraku. Morao sam razviti gorivo do potrebnog minimuma i sjesti na pistu Vozdvizhenka.
U ljeto 1973. "Antey" je ponovo riješio strateške probleme - osigurao transfer opreme i uslužnog osoblja tokom posjete generalnog sekretara Leonida Brežnjeva Sjedinjenim Državama. Tokom letova An-22, 69 ljudi i 122 tone tereta prebačeno je iz Chkalovskog u Washington i Los Angeles.
Radni dani 81. pukovnije vojno -transportnog vazduhoplovstva
U jesen iste 1973. godine, An-22 je izveo let iz Ramenskog u Ivanovo (aerodrom Severny), tokom kojeg je avion udario u olujnu oluju na visini od 5700 metara. Kao rezultat toga, Antey je prestao poslušati kormila i počeo intenzivno opadati, što je više ličilo na pad. Auto je bilo moguće uhvatiti tek kad je izašao iz grmljavine na visini od 4700 metara. Već u Ivanovu pronađeni su otkinuti radomovi i antene.
Mart 1974. takođe je obilježen abnormalnom situacijom na teretnom gigantu - jedan motor je otkazao iznad okeana na ešalonu od 6000 metara. To se dogodilo na putu iz Kube nakon posla kako bi se osigurala posjeta L. Brežnjeva. Može se smatrati sretnom slučajnošću da do obale Islanda nije ostalo više od 300 kilometara, a posada je uspjela sletjeti An-22 na tri motora na aerodromu Reykjavik.
Krajem 1978. posada majora V. V. Zahodyakina osjetila je snažno drhtanje pri slijetanju na aerodrom Severny. Donesena je odluka o slijetanju, a već na pisti je utvrđeno da je pneumatika srednjeg desnog glavnog stuba pocijepana. To je bila posljedica istiskivanja i uništavanja vrata odjeljka šasije zbog posmičnih vijaka poluga mehanike vrata. Jedan mali problem donio je gomilu ozbiljnih posljedica koje bi mogle dovesti do katastrofe.
Na istom "Anteyu" pod komandom majora A. N. Bykova problem se dogodio s elektranom - na nadmorskoj visini od 7200 metara počeo je curiti rezervoar za ulje trećeg motora. Zapovjednik je odlučio ugasiti i oprati motor. Na aerodromu Bratsk, nakon slijetanja na tri motora, pronađena je pukotina od osam milimetara u naftnoj liniji.
Incidenti sa pouzdanošću avionskih motora tog vremena još jednom potvrđuju tezu da je četveromotorni raspored teške opreme jednostavno bio neophodan. Hipotetički An-22 s dva supermoćna motora sa statistikom kvarova koji su postojali u 60-80-im godinama padao bi mnogo češće-šema s četiri motora djelomično je spasila situaciju.
Hitni slučajevi s motorima događali su se ne samo u zraku, već i na tlu. Tako je 6. marta 1987. izbio četvrti motor "Antaeusa" zbog curenja kerozina na vrućim površinama elektrane. To se dogodilo na aerodromu Ukurei, a posada je odmah ugasila požar standardnom opremom.
Ne mogu se sve epizode operacije An-22 objasniti tehničkim kvarom. Knjiga Nikolaja Jakuboviča "Vojno-transportni gigant An-22" prepričava sjećanja zapovjednika N. F. Borovskog:
„U junu 1975. godine, noću, pri slijetanju na alžirski aerodrom, na slijetalištu na nadmorskoj visini od 600 metara, u oblacima u pramcu pojavila se narančastocrvena lopta, koja se povećala pred našim očima, tako da nisam mogao okreni se od toga. U slušalicama je došlo do snažnog pucanja, balon je eksplodirao, što je zaslijepilo posadu i djelomično ih oglušilo. Opipao sam dugme za dovođenje do horizonta i dao komandu - svi motori su u nominalnom režimu. Viši tehničar na brodu Dementyev V. N. izvijestio je da motori rade normalno i da je potrebno pregledati stranu luke. udarac je bio s lijeve strane. Spustili smo se na alternativni aerodrom. Ujutro smo, pregledavši avion, zatekli blago otapanje zakovica. Šta je to bilo, kuglasta munja ili "NLO", nije bilo moguće utvrditi."
Radni dani 81. pukovnije vojno -transportnog vazduhoplovstva
Komandant aviona KS Dobriansky je 22. maja 1977. godine prvi put ugledao nevjerovatan fenomen - užareni oreol oko propelera jednog od motora. Cijela se stvar pokazala kao izgaranje jednog od grijaćih elemenata vijčanog sustava grijanja s daljnjim kratkim spojem. Let se odvijao u teškim vremenskim uslovima, a posada se morala nositi sa zaleđivanjem automobila pomoću sistema grijanja.
Bilo je dosadnih incidenata u istoriji An-22 zbog krivice posade i osoblja. Tako su 5. oktobra 1989. na aerodromu Ganja, tehničar na brodu i komandant posade zaboravili staviti potisne blokove ispod točkova aviona. Usred noći, pritisak u parkirnoj kočnici je pao, a Antey se otkotrljao uz aerodrom. U nekontroliranom stanju i bez posade automobila, pješačila je tri kilometra, srušila stub rasvjete, zgužvala pumpu za gorivo i stajala samo na mekom tlu. Kao rezultat toga, trebala su se zamijeniti dva kotača, oklop stajnog trapa, kao i radarska stanica Initiative-4-100. Nesretni An-22 obnovljen je i stavljen van pogona tek 1995. godine nakon 26 godina rada.
A 1987. godine, u ešalonu od 6.600 metara, aktiviran je alarm o začepljenim filterima na tri motora na nadzornoj ploči An-22 # 01 09. To je prisililo posadu pod komandom N. A. Lelkova da pređe na napajanje motora iz tri faze. Sletjevši automobil u Kneviči, ustanovili su nedostatak antikristalne tečnosti "I" u gorivu. Nije dopunjeno na tlu …
Zemljotres u Peruu 1970
Amblem peruanskog odreda
Spomenik posadi An-22 SSSR-09303 u Limi (Peru). Natpis na spomeniku: „Žurili ste se pomoći žrtvama potresa. Ovdje smo radili imajući na umu vas"
Međunarodna misija za uklanjanje posljedica potresa u Peruu u Sovjetskom Savezu dodijeljena je pet posada An-22 iz 12. WTDA i devet posada An-12 339 VTAP. Zadaci pilota uključivali su prebacivanje u julu 1970. godine preko okeana poljske bolnice sa ljekarima iz Moskovske vojne oblasti, nekoliko Mi-8, vozila hitne pomoći i mase drugog prevelikog tereta. Misiji su prisustvovale mašine SSSR-09302, 09303, 09304, 09305 i 09306. Ukrcaj 09303 pod komandom majora A. Ya. Boyarintseva kasnije je nestao bez traga iznad Atlantika nakon polijetanja sa srednjeg aerodroma u islandskom Keflaviku (ovo je spomenuto u prethodnim dijelovima ciklusa). Udaljenost koju su Antei morali prijeći na putu za Peru bila je 17.000 km i bila je najduža za sovjetske divove u to vrijeme. Vrijedi napomenuti da je Brazil u to vrijeme odbio SSSR -u na aerodromima za ukrcavanje automobila, što je prisililo slanje humanitarne pomoći složenijom i opasnijom rutom - Chkalovsky - Alžir - Halifax - Havana - Lima. Glavni problem svih posada bio je u nesavršenoj navigacijskoj opremi, pa se na svakom Antaeusu do Lime nalazio stručnjak iz specijaliziranog biroa za projektiranje sa posebnom opremom za popravke. Osim toga, vojni piloti morali su naučiti (zapamtiti) engleski jezik i savladati međunarodni VOR / DME navigacijski sistem, ILS klizni sistem za kurseve zajedno sa Loran-C i Omega hiperboličkim sistemima. Svakom avionu je dodatno dodeljen vojni prevodilac.
Slijeva na desno: A. Ya. Boyarintsev, Sinitsin, L. N. Khoroshko, E. A. Ageev, V. G. Romanov. Čkalovski aerodrom. Prije odlaska u Peru. 18. jula 1970
16. jula 1970., An -22 sa brodom 09304 poletio je s Chkalovskog, sljedećeg dana - dva aviona 09305 i 09302 i, konačno, 18. jula, poletjeli su završni par 09303 i 090306. vrijeme u američkoj zračnoj bazi u Keflaviku, zatim u Halifaxu i Havani - odmarali smo se na svakom stajalištu skoro dan.
Rezultat humanitarne misije u Peruu bio je povećanje političkog statusa Sovjetskog Saveza, kao i neprocjenjivo iskustvo koje su stekle posade transportne avijacije i stručnjaci KB -a.
