Dizajneri i radnici u proizvodnji ponekad su ljudi koji brane različite interese. Slična se situacija dogodila s An-22, kada u Taškentu direktor pogona K. Pospelov i glavni inženjer V. Sivets nisu mogli osigurati proizvodnju i montažu jednodijelnog krila aviona. Došli su s prijedlogom da se struktura krila podijeli na nekoliko malih elemenata, čime je Anteyeva masa povećana za gotovo tonu odjednom. Stručnjaci kijevskog dizajnerskog biroa nisu uspjeli postići postojanost vlastitog dizajna i 64-metarsko krilo podijeljeno je na sedam dijelova. Treba posebno napomenuti da se to često događalo u domaćoj industriji. Ideja dizajna u biroima za industrijski dizajn, slijedeći vodeće svjetske trendove, neizbježno se suočila s činjenicom da izvođači, podizvođači i radnici u proizvodnji nisu mogli ili iskreno nisu htjeli kvalitetno i blagovremeno izvršiti narudžbe. Pa sam morao pojednostaviti, otežati, učiniti jeftinijim …
Logika proizvodnje An -22 stalno se poboljšavala i modernizirala - prvi Antey i posljednji zapravo su sastavljeni prema različitim metodama. Tako su 1971. godine uvedene Atmosfera-4T komore za zavarivanje titana, koje su nastanjene i napunjene inertnim argonom. Kao rezultat toga, radni intenzitet proizvodnje An-22 smanjio se sedam puta tijekom cijelog razdoblja!
Čak je i u relativno maloj seriji "Antey" uspio nabaviti nekoliko modifikacija, od kojih su mnoge ostale na papiru. U početku je na serijsku opremu instaliran nišan i navigacijski sistem Kupol-22 opremljen digitalnim računarom. Njegove dužnosti uključivale su navigaciju, pregled podzemne površine, otkrivanje frontova s grmljavinom, ciljano iskrcavanje tereta i trupa, kao i upravljanje transportnim avionom u borbenim formacijama. Kupol-22 zamijenio je sličan, ali u to vrijeme nesavršen Polet sistem lokatorom Initiative-4-100. Ukupna količina poboljšanja navigacijskih i nišanskih sistema značajno je zaostajala u odnosu na zahtjeve kupaca u vremenu, pa je odlučeno da se prve tri serije mašina proizvedu bez izmjena. Nikolaj Jakubovič u svojoj knjizi „Vojni transportni div. An -22 "piše da su razlog za ovu situaciju bili strogi zahtjevi za elektroniku od strane vojske -klimatska ispitivanja su se odvijala duž normalnog" Moroza -2 "u rasponu od -60 do +60 stepeni. Dizajneri su postigli zadovoljavajuće rezultate na takvim testovima više od dvije godine, a nova navigacijska i nišanska oprema pod indeksom Kupol-22 u serijsku je proizvodnju ušla samo na Antejama četvrte serije.
Trenuci borbenog rada 81 puka vojnog transporta Vazdušnih snaga SSSR -a
18. jula 1970. An-22 sa repnim brojem CCCP-09303 (00340207) iz 81 VTAP-a otvorio je tužan izvještaj o katastrofama Antei. Na web stranici 81. pukovnije vojno -transportnog vazduhoplovstva (vta81vtap.narod.ru) nalaze se sljedeći komentari na ovu tragediju:
“18. jula, u 17.30. Moskovsko vrijeme, s tovarom hrane i lijekova, nestalo je iznad Atlantskog oceana 47 minuta nakon polijetanja sa aerodroma Keflavik (Island). Avion je krenuo prema Limi (Peru) kako bi isporučio pomoć žrtvama potresa. Nije bilo radiograma posade koji su ukazivali na odbijanje.
Razlog nestanka aviona nikada nije utvrđen. Prema svim dokumentima, zapovjednik broda bio je bojnik A. Y. Boyarintsev, a zapravo je zapovjednik broda bio major E. A. Ageev, zapovjednik zračne eskadrile. Major Boyarintsev A. Ya. kao dio posade bio je instruktor i dao je dozvolu zapovjedniku broda da leti na međunarodnim zračnim linijama. Navigator, inženjer na brodu, viši tehničar na brodu za AO takođe je dao prijem svojim polaznicima. Na brodu su bili stručnjaci iz zrakoplovne inženjerske službe puka i putnici."
Trenuci borbenog rada 81 puka vojnog transporta Vazdušnih snaga SSSR -a
Ukupno su poginule 23 osobe. Službeni razlog smrti nikada nije objavljen - nisu pronađena sredstva objektivne kontrole, kao ni ostaci samog "Antheija".
Službeni izvještaj o smrti An-22 sa repnim brojem CCCP-09303
Otvaranje spomenika poginulima u padu ploče SSSR-09303 na groblju Novodeviči
Samo šest mjeseci kasnije, 19. decembra 1970., An-22 CCCP-09305 (9340205), također iz 81 puka transportne avijacije, srušio se u Indiji. 40 minuta nakon polijetanja, sva 4 motora su se ugasila, od kojih je jedan još bio uključen, ali je slijetanje u nuždi u Panagarkh završilo tragično. Posada vojnog pilota prve klase, potpukovnik Skok Nikolaj Stepanovič morala je kliziti s visine od 6.000 metara bez mogućnosti da se na neki način smanji brzina slijetanja. Jednostavno nije bilo ništa što bi ga moglo ugasiti - zakrilca i stajni trap su povučeni, a zbog brojnih pokušaja pokretanja motora, baterije su se ispraznile. Brzinom koja je nedopuštena za slijetanje, Antey je preletio gotovo cijelu pistu Panagarkh na visini od jednog metra i, pokušavajući je poravnati, dotaknuo tlo krilnom konzolom. Konzola se srušila, gorivo je izletelo i odmah se upalilo. Poginulo je dvanaest članova posade. Analiza izvora objektivne kontrole nakon pada pokazala je da u avionu nije bilo panike do same smrti … Službeni uzrok tragedije bilo je odvajanje jedne od zadnjih lopatica rotora druge elektrane, koji je uništio ožičenje za kontrolu motora. Krivac je proizvođač.
Službeni izvještaj o smrti An-22 CCCP-09305
Prve dvije zrakoplovne nesreće natjerale su velike promjene dizajna An-22. Konkretno, izvedeni su sljedeći radovi:
- povećan kapacitet sistema za gorivo i promijenjen raspored njegovih pojedinih dijelova;
- kontrolno ožičenje je duplicirano s obje strane trupa (prethodno je bila po jedna strana, što je bio uzrok katastrofe u Panagarkh -u);
- prebacili većinu električne opreme na izmjeničnu trofaznu struju;
- pokretanje motora prebačeno je s električnog na zračni, što je također bio odgovor na katastrofu u Indiji.
Prethodno spomenuti vodeći pilot pilot projekta An-22 V. Terskoy rekao je o posljednjoj tački modernizacije:
„Što se tiče pokretanja motora NK-12MA sa starterom zraka, želio bih napomenuti jedan trenutak koji nije predviđen programom ispitivanja, ali je nakon implementacije povećao pouzdanost aviona. Pokretanje glavnog motora s jedne startne jedinice pokazalo se nemogućim. U principu, na ovo nisu računali. Što učiniti u kritičnoj situaciji, jer je vozilo borbeno? Nađeno je rješenje: nakon prvog ciklusa pokretanja, uključili smo ponovno pokretanje bez pauze, a rotor bi se okrenuo, osiguravajući normalan start s dobrim temperaturnim granicama ispred turbine. Ovu metodu smo nazvali "sustizanje".
Trenuci borbenog rada 81 puka vojnog transporta Vazdušnih snaga SSSR -a
Najuočljivija posljedica prve modernizacije velikih razmjera bilo je premještanje lokatora sistema za ciljanje navigacije s desnog okretnog stajnog trapa (zbog izobličenja) ispod kokpita navigatora u pramac. Tako se pojavila karakteristična "dvostruka brada" An-22. 1973. godine, prvih 7 aviona sa novim indeksom An-22A pojavilo se u Taškentu na TAPOiCH-u. Proizvedeno je ukupno 28 automobila modernizirane serije. Zajedno s ranijom verzijom An-22, serija A postala je najmasovnija modifikacija ruskog heroja.
