U regiji Tyumen otkriće džinovskog polja Samotlor poklopilo se s stvaranjem An-22. Čak ni sada nije lako doći tamo, a u drugoj polovici 60 -ih bilo je moguće samo zračnim putem. Upravo je "Antey" preuzeo glavni teret u isporuci opreme velikih dimenzija i hitnog tereta, a prve u ovom poslu bile su posade probnih pilota iz Projektnog biroa Antonov.
Transportni radnici sa repnim brojevima 01-01 i 01-03 u ožujku 1969. prevezli su u Tyumen više od 620 tona buldožera, benzinskih turbinskih stanica i mnoge druge korisne sitnice. U novembru 1970. iz Lenjingrada do rta Schmidt "Antey" je prevezao dizel elektranu tešku 50 tona. Istodobno, nisu prestali eksperimentirati s An-22: 70. godine Yuri Kurlin podigao je u zrak automobil u čijem su skladištu bila dva bagera ukupne težine 60 tona. I vrhunac ovog leta bio je to što je Antey poletio s aerodroma Surgut, prekriven metar slojem snijega! Naš teški kamion heroj također je bio zauzet transportom elemenata trupa nadzvučnog Tu-144, koji je u to vrijeme bio u razvoju. Zima 1972.-73. Bila je napeta, tokom koje su Antei ponovno bili uključeni u prebacivanje stotina tona teške opreme u mladu provinciju nafte i plina u zemlji. Terskoy je o ovom vremenu napisao:
„Tokom testova, došlo je do jedinog ozbiljnog poboljšanja povezanog sa uvođenjem nelinearnog mehanizma u kanal lifta, što je smanjilo povećanu osjetljivost kontrole, posebno na stražnjim poravnanjima. Elerone su malo "korigovane".
Div za održavanje
Nakon razornog potresa, jermenski Spitak dobio je humanitarnu pomoć iz skladišta An-22 bez dna, kojima su upravljali probni piloti S. Gorbik, Y. Ketov i E. Litviničev. U Farnoboru 1988. godine, An-124, stariji brat turboreaktora iz Anthee, nije mogao izvesti demonstracijski program zbog kvara motora. An-22 je pritekao u pomoć i odmah isporučio Velikoj Britaniji trometarski D-18T. U fazi ispitivanja finog podešavanja, An-22 je 1969. godine učestvovao u velikim vježbama Vostok-69, tokom kojih su vozila prebacivala opremu i osoblje sa Dalekog istoka bez slijetanja 16 sati. "Antey" je omogućio isporuku fragmenata velikih dimenzija divova An-124 i An-225 na mjesta okupljanja-to su bile strane 01-01 i 01-03. Ispitni piloti Yu. Kurlin i I. Davydov nagrađeni su zlatnim zvijezdama Heroja Sovjetskog Saveza 1966. odnosno 1971. godine za svoj rad na testovima An-22.
An-22 u Peruu
Istovarivanje kuće u Surgutu u februaru 1972
Istovar Komatsu kipera u Polyarnyju
Dekretom Vijeća ministara SSSR-a i Centralnog komiteta CPSU-a br. 4-2 od 3. januara 1974., An-22 Antey je službeno usvojen, ali je to više bila formalnost. Vojska je počela savladavati mašinu davne 1967. godine. U tu svrhu formirana je 5. eskadrila 229. puka vojne transportne avijacije u sastavu 12. divizije vojne transportne avijacije Crvenog stijena Mginsky. A početkom 1970. godine, na bazi ove eskadrile, koja je letjela na An-22, formiran je 81. puk vojno-transportne avijacije, smješten u Ivanovu. U Ivanovu je 10. januara 1969. godine iz taškentskog TAPO-a došao prvi serijski An-22 sa serijskim brojem 01-09, koji je kasnije postao SSSR-09301. U početku je posada uključivala inženjera leta, budući da je vozilo bilo za red veličine kompliciranije od sve prethodne tehnologije za tu svrhu. Osim toga, predstavnici dizajnerskog biroa i proizvođača stalno su radili u Ivanovu.
Vrijedi posebno spomenuti poteškoće s kojima se moralo suočiti u ranim fazama rada. Svaki avion je opsluživalo 22 kopnenog osoblja, a pripreme za let mogle su trajati dva dana. U to vrijeme bilo je nemoguće govoriti o bilo kakvoj operativnoj spremnosti. Vremenom je sve bilo optimizirano, a sa svakom mašinom ostalo je samo nekoliko tehničara. Jedan viši tehničar bio je odgovoran za zaštitu od zaleđivanja, sisteme za gorivo i klimatizaciju, drugi viši tehničar i mehaničar radio je s pogonskim sistemima, treći tehničar je bio odgovoran za hidrauličnu opremu i komande, a pojedini stručnjaci radili su sa konstrukcijom aviona, stajnim trapom i vazdušni sistem. Sve je komandovao inženjer letenja aviona. U nedostatku tima zemaljskog tehničkog osoblja, tehnički rad povjeren je inženjeru leta, višim letačkim tehničarima za vazduhoplovnu i desantnu opremu, radijskom operateru, navigatoru i drugom pilotu. Općenito, bilo je dovoljno posla za sve.
Posljedice susreta s orlom
Eksplozija u lijevom avionu u blizini aviona SSSR-09301 na aerodromu Yakutsk (10.10.1980)
Prve operativne probleme počele su donositi elektrane. Puknute čelične izlazne cijevi za plin zamijenjene su titanskim kolegama. Glavne poteškoće bile su hladni startovi motora zimi. Motorno ulje uopće nije dizajnirano za zimu i zgusnulo se već na -5 stupnjeva. Stoga je bilo potrebno zagrijati motore benzinskim grijačima četiri do pet sati prije polaska, čiji se vrući zrak usmjeravao prema podnožju motora uz platnene rukave. No, zdrav razum je prevladao: čelik se zagrijavao iz pomoćne pogonske jedinice, a motorima je propisano ulje koje nije izgubilo viskoznost do -30 stupnjeva. Složenosti održavanja tu nisu završile. Postupci otvaranja i zatvaranja krilnih panela za popravak rezervoara za gorivo popili su mnogo krvi od strane tehničara, zajedno sa zamjenom motora NK-12MA i propelera AV-90. Točkovi snažnog izgleda i bubnjevi kočnica bili su slaba karika u šasiji An-22. Često nisu izdržali teška slijetanja. Zamijenjeni su ojačanim KT-130 i KT-131, a ugrađeni su i magnezijski kočioni bubnjevi, ali čak i u ovom slučaju nisu mogli izdržati najviše deset slijetanja. Stoga su rezervni kotači i bubnjevi kočnica postali uobičajeni teret na svim Anteyjevim putovanjima, a to je dodatna težina.
U početku nije svaki transport An -22 mogao završiti planirani let - kvarovi na opremi su se redovno bilježili. Zapravo, to je bila uobičajena praksa s novim uzorcima opreme ovog nivoa složenosti. Moramo odati priznanje inženjerskom osoblju koje je otklonilo većinu nedostataka i stavilo automobil na krilo.
Prvi piloti koji su savladali An-22. 81. vojno -transportni vazduhoplovni puk
Navigator Sysoev V. E. ispituje antenu lokatora KP-3. U leto 1975
Ne bez letačkih nesreća. Početkom septembra 1967. godine, tokom leta, komandant aviona je prebacio napajanje barometarskih instrumenata sa glavnog ožičenja na rezervno. Ali učinio je to s razlogom, ali je kran premjestio u srednji položaj umjesto u rezervni. Štaviše, pored toga, savio je granično zaustavljanje dizalice, što je isključilo pokazivač brzine komandira i navigatora. Kao rezultat toga, sletili su avion prema svjedočenju kopilota, čiju je ulogu imao iskusni instruktor.
Nadalje, bilo bi prikladno navesti priču o inženjeru letenja-instruktoru majoru A. Ya. Zhuravelu, koji citira autora Nikolaja Yakuboviča u svojoj knjizi "Vojno-transportni div An-22":
“Puk je 1971. izveo noćne letove. Prema planiranom rasporedu, s početkom noći naš An -22 SSSR - 09310 trebao je prvo poletjeti. Posadu su pored mene činili i: zapovjednik broda, major V. I. Panov, pomoćnik komandanta broda V. N. Rybkin i navigator V. L. Chigin. Tokom polijetanja u drugoj polovini polijetanja pokazalo se da pokazatelji brzine za cijelu posadu ne rade. Svi smo vidjeli da avion intenzivno ubrzava, ali strelice pokazivača brzine pokazivale su "0 km / h". Bilo je prekasno za zaustavljanje polijetanja i usporavanje. Nije bilo panike, ali su, blago rečeno, svi bili zabrinuti. Zapovjednik broda, Valerij Ivanovič Panov, trenutno je procijenio situaciju i donio jedinu ispravnu odluku o nastavku polijetanja s neispravnim instrumentima. Vrlo mirne i hladnokrvne riječi zapovjednika upućene posadi: „Momci, ne brinite i smirite se. Sve će biti u redu. Hajde da poletimo i sjednemo."
Takve samopouzdane riječi i miran ton djelovali su magično na sve, ulijevali povjerenje u uspješan ishod leta. Poletjeli smo i hodali uz sanduk do slijetanja. Te smo godine već imali malo iskustva u upravljanju zrakoplovom An-22 u zraku, pa smo brzinu oko kruga i pri slijetanju zapovjednik i ja morali "na oko" odrediti prema položaju ručica za upravljanje motorom. U uputama za posadu o postupcima u posebnim slučajevima u letu to nije bilo predviđeno. Samo zahvaljujući velikim letačkim sposobnostima zapovjednika broda, avion je uspješno završio kružni let i sletio s neispravnim pokazivačima brzine. Kolege nisu bez razloga tada rekle da je Panov pilot od Boga. Nakon slijetanja utvrđen je uzrok ove vanredne situacije. Tokom priprema aviona prije leta, stručnjaci za kopnenu instrumentaciju isključili su liniju dinamičkog pritiska ulaznog zraka i zaboravili je spojiti.
1973. američki predsjednik Ford posjetio je SSSR. 81. VTAP dobio je zadatak transporta komunikacijske opreme iz Moskve na aerodrom Vozdvizhenka, koji je korišten za njegovu posjetu. Posada majora N. F. Borovskikh na An -22 SSSR - 09310 riješio je problem isporukom opreme do odredišta. Bilo je vreme za povratak na matični aerodrom. Prilikom polijetanja sa Vozdvizhenke, srušio se pneumatik srednjeg stuba lijevog stajnog trapa, koji sam pronašao nakon polijetanja. Slijetanje je postalo problematično jer posada nije imala odgovarajuće iskustvo. Zapovjednik broda donio je odluku da sleti na polijetno aerodrom. Nakon što mu je ponestalo goriva do dozvoljene težine pri slijetanju, avion je uspješno sletio. U rujnu te godine, u popodnevnim satima, posada iste strane (zapovjednik broda, major V. I. Panov, pomoćnik komandanta V. N. Rybkina, navigator V. L. Chigin i inženjer instruktor na brodu A. Ya. Ivanovo (sjever)). Pri približavanju Ivanovu na ešalonu od 5700 metara, zrakoplov je, greškom grupe za upravljanje letom, pao u grmljavinske oblake, postao je nekontroliran i počeo je brzo gubiti visinu. Motori i kormila radili su ispravno, posada je uložila sve napore da izađe iz oblaka, ali automobil je ostao nekontroliran i nastavio je padati. Na nadmorskoj visini od 4200 metara, avion sa velikom rolom ispao je u oblake. Posada je odmah eliminisala rolnu, dovela automobil u ravni let i nastavila let duž rute. Nakon slijetanja u Ivanovo, otkinuti oplata i antena radara Initiative-4-100, kao i kabelska antena.
Posada sa inženjerom leta je spremna za let
