Svjetski debi Anthee odigrao se u ljeto 1965. u Le Bourget -u, Francuska. Automobil je odmah postao pravi vrhunac izložbe. Ipak, prije An-22, najteži avioni bili su domaći 3M, koji su podigli 55 tona u zrak, i državni C-141, dizajniran za komercijalni teret od 40 tona. Za Francuze, pojava diva i brujanje kojim je najavio okolinu Le Bourget-a doveli su do imena An-22 "Leteća katedrala".
Izložba 26. salona Le Bourget
Razmišljanje u Konstruktorskom birou Antonov u vezi s izgledima putničke verzije An-22
U Le Bourget -u je legendarni dizajner Oleg Konstantinovič Antonov rekao da će putnička verzija Anthee moći podići 720 ljudi odjednom. Najzanimljivije je to što je dizajner čak naložio svom dizajnerskom birou da razradi koncept dvospratnog megalinera. Naravno, u to vrijeme čak ni svjetski zračni prijevoz nije mogao ponuditi takve putničke zrakoplove vrijednim rutama, a o domaćem Aeroflotu da i ne govorimo. Stoga je glavna svrha An -22 ostala ista - obavljanje zračnih transportnih operacija. Nakon demonstracija na 26. Salonu Le Bourget, Amerikanci su na svoj uobičajeni način nazvali “Antey” po najneprestižnijem imenu “Cock” ili, u prijevodu s engleskog, “Rooster”. Očigledno je da su Jenkiji pronašli sličnost u konturama trupa i glasnom glasu turboelisnog pogona NK-12M.
Nacrti projekata Be-16
Povijest razvoja An-22 započela je krajem 1950-ih, kada je postavljen zadatak izgradnje zrakoplova sposobnog za prijenos opreme težine ispod 50 tona na udaljenosti do 5000 km. Najteži avion u SSSR-u u to vrijeme, An-12, mogao je podići samo 16 tona sa zemlje. Inženjeri su morali osigurati barem trostruku superiornost novog modela u pogledu nosivosti u odnosu na njegove prethodnike.
An-20 je proizvod razrade izgleda budućeg "Anteya"
Nekoliko dizajnerskih biroa započelo je rad na državnom nalogu odjednom. OK Antonov je s projektantom predložio projekte An-20 i An-20A, koji su kasnije zamijenjeni VT-22, projektiranim za turbopropelerski NK-12M. U Taganrogu je GK Beriev, u sklopu narudžbe, projektirao Be-16, a Tupoljevi su radili na Tu-115. Najnoviji model bio je samo kreativno preispitivanje putničkog Tu-114 sa zamahnutim krilom i uskim trupom. Očigledno, Projektni biro Tupolev nije bio posebno zainteresiran za rad na ogromnom transportnom avionu, jer njihov projekt u početku nije ispunjavao zahtjeve korisnog tereta, a također nije dopuštao slijetanje na nepripremljene piste. Antonov i Beriev su u početku došli do klasičnog rasporeda s jednom kobilicom s ravnim krilom. Projektanti nisu imali drugu mogućnost - zahtjev da se zrakoplov opremi isključivo turbopropelerskim motorom i velikim korisnim opterećenjem (omjer tereta i uzletne težine), kao i mogućnost rada na neasfaltiranim pistama, inženjere su stavili u uski okvir. Osim toga, postojalo je ozbiljno ograničenje pri polijetanju - ne više od 1000 metara i slijetanju - do 800 metara.
Skice IL-60
Dizajnerski biro Iljušin nije stajao po strani od borbe za ozbiljnu državnu narudžbu-početkom 60-ih predstavili su projekt Il-60 uzletne mase veće od 124 tone. Automobil je proračunat za transport 40 tona na udaljenosti od 3500 km. Međutim, razvojna prednost na kraju je dana automobilu dizajnerskog biroa Antonov kao najmišljenijem i najnovijoj tehnologiji. Početni fokus na turbopropelerskom motoru NK-12M (turbopropelerski motor) ostao je nepromijenjen, jer je upravo taj motor omogućio postizanje optimalne kombinacije učinkovitosti propelera i aerodinamičke kvalitete. Osim toga, Sovjetski Savez jednostavno nije imao turboreaktivni motor s visokim zaobilaznim omjerom, koji bi zadovoljio vojne zahtjeve u pogledu dometa i nosivosti aviona. S velikom se odgovornošću može reći da je kurs tadašnjeg rukovodstva zrakoplovne industrije SSSR-a na razvoju uglavnom supermoćnih turbopropelerskih motora na mnogo načina bio pogrešan. Od tada je Sovjetski Savez počeo zaostajati u tehnologiji dvokružnih turboreaktivnih motora, što i dalje osjećamo.
Drveni model An-22
V. I. Kataev imenovan je za glavnog dizajnera budućeg perjanice vojnog transportnog zrakoplovstva, kojeg je kasnije zamijenio A. Ya. Belolipetskiy. Zvanični početak razvoja aviona "100" (oznaka budućeg An-22) dat je u decembru 1960. godine dekretom vlade SSSR-a. U isto vrijeme, zahtjevi za automobil su malo prilagođeni: sada je bilo potrebno 40 tona prevesti na udaljenosti od 3.500 km, a 10 tona - na 10.000 km. Budući avion je trebao da se popne na 11.000 metara, ubrza do 720 km / h, a u režimu krstarenja do 650 km / h. Glavna svrha An-22 bila je padobransko spuštanje 150 vojnika i 15 tona tereta brzinom od oko 350 km / h ili isporuka 295 vojnika, projektila različitih klasa (do blokova obećavajućeg UR-500 (8K82)) i T-10M ili T-54. Taktika korištenja An-22 sastojala se u isporuci tereta do aerodroma najbližeg fronta ili čak u jednostavno neasfaltirano područje, nakon čega je slijedilo pretovar na helikopter B-12, koji je isporučio opremu ili Slaba karika B-12 ispostavilo se kao džinovski rotor, čiji je razvoj na kraju ograničen, ali je projekt 100 zrakoplova doveden do logičnog zaključka, a zrakoplov je postao prilično popularan u vojsci i civilnom vazduhoplovstvu.
O. K. Antonov u blizini modela aviona An-22
O. K. Antonov ispituje aerodinamički model An-22 prije ispitivanja u OKB cijevi
U početku je planirano da An-22 bude opremljen masom prilično teškog odbrambenog naoružanja. Dizajn je predviđao prostor za radarski nišan Initiative-2 i nekoliko projektila zrak-zrak. Štaviše, ranije su inženjeri mislili da će se ograničiti samo na pasivni radarski sistem ometanja sa njegovom instalacijom u prednjoj hemisferi. U tu svrhu korišteni su turboreaktivni projektili TRS-45, stabilizirani u letu rotacijom oko uzdužne osi i postavljanjem zavjesa od dipolnih reflektora direktno duž aviona. Nešto kasnije došla je ideja da se An-22 opremi topom od 45 mm, koji će ispaljivati protivradske projektile na ciljeve.
Sada o motoru. U Stupinu, u projektantskom birou ND Kuznetsov, paralelno s razvojem aviona, radilo se na modifikaciji motora NK-12 pod indeksom "M". Promjer propelera na motoru, u usporedbi s osnovnim modelom bombardera Tu-95, povećan je na 6,2 metra. Nova modifikacija "M" bila je najprikladnija upravo za male i teške transporte An-22, budući da je maksimalna efikasnost postignuta pri brzinama reda M = 0, 6. Strateški bombarder Tu-95 je malo letio brže, što je smanjilo efikasnost motora sa svim posljedicama … Kako se često događa, motor nije bio spreman na vrijeme, a "Antonovci" su morali ukloniti bazni NK-12 iz Tu-95 za početna ispitivanja aviona. Da bi ovladala proizvodnjom tako velikog i složenog zrakoplova, industrija Sovjetskog Saveza morala je stvoriti mnoge tehnologije praktički od nule. Tako je nova aluminijska kovana legura B93, odabrana posebno za An-22, omogućila utiskivanje dijelova veličine do tri metra i težine ispod šest tona. Time je smanjen broj spojeva dijelova, a smanjena je i konačna težina letelice za više od dvije tone. U avionu je mnogo toga bilo ogromno - više od 500 dijelova imalo je nestandardne dimenzije, a dužina nekih od njih bila je veća od 5 metara i teška oko 1 tone.
Definitivna novina u domaćoj vazduhoplovnoj tehnologiji bilo je dupliranje sistema upravljanja visinom i kotrljanjem pomoću servo-točkova. An-22 je postao drugi sovjetski avion sa sličnim rješenjem, prvi je bio avion K-7 koji je dizajnirao K. A. Kalinin, a koji je razvio u jednoj tvornici aviona u Harkovu.
Osobina razvojnog programa Antey bila je vrlo bliska saradnja između Projektnog biroa Antonov i Centralnog istraživačkog instituta-30 Ministarstva obrane SSSR-a, smještenog u Žukovskom, koji je formulirao ključne zahtjeve za budućeg transportera. Također, cijeli razvojni proces pratili su stručnjaci iz Vojno -transportnog zrakoplovstva, čije su ideje i iskustvo pomogli u osmišljavanju kokpita, kormila i osovine za slučaj nužde u vozilu od strane posade. Istraživački institut za rad i popravak aviona, koji se danas naziva 13. Centralni istraživački institut, također je blisko sarađivao sa projektantom projekta An-22. Zapovjednik Vojnog transportnog zrakoplovstva GN Pakilev napisao je s tim u vezi: „Govoreći o zajedničkom radu vojnih stručnjaka i dizajnerskog biroa OK Antonov, želio bih primijetiti izuzetnu pažnju osoblja biroa, rekao bih - strpljenje i želju uzeti u obzir našu narudžbu i želje. Ne sjećam se niti jednog slučaja kada se Oleg Konstantinovič ili njegovi pomoćnici nisu složili s našim zahtjevima, pokušavajući pronaći racionalno rješenje za sljedeći problem”.
