Po izgledu vrlo sličan Do.17, ali ipak potpuno drugačiji avion. Razvijeno prema posebnim projektnim zadacima za bombarder velikog dometa koji može bacati bombe iz zarona. Što učiniti, postojala je takva moda kasnih 30-ih: sve bi trebalo moći roniti, čak i divovi s četiri motora.
Tako se Do.217, koji je izgleda sličan svom prethodniku, razlikovao od njega, prvenstveno po veličini.
Pojava 217. u obliku bliskom idealnom omogućila je pojavu motora BMW 801. Vrlo kompaktni BMW 801 imao je mali promjer i razvijao je 1580 KS pri polijetanju. Takva snaga i mala težina omogućili su Dornier -ovim dizajnerima ne samo da učine da avion leti bolje od svog prethodnika, već i da značajno ojačaju otvoreno slabo odbrambeno naoružanje 17.
I svi bi se trebali osjećati dobro.
U odnosu na Do.17, novi avion je imao dosta modifikacija. Glavna promjena dizajna Do.217 bilo je povećanje visine trupa po cijeloj dužini. Unutar znatno uvećanog trupa, odmah nakon kokpita pojavila se vodoravna pregrada koja je trup podijelila na pola. Donja polovica činila je odjeljak za bombe, gdje su na samoj pregradi montirani nosači bombi, a gornji dio smješten je rezervoar za plin zapremine 915 litara i razna oprema, poput oklopne kutije sa splavom za napuhavanje.
Bombaški odeljak imao je dužinu veću od šest metara i bio je potpuno zatvoren sa tri dela klapni. U takav prostor za bombe mogle su se slobodno postaviti bombe od 1000 kilograma ili jedno torpedo.
Do.217 testova bilo je više nego uspješno. U proljeće 1940. započele su pripreme za serijsku proizvodnju. U jesen je avion krenuo u proizvodnju.
Međutim, prvi serijski Do.217s, suprotno zadacima, nije mogao zaroniti. Nisu bili opremljeni ni zračnim kočnicama zbog nedostupnosti. Tako su novi bombarderi dizajnirani za bombardovanje na nivou.
No, do tada je histerija za ronilačke bombardere već prošla, a novi Tahometrijski nišani Lotfe pojavili su se u službi Luftwaffea. Upotreba ovog nišana omogućila je, čak i pri horizontalnom bombardiranju, gađanje nepokretnih ciljeva gotovo istom točnošću kao pri napadu zarona. Stoga je Luftwaffe počeo biti tolerantniji prema takvom nedostatku Do.217 kao što je nemogućnost aviona da zaroni bombardovanje.
U bombe Do.217E-1 moglo se smjestiti osam bombi od 250 kg, četiri bombe od 500 kg ili dvije bombe od 1000 kg. Ili bilo koje njemačko torpedo tog vremena, počevši od F5B težine 725 kg i kalibra 450 mm.
Za jurišne operacije, jedan fiksni top kalibra 15 mm MG.151 s 250 metaka postavljen je u donjem lijevom dijelu nosa trupa.
Odbrambeno naoružanje sastojalo se od pet mitraljeza 7,72 mm MG.15. Jedan (poput Do.17) ispaljen je kroz zastakljivanje nosa, dva su se nalazila iznad i ispod u stražnjem dijelu pilotske kabine, a još dva - sa strane krova kokpita.
Već bolje od Do.17, ali u izmjenama su otišli još dalje. U modifikaciji E-3, mitraljez u nosu zamijenjen je topom 20 mm MG-FF, a instalacija nije bila kruta, već tako da je bilo moguće pucati prema naprijed i prema dolje.
Broj 7, 92 mm mitraljeza MG.15 na bočnim stranama nadstrešnice povećao se s dva na četiri.
Općenito, čudan potez, jer se činilo da se vatrena moć povećala, ali … jedan strijelac nije mogao pucati iz dva mitraljeza istovremeno. Od četiri, čak i više. Dakle, broj mitraljeza nije uvelike utjecao na snagu salve, svrha postavljanja takvog broja MG.15 bila je osigurati stalnu borbenu gotovost i najbržu upotrebu oružja s obje strane. A strijelac se jednostavno preselio u mitraljez, iz kojeg je bilo isplativije pucati.
Za razliku od Do.17, Do.217E-3 sada ima oklop. Oklopne ploče debljine 5 do 8,5 mm ugrađene su u stražnji dio kokpita, u gornji dio trupa odmah iza kokpita i u donji dio kokpita ispod položaja donjeg topnika. Oklop je takođe štitio pilotsko sjedište i bočne nosače mitraljeza.
Naravno, terenski kompleti za nadogradnju aviona, takozvani Rustsatze, također nisu zanemareni. To su bili kompleti za ugađanje na terenu, ali proizvedeni u proizvodnom pogonu.
Lista kompleta za Do.217 bila je prilično duga.
R1 - poseban stalak za bombu od 1800 kg SC 1800 sa prstenastim stabilizatorom;
R2 - dva stalka za bombe za vješanje ispod krila dvije bombe SC 250 od 250 kg;
R4 - Jedinica ovjesa od PVC -a 1006 za jedno torpedo L.5;
R5 - jedan fiksni top 30 mm MK 101 u prednjem dijelu trupa, dolje lijevo;
R6 - kamera za postavljanje u ležište za bombe;
R7 - čamac za spašavanje na napuhavanje sa četiri sjedala u blindiranoj kutiji na vrhu trupa iza krila;
R8 - dodatni rezervoar za gorivo od 750 litara za postavljanje ispred bombe;
R9 - dodatni spremnik goriva od 750 litara za postavljanje u stražnji dio ležišta za bombu;
R10 - dva nosača bombi ETC 2000 / HP za postavljanje ispod krila, s vanjske strane postolja motora, dvije radio -upravljane klizne bombe Henschel Hs.293A;
R13 - još jedan dodatni rezervoar za gorivo ispred bombe;
R14 - još jedan dodatni spremnik goriva u stražnjem dijelu ležišta za bombu;
R15 - dva sklopa ovjesa ETC 2000 / HN za postavljanje dviju radio -upravljanih kliznih bombi HS.293 ispod krila između postolja motora i trupa;
R17 - dodatni spremnik goriva od 1160 litara za ugradnju ispred ležišta za bombu;
R20 - dva koaksijalna mitraljeza 7, 92 mm MG.81Z ugrađena u repni oklop;
R21 - Oprema za vanjske jednokratne spremnike goriva;
Padobran zadnje kočnice R25.
Budući da je bilo moguće instalirati što više kompleta, može se zamisliti koliko je bilo moguće planirati izmjenu aviona za određeni zadatak.
Na modifikaciji Do.217E-2, koja se pojavila nakon E-3, ugrađena je poboljšana zadnja zračna kočnica za ograničenje brzine zarona. E-2 je trebao biti korišten upravo kao ronilački bombarder.
Općenito, pogonski mehanizam kočnice bio je na svim Do.217, bez iznimke, ali nije korišten. Očigledno, svi su čekali da ga podsjete kako bi mogao zaroniti bez straha da će se srušiti.
Treba napomenuti da je mehanizam koji aktivira zračnu kočnicu bio i na Do 217 E-1 i E-3. Ali nije bio aktivan. Očigledno, napustili su ga za svaki slučaj u nadi da će se, kad je sama kočnica dovedena do savršenstva, ovi bombarderi brzo pretvoriti u ronilačke bombardere.
U avionu je došlo do inovacije. Prilično, recimo, teško i s obzirom na ljubav Nijemaca prema složenim metodama …
Zadnji gornji objektiv (blindirano staklo s mehanizmom za okretanje mitraljeza), koji je postavljen mitraljezom MG.15, zamijenjen je elektromehaničkom kupolom (zapravo kupolom) sa 13 mm mitraljezom MG.131.
Kupola je bila vrlo složen mehanizam i imala je električni i ručni horizontalni rotacijski pogon. Odnosno, mogao bi raditi čak iu uvjetima nestanka struje. Horizontalno granatiranje bilo je kružnog oblika, a vertikalno od 0 do 85 stepeni.
Mitraljez MG.131 već je koristio patrone sa električnim upaljačem za prajmer. Ovo je povećalo brzinu vatre i pojednostavilo sinhronizaciju, jer se morao koristiti električni sistem za sprečavanje kako bi se spriječilo probijanje dijelova aviona u žaru bitke. Meci od 13 mm lako bi mogli probiti vaš avion, što nije bila pozitivna stvar.
500 municije bilo je dobro smješteno unutar pomičnog prstena kupole. Stoga uobičajeno glomazna čaura za opskrbu mitraljeza nije bila prisutna.
Ova zamjena značajno je povećala odbrambene sposobnosti aviona. Naravno, postojali su nedostaci u obliku prilično velike (ispod 100 kg) težine i nemogućnosti paljenja u slučaju kvara ili oštećenja električnog sustava, ali drugi je problem riješen ugradnjom baterija, koje su omogućilo je vatru neko vrijeme, ali morali smo podnijeti težinu. Ipak, metak od 13 mm težine 38 grama s početnom brzinom leta 750 m / s probio je oklop od 20 mm sa 100 metara i 11 mm sa 300 metara.
Inače, karakteristika mitraljeske municije bila je prisutnost vodećeg pojasa na granatama, koji bi prema trenutno prihvaćenoj klasifikaciji ovo oružje svrstao ne kao mitraljeze, već kao artiljeriju malog kalibra. I dio glave patrone 13x64B u stvari nije bio metak, već je bio topnički projektil malog kalibra s osiguračem u glavi ili dnu i eksplozivnim nabojem. Ali mitraljez je mitraljez.
Ideja mi se jako svidjela, a uskoro je i donji mitraljez MG.15 ustupio mjesto 13 -milimetarskom mitraljezu MG.131c, verziji s mehaničkim izvlačenjem. Kapacitet municije također je iznosio 500 metaka.
Pa, na bočnim stranama baldahina nalazila su se dva MG.15 od 7, 92 mm, jedan MG.15 kroz desnu polovicu zastakljivanja i fiksni top od 15 mm MG.151 u donjem lijevom dijelu pramca.
Uobičajeno opterećenje bombe unutar trupa bilo je 2500 kg, a maksimalno je, koristeći vanjske čvrste točke, moglo doseći 4000 kg.
Zapravo, tako je motor BMW 801ML promijenio avion. Uprkos takvim težinama, motori su savršeno ubrzali bombarder do 514 km / h na nadmorskoj visini od 5200 m, što je bio vrlo, vrlo pristojan rezultat 1941. godine.
Istina, avion nikada nije naučio roniti. Sam mehanizam zračne kočnice radio je sasvim dobro, ali repni dio jednostavno nije mogao izdržati takva opterećenja. Prekomjerno preopterećenje često je dovodilo do izobličenja šipke pogona kočnice, a ona se zaglavila u otvorenom položaju. Mehanizam za hitno otpuštanje zračne kočnice pomogao je, ali jednokratni mehanizam VT u avionu je pretjeran u svakom pogledu.
Općenito, bilo je lakše ne pokušati zaroniti, već bombardirati iz ravnog leta. Kao rezultat toga, nakon što su patili od pokušaja da nauče Do.217 ronjenju, Luftwaffe i firma Dornier dali su ostavke i prekinuli ovaj besmisleni posao. Avion je ostao horizontalni bombarder.
Ovdje moram reći nekoliko riječi o pedantnosti Nijemaca. Prema specifikaciji aviona, trebao je imati zračnu kočnicu. Ali VT, koji je osakatio repni dio, nije radio kako se očekivalo, odnosno nije bio potreban. Dornier je ovaj paradoks odlučio na vrlo originalan način: tvornica je počela proizvoditi terenski komplet bez broja, koji se sastojao od konvencionalnog repnog oklopa, koji je bio postavljen u ležište za bombe u tvornicama. Osoblje zračnih snaga brzo je zamijenilo neiskorištenu zračnu kočnicu konvencionalnim oplatom i problem je riješen.
Dogodilo se da je uglavnom Do.217 djelovao protiv brodova, pa su se stoga smatrali vrstom pomorskih udarnih aviona.
Nije iznenađujuće da su 1943. na Do.217 počela testirati najnovija protubrodska oružja: radio-upravljane bombe Henschel Hs.293A i FX 1400 Fritz-X.
Hs.293A bi se ispravnije nazvalo klizna bomba. Bila je prototip modernih krstarećih raketa i izgledala je kao mali avion ili jedrilica sa obrnutim repom. U pramcu se nalazila bojna glava teška 500 kg, u repu radio oprema. Ispod trupa je bio raketni pojačivač. Poseban rukav unutar krila aviona dovodio je bombu toplim zrakom, održavajući stalnu temperaturu unutar nje, što je neophodno za normalan rad svih uređaja.
Hs.293A je suspendiran pod krilom bombardera. Raketni pojačivač je nakon bacanja ubrzao bombu do brzine od 600 km / h, nakon čega je prešla na kontrolirani klizni let. Navigator-bombarder je Hs.293A ciljao na metu pomoću pretka modernog džojstika na ploči radio predajnika. Kako bi spriječio navigator da izgubi bombu iz vida, signalni blic je instaliran na repnom dijelu.
Bomba Henschel FX 1400 Fritz-X takođe je bila radio-upravljana, ali nije imala ni krilo ni raketni pojačivač. Na rep ove bombe postavljen je stabilizator u obliku prstena povećane površine s vodoravnim i okomitim kormilima.
To je omogućilo da FX 1400 padne prilično sporo i stoga je upravljiv. Bomba je bačena sa velike visine. Prvo, jer je bilo potrebno imati dovoljno vremena da se usmjeri na cilj, i drugo, bomba je morala ubrzati do određene brzine kako bi akumulirala potrebnu količinu energije kojom bi pokušala probiti palubu brod. Fritz-X je takođe imao jak signalni blic na repu.
Ova modifikacija je označena brojem E-5 i razlikovala se, osim ovjesa za vođene bombe ETC 2000 / XII (2 kom.), Ugradnjom posebnog upravljačkog odašiljača FuG 203b "Kehl" III. Bombe su bile opremljene komandnim prijemnikom FuG.230b Strasbourg.
Ovom modelu Do.217 pripadaju najupečatljivije pobjede.
Dana 9. septembra 1943. godine, prva i više nego uspješna upotreba radio-upravljane bombe FX-1400 dogodila se u tjesnacu Bonifacio između Korzike i Sardinije.
Grupa od 11 Do-217E-5 napala je talijanske bojne brodove Roma i Italia (ranije Littorio), koji su krenuli prema Malti da se predaju Britancima.
S vrlo velike nadmorske visine, budući da su bili izvan efikasne zone protivvazdušne odbrane broda, Dornier je ispustio svoje Fritze.
Prvi "Fritz-X" udario je u palubu sa desne strane, prošao kroz strukturne podvodne odjeljke za zaštitu i eksplodirao u vodi ispod trupa broda. Eksplozija je dovela do ogromnog uništenja podvodnog dijela bojnog broda i tamo je počela teći vanbrodska voda.
Poplavljena je krmena strojarnica, treća elektrana, sedma i osma kotlarnica. Plus prekinuti kablovi, cjevovodi i druga oštećenja.
"Roma" je naglo usporila i napustila formiranje brodova. A onda ga je pogodila druga bomba.
"Fritz-X" je prošao kroz sve palube i eksplodirao u prednjoj strojarnici. Izbio je požar koji je izazvao eksploziju baruta i daljnju detonaciju municije u pramčanoj grupi artiljerijskih podruma.
Nakon niza unutrašnjih eksplozija, trup se slomio u području pramčane konstrukcije. Bojni brod, naginjući se prema desnom boku, prevrnuo se i otišao na dno. Od 1.849 članova posade spašeno je samo 596.
Druga bomba je pogodila bojni brod iste vrste, Italiju, otprilike prema scenariju prve bombe koju su dobili Romi. Fritz je probio palube i eksplodirao ispod, izazivajući poplave. U stvarnosti, jedna bomba nije bila dovoljna za takav brod kao bojni brod, pa je "Italia" odšepala do Malte, gdje se predala Britancima.
Doslovno nekoliko dana kasnije, ista jedinica Do-217E-5 radila je na brodovima koji su pokrivali savezničko iskrcavanje u blizini Salerna.
Bojni brod "Worspeight", krstarice "Savannah" i "Uganda" su oštećeni, svi su ostali na površini, ali su bili primorani na popravke.
U principu, upotreba "Fritz-X" od strane bombardera Do-217E-5 može se smatrati više nego efikasnom. Jedan bojni brod je potopljen, dva su poslana na popravke (u stvari, "Italia" nije popravljana, već je demontirana zbog metala, odnosno kao da je potopljena), dvije krstarice su također trebale popravku.
Novi avion rođen je iz Do-217E. Još jedna modernizacija, ali zapravo toliko duboka da se može nazvati drugim avionom.
Modifikacija je dobila naziv Do-217K, proizvodnja je počela u jesen 1942.
Avion je dobio potpuno drugačiji nos. Zastakljivanje nosa i vrh nadstrešnice kokpita bili su jedan komad, što je značajno poboljšalo vidljivost. Kabina je postala prostranija.
Avion je bio opremljen novim motorima bavarskih proizvođača motora: BMW 80ID, koji su proizvodili po 1700 KS. pri polijetanju i 1440 KS. na nadmorskoj visini od 5700 metara.
Maksimalna brzina bombardera bila je 515 km / h na nadmorskoj visini od 4000 m, što je bilo sasvim na nivou za 1942. Naš Pe-2F 1942. sa motorima M-105F od 1300 KS. izdao 470 km / h na tlu i 540 km / h na nadmorskoj visini.
Naoružanje Do-217K razlikovalo se od naoružanja njegovog prethodnika. Topovi su uklonjeni, posada je upravljala sa 5 (kasnije - 7) mitraljeza. Ispred je bio koaksijalni mitraljez kalibra 7,92 mm MG.81Z s municijom kapaciteta 1000 metaka.
Sve u istoj kupoli na električni pogon, 13-milimetarski mitraljez MG.131 sa municijom od 500 metaka, drugi MG.131 sa municijom od 1000 metaka u donjoj etapi, kao i dva MG od 7, 92 mm. 81 mitraljeza sa bočnih strana kokpita stajao je na vrhu sa 750 metaka po cijevi.
Maksimalno opterećenje bombe Do-217K bilo je 4000 kg. I tu su počele zanimljive opcije.
Proračuni su napravljeni na ovjesu ČETIRI torpeda L5 odjednom, što bi definitivno učinilo avion jednostavno kvintesencijom protubrodskih aviona.
Kad bi takav zrakoplov pouzdano izašao na daljinu i točno lansirao, svaki bi brod imao katastrofalno male šanse da preživi.
Ali u stvarnoj borbenoj upotrebi, Do-217K nikada nije nosio četiri torpeda. Dva su potpuno normalno opterećenje.
Sljedeća modifikacija, K-2, također je bila protubrodska, ali je bila "izoštrena" za upotrebu navođenih bombi. Raspon krila aviona povećan je sa 19 na 25 metara, pa se, shodno tome, povećala i površina krila - sa 56,7 na 67 kvadratnih metara. Očekivano, visinske karakteristike su se poboljšale, avion se mogao popeti na veliku visinu, s koje je mogao nekažnjeno lansirati vođene bombe i dati bombama ogromno ubrzanje.
Obrambeno naoružanje Do 217 K-2 ostalo je isto kao i na K-1, ali bilo je poboljšanja na terenu, i to prilično originalnih. Koristeći komplet R19, dva koaksijalna mitraljeza MG.81Z instalirana su u repni dio, a dva ista mitraljeza instalirana su u repne dijelove postolja motora. Iskreno, municija je bila mala, samo 250 metaka po cijevi.
Zanimljivo je da je pilot pucao iz sveg ovog obilja cijevi! Opremljen je RF.2C periskopom i nišanom P. VIB, kojim je pokušao ciljati.
Teško je reći koliko je efikasna bila upotreba ove baterije, ali mislim da bi osam cijevi, iako 7,92 mm, moglo uplašiti pilota s najjačim živcima, budući da je osam vatrenih mlaznica za praćenje ozbiljno.
U januaru 1944. Do.217K-2 iz III / KG.100 potopio je britansku krstaricu Spartan i razarač Janus.
Poslednja serijska modifikacija bombardera bila je Do.217M. Ovaj avion je stvoren i počeo se masovno proizvoditi iste iste 1942.
Razlog za pojavu Do 217M bio je nedostatak BMW 801D motora, što je sve išlo za potrebe Focke-Wulfa. Kako bi spriječili prekid proizvodnje bombardera Do 217K, Dornier-ovi inženjeri brzo su i lako prilagodili dizajn Do.217K-1 motoru s tekućim hlađenjem DB.603. Tako se pojavila modifikacija Do 217M-1.
Oba aviona, Do-217K i Do-217M, proizvodili su se istovremeno, a Luftwaffe je u isto vrijeme počeo ulaziti u službu. No, početkom 1943., u vezi s pojačanim zračnim napadima anglo-američke avijacije, Luftwaffe je počeo osjećati hitnu potrebu za noćnim lovcima.
Budući da je DB.603 bio nešto snažniji i osigurao povećanje brzine od gotovo 50 km / h po svim pokazateljima, odlučeno je da se bombarderi Do-217M pretvore u noćne lovce. No, noćni lovci Dornier tema su za poseban članak.
Uprkos činjenici da je avion bio zaista jako dobar, moglo bi se reći, bio je dosljedno dobar, krajem 1943. serijska proizvodnja Do.217 počela je opadati, a u junu 1944. je prekinuta.
Proizveden je ukupno 1.541 bombarder Do.217 različitih modifikacija.
Prije svega, razlog ovakvog odnosa prema vrlo dobrom avionu općenito bila je njegova uska specijalizacija. Ipak, posjedujući čak i dobre letne karakteristike, avion se, takoreći, pripisivao protubrodskoj avijaciji, odnosno nije bio bitan.
Rad s navođenim bombama bio je dobar, potopljeni brodovi najbolja su potvrda toga. Ali nažalost, realnost je da je Luftwaffe preferirao svestranije avione poput Ju.88, koji se mogao koristiti u bilo čemu, od lovca do jurišnog aviona do ronilačkog bombardera.
To ne znači da je 88. bila bolja u svim pogledima. Bio je svestraniji, jer avion Dornier nije uspio pružiti odgovarajući otpor i dati veliki doprinos ratu.
Iako je ono što su uradili na moru bio prilično pristojan rezultat.
LTH Do.217m-1:
Raspon krila, m: 19, 00.
Dužina, m: 17, 00.
Visina, m: 4, 95.
Površina krila, kvadrat m: 55, 10.
Težina, kg:
- prazan avion: 9 100;
- normalno polijetanje: 16 700.
Motor: 2 x Daimler-Benz DB-603A x 1750 KS
Maksimalna brzina, km / h:
- blizu zemlje: 470;
- na nadmorskoj visini: 560.
Krstareća brzina, km / h: 500.
Praktični domet, km: 2.480.
Maksimalna brzina uspona, m / min: 210.
Praktičan plafon, m: 9 500.
Posada, osoba: 4.
Naoružanje:
- jedna iskra MG.81Z od 7,92 mm u nosu sa 500 metaka po cijevi;
- jedan mitraljez kalibra 13 mm MG.131 sa 500 metaka u gornjoj kupoli;
- jedan mitraljez MG.131 u donjoj instalaciji sa 1000 metaka;
- dva mitraljeza MG.81 u bočnim nosačima sa 750 metaka po cijevi;
- do 4000 kg bombi (2500 kg u ležištu za bombe).
