MiG MFI je teški lovac s jednim sjedištem napravljen prema aerodinamičnoj konfiguraciji kanadera sa vodoravnim repom koji se pomiče prema naprijed (PGO), krilom srednje delte i repom s dvije peraje.
U dizajnu se široko koriste plastika ojačana ugljičnim vlaknima i polimerni kompoziti, čiji udio u ukupnoj masi iznosi oko 30%.
Razumna dovoljnost zamijenila je sveobuhvatnu upotrebu kompozita, za koje se prije nekoliko godina činilo da su najperspektivniji građevinski materijali - u praksi je takve dijelove teško uključiti u nosivu konstrukciju, organizaciju spojeva i prijenos sila je teško, a njihova izuzetno niska održivost u slučaju oštećenja ometa rad. Slomljena vlakna se u normalnim uvjetima praktički ne mogu oporaviti, prisiljavajući cijeli sklop na zamjenu i ograničavajući njihovu upotrebu na pojedinačne, male dijelove. Krilni paneli, VGO, poklopci poklopaca i preklopi izrađeni su od kompozita u MFI dizajnu.
Aluminij -litijeve legure čine 35%, čelik i titan - 30%, ostalih 5%otpada na druge materijale (guma, staklo itd.).
Supersonična krstarenja trebaju osigurati dva turboventilatorska motora AL-41F. Motori opremljeni rotacijskim mlaznicama imaju maksimalni potisak dogorijevanja 14000 kgf sa suhom težinom od 1585-1600 kg. Uz normalnu težinu pri polijetanju, zrakoplovu osiguravaju omjer potiska i težine reda 1, 3. Dodijeljeni vijek trajanja AL-41F prije prve popravke je 1000 sati, vijek trajanja pokretnih dijelova mlaznica je 250 sati. Motori su prošli cijeli opseg letačkih testova u letećoj laboratoriji MiG-25 (tabla 306). Maksimalna brzina MFI-a trebala je biti M = 2, 6, a dugoročna krstareća brzina, postignuta bez uključivanja dopunskog plamenika, bila je M = 1, 4-1, 6. Dopunski plamenik smatran je kratkim ročna borba pri sustizanju neprijatelja ili pružanju taktičke prednosti.
Avion je opremljen ventralnim usisom zraka, podijeljenim u dvije sekcije (svaka ima svoj motor). Ulazi za zrak imaju gornji podesivi vodoravni klin i donji otklonjivi rub za glatku kontrolu ulaznog protoka. Dizajn ulaza ima bočne kosine i okomiti središnji klin. Obezbeđena oprema 1.44 sistem za dopunu goriva.
Niža lokacija usisa zraka također je povoljna u smislu zahtjeva za visokim manevarskim karakteristikama, omogućavajući vam da izbjegnete zastoj protoka tokom intenzivnih manevara sa pristupom velikim uglovima napada i zavojima. Aerodinamički dizajn "patke" s visokim nosivim svojstvima također je podređen ovome. Osim toga, VGO obavlja funkcije prigušivanja pri dosezanju kritičnih kutova.
Mehanizacija krila-dvodijelne sklopive čarape, eleroni i dva para flaperona, koji zauzimaju gotovo cijele prednje i zadnje rubove, povezani su s digitalnim upravljačkim sustavom koji kontrolira ponašanje statički nestabilne mašine. Njegove karakteristike omogućavaju postizanje prave simbioze letelice, motora za vektor potiska i ugrađene opreme, uz pojednostavljivanje rada pilota, povećanje osjetljivosti upravljanja i zaštitu stroja od prelaska u ekstremne i izvan granica načina rada. Zrakoplov ukupno ima sedam parova upravljačkih površina, uključujući i one nekonvencionalne poput kormila na donjim kobilicama i "peraja" u korijenu krila.
Smanjenje radarskog potpisa, postignuto, u opštem slučaju, karakteristikama rasporeda aviona i radio-upijajućom oblogom njegovih površina, u 1.44 može se procijeniti samo posebnim projektnim rješenjima koja smanjuju RCS i štite neke od najznačajnijih uočljivi agregati u ovom spektru. Zrakoplov ne nosi pokrivače koji nisu potrebni za početna letačka ispitivanja. Osim općeg rasporeda s glatkim konturama, uključujući ovalni spljošteni dio trupa, tajnost doprinosi i unutrašnji položaj oružja i sklonište kompresora motora, koji također daju zamjetne "rafale" tijekom zračenja. Vazdušni kanali koji vode do njih imaju S-oblik. Razmaci na spojevima krila, zaklopki, vrhova krila i kormila su minimalni. Ugradnja razmaknutih kobilica na krilo s vanjskim nagibom od 15 ° podređena je istoj nenametljivoj tehnologiji.
Istovremeno, brojna rješenja, iako povezana s individualnim karakteristikama 1,44, ne uklapaju se dobro sa suvremenim idejama o načinima smanjenja RCS -a: donje kobilice koje igraju ulogu kutnih reflektora, zanemarivanje dokazane pilaste organizacije rubovi otvora i panela, kutni spojevi kobilica, krilo i trup trupa, prisutnost gargrotta sa istim "uglovima".
Pokretni dio fenjera, kada se otvori, podiže se na dvije poluge uz istovremeno pomicanje unatrag. Takva kinematika omogućuje značajno smanjenje sila potrebnih za otvaranje (s debljinom stakla od 10 mm, poklopac teži više od 150 kg) i olakšava njegov pogon.
Avion ima stajni trap tricikla sa nosnim točkom. Nosni stup sa dva kotača 620x180 uvlači se nazad nizvodno. Zbog gustog rasporeda u području usisa zraka, ne uklapa se potpuno u nišu, a dvije zaklopke koje ga prekrivaju imaju konveksan koritasti oblik. Glavni podupirači s različitim vrstama apsorpcije udara uvučeni su prema naprijed. Nose kotače niskog pritiska 1030x320 s ventiliranim kočnicama. Upotreba točkova istog tipa kao na Su-25 i Su-27 je zbog želje da se pojednostavi dizajn prototipa.
Naoružanje 1.44 ne nosi, međutim, odjeljci su rezervirani i postavljeni su čvorovi za njegovu instalaciju. Pretpostavljalo se da će lovac nositi ugrađeni top kalibra 30 mm s povećanim efektivnim dometom vatre, a njegovo zatvaranje zatvarat će se pomičnim poklopcem kako bi se smanjio radarski potpis i ispunili zahtjevi leta velike brzine. Unutrašnji odjeljak 1.44 trebao je primiti većinu vrsta postojećih projektila zrak-zrak i zrak-zemlja na nosačima za izbacivanje, kao i zračne borbene projektile 5. generacije posebno stvorene za MFI.
Teške rakete, bombe i viseći tenkovi mogli bi biti okačeni na tri para držača krilca, čiji su čvorovi takođe ugrađeni u strukturu krila. Međutim, mogućnosti vanjskog opterećenja nisu bile glavne, povećavajući vidljivost i sprječavajući nadzvučni let.
1.44 nije imao cijeli niz nišanske i navigacijske opreme, ograničen samo potrebnim akrobatskim sustavima (to objašnjava mali konus nestandardnog radara i neke "radio-prozirne" oplate, poput "čepova" kobilice, jednostavno su naslikane na prvom automobilu). Istodobno su se testirale sve jedinice kompleksa, uključujući i u letećim laboratorijima. Zrakoplov je trebao biti opremljen Doppler radarom 5. generacije s faznim antenskim nizom, koji omogućava praćenje više od 20 ciljeva i istovremeno napada 6, kao i opremu za nišanjenje optičkih i IC kanala za otkrivanje, praćenje i označavanje ciljeva u niskim tonovima. vidljivost. Korištenje takve opreme smatra se prioritetom u smislu tajnosti (radar emituje avion snažnim zračenjem).
Za smještaj radara za vožnju unatrag i ugrađene stanice za ometanje, u gredama kobilice bili su predviđeni odjeljci.
Mnogo pažnje posvećeno je automatizaciji rješavanja problema, što je posebno važno za unutrašnje postavljanje naoružanja, kada je projektilima skrivenim u odjeljku za tražioce potrebno vanjsko označavanje cilja iz sistema aviona do samog trenutka lansiranja. U interakciji pilota i aviona, principi "vidi-tuci" i "pusti i zaboravi" su maksimalno ostvareni.
Pripremni radovi na stvaranju teškog lovca pete generacije za zračne snage i protuzračnu obranu namijenjeni su prvenstveno zamjeni Su-27 i djelomično MiG-31, započeli su krajem 1979. godine, kada su prioriteti u zahtjevima za budućeg borca su naznačeni …. Trebali su biti sljedećih pravaca:
multifunkcionalnost, koja je pretpostavljala jednake mogućnosti pri djelovanju protiv zračnih i kopnenih ciljeva;
slaba vidljivost u svim spektrima (vizuelni, radarski, termički i elektromagnetski);
super upravljivost, koja je pretpostavljala primjenu nekonvencionalnih tehnika i taktičkih elemenata borbe u zraku, kao i proširila raspon mogućih načina leta bez dosezanja ruba zastoja i zastoja;
supersonične krstareće brzine leta, koje omogućuju energičan način borbe u zraku, nameću inicijativu neprijatelju i brzo reagiraju na promjenjivu taktičku situaciju.
Preliminarne opće karakteristike lovca, koji je dobio privremeni kod dizajnerskog biroa "proizvod 5.12", oblikovale su se početkom 80 -ih. Naziv je, radi očuvanja tajnosti, dat analogno onome što je korišteno u radnoj dokumentaciji za MiG-29, uz dodatno pojašnjenje modifikacije (9.12, 9.13, 9.15 i dr.). Tako se i uz slučajno curenje informacija stvorio dojam da govorimo o jednoj od "dvadeset devete" opcije. Generalno upravljanje projektom obavljao je generalni dizajner Rostislav Belyakov, Georgy Sedov je imenovan za glavnog projektanta (1997. zamijenio ga je Yuri Vorotnikov).
U međuvremenu su stigli izvještaji o gotovo paralelnom američkom radu na projektu perspektivnog taktičkog lovca ATF (Advanced Tactical Fighter). Bez odlaganja, odluka na državnom nivou usvojena je u našoj zemlji - zatvorena zajednička rezolucija Politbiroa Centralnog komiteta CPSU i Vijeća ministara SSSR -a, usvojena 1986. godine, odredila je glavne faze, uslove i osobe odgovorne za IFI program - višenamjenski borac. Vodeći istraživački instituti za zrakoplovstvo, Ministarstvo obrane i Vazduhoplovstvo, uz sudjelovanje Dizajnerskog biroa, formirali su konceptualnu sliku o novom lovcu, na temelju čega je Zračno zrakoplovstvo formuliralo jasan tehnički zadatak za obećavajući zrakoplov.
Prilikom projektiranja ista formula "tri C" uzeta je kao osnova, međutim prioriteti u njoj su se donekle promijenili:
nadzvučna krstareća brzina;
super upravljivost;
stealth
Implementacija prilično kontradiktornih zahtjeva zahtijevala je veliku količinu istraživanja. Promjena naglaska dovela je do značajnih razlika u shemi MFI -a u odnosu na lovce prethodne generacije, koji su tek ulazili u službu: bilo je potrebno napustiti integralni raspored, koji je značajno povećao srednji presjek i bio u suprotnosti sa zahtjevima krstarenja nadzvučnim, krilnim izgubio priliv i dobio pozitivan poprečni "V", predložene su nove upravljačke površine za koje je još trebalo pronaći naziv. U isto vrijeme, u MFI-u, prema jednom od dizajnera, mogao se vidjeti „evoluirani MiG-25“-lovac velike brzine, „izrastao“na kvalitativno novi nivo. Aerodinamički koncept MFI -a razrađen je u TsAGI -ju, koji je preporučio sljedeća rješenja za njihovu implementaciju:
shema "patka", koja je povoljna i u pogledu upravljivosti i najboljih nosivih svojstava, sa stražnjim centriranjem koje je statički nestabilno;
krilo velike površine i trokutastog oblika sa zavojem duž prednje ivice 40-45 °;
odstupanje vektora potiska motora radi poboljšanja performansi pri polijetanju i osiguranja super-manevriranja;
podesivi ventralni usis vazduha, optimalan na nadzvučnom i podzvučnom, kao i pri malim brzinama i visokim uglovima napada i sa nižim radarskim potpisom zbog "zasjenjivanja" odozgo od trupa;
unutrašnje ili konformno postavljanje oružja.
Idejno rješenje obećavajućeg lovca izveli su stručnjaci OKB -a. AI Mikoyan 1985. Njegova je posebnost bila u tome što je izvedena u dva dijela - za višenamjenski lovac na prvoj liniji i lovac za protuzračnu odbranu, nazvan MFI, i za lagani lovac na prvoj liniji - LFI. Ovo je pretpostavljalo visok stepen unifikacije između oba aviona. Godine 1986. MMZ im. A. I. Mikoyan, zajedno s ostalim sudionicima u radu, uspješno je obranio idejni projekt za avione MFI i LFI, pobijedivši na konkursu Suhojskog projektantskog biroa. Iste godine izdana je zajednička uredba stranke i vlade u skladu s kojom MMZ im. AI Mikoyan-u je poveren razvoj MFI-a u "težinskoj kategoriji" Su-27.
Nakon što je prošla komisija za prototip, koja je odobrila izgled MFI -ja, nastavljeno je usavršavanje i usavršavanje njegove sheme. Prvi radni crteži za "proizvod 5.12" izdani su već 1986. godine, ali je početna verzija (ovaj izraz usvojen u praksi projektantskog biroa znači sljedeća verzija u procesu stvaranja mašine) pretrpjela značajne promjene. Osim korištenja matematičkog aparata i ogromne količine eksplozija u zračnim tunelima TsAGI, pokrenute su i studije o „proizvodu 5.12“na velikim modelima s kontroliranim letenjem.
Ispuštena s ovjesa helikoptera četverometarska polutonska "petica" prešla je u ekstremne režime, pokazujući ponašanje i upravljivost buduće mašine pod nadkritičnim kutovima napada i pomažući u savladavanju tehnika za izlazak iz opasnih uslova.
Zbog tajnosti teme, ispitivanja su izvedena u stepama poligona NIK -ovih vazdušnih snaga u blizini Aktobea. Letovi su bili ograničeni isključivo na "prozore" između letova zapadnih izviđačkih satelita, a sami modeli imali su žuto-zelenu boju koja se kamuflirala na pozadini terena. Upućeno im je da ih pokupe u roku od nekoliko minuta nakon slijetanja.
Ti testovi nisu prošli glatko, kvarovi i analiza incidenata nakon "kontroliranih padova" bili su uobičajeni, ali su platili informacije o telemetrijskim vrpcama i snimačima leta, koji su odmah krenuli u akciju. Zapisi su omogućili prosuđivanje efikasnosti određenih odluka, proučavali su ih piloti -ispitivači koji su imali jedinstvenu priliku da unaprijed procijene ponašanje budućih aviona, posebno u opasnim režimima. U letovima modela s konvencionalnom mehaničkom kontrolom do 1990. godine bilo je moguće postići stabilno ponašanje bez tendencije zastoja pod kutevima do 60 ° i karakteristikama vadičepa, zavidnim za strojeve "stabilne" sheme. To je samo po sebi bilo obećavajuće, jer se ranije vjerovalo da je statički nestabilan zrakoplov takvog rasporeda, koji nije opremljen sustavom umjetne kontrole stabilnosti, praktički nekontroliran.
Na temelju stalnih istraživanja i pretraživanja, napravljene su promjene u dizajnu. Inovacije, ponekad značajne, uvedene su i na prvom prototipu koji je sastavljen u fabrici u birou za projektovanje. Rad na njemu počeo je 1989. godine, već pod šifrom "Projekat 1.42". Do 1994. godine projekt je doživio šest izdanja, od kojih su četiri testirana na letećim modelima.
U početku je planirano opremanje aviona motorima s ravnim mlaznicama, što smanjuje radarski potpis i štiti turbinske diskove. Međutim, pokazalo se da je takav dizajn, koji je na prvi pogled jednostavniji, teško implementirati zbog nezadovoljavajuće raspodjele temperaturnih polja u "kutiji" mlaznice pri prijelazu iz kružnog u pravokutni dio, što je prijetilo da izgore zidovi. Prijelaz na ravne mlaznice morao je biti odgođen, a u međuvremenu su inženjeri strojeva uspjeli kontrolirati vektor potiska odbijanjem uobičajenih okruglih podesivih mlaznica, a od 1991. uvedene su u glavno izdanje.
MFI krilo s ravnom prednjom ivicom bez preljeva razlikovalo se od onog koje je postalo općeprihvaćeno kod lovaca prethodne generacije. Formiranje vrtloga koji teče niz prednje rubove i ima pozitivan učinak na stabilnost (Akademik TsAGI Byuschgens ih je slikovito usporedio s "šinama po kojima zrakoplov klizi bez zastoja pod velikim kutovima") instalacija, debljina i višak iznad krila ovise o optimalno kretanje toka i spuštanje vrtloga koji tvore tok oko krila. Ovo je posebno važno u slučaju adaptivnog dizajna krila, kada zajednički rad na skretanju prstiju i krila mijenja obrazac protoka, "prilagođavajući" krilo načinu letenja.
Zadatak se pokazao teškim: prva dva izdanja sa "čistim" PGO zamijenjena su drugim, u kojem su noževi PGO (izraz "stabilizator" izgubio značenje, budući da prednji rep MFI uglavnom obavlja druge funkcije) primili impresivan zub koji formira vrtlog. U praksi projektantskog biroa takvo je rješenje već korišteno pri poboljšanju MiG-23-tada su njegove rotacijske konzole opremljene zupcem, a zatim priliv središnjeg dijela, što je pozitivno utjecalo na upravljivost.
Raspoređivanje oružja prošlo je odgovarajuću transformaciju. Razrađivala se verzija unutrašnjeg teretnog prostora u gornjem dijelu trupa, odakle bi se rakete, nakon otvaranja zaklopki, izbacivale hidropneumatskim potiskivačima (međutim, dizajn je izrađen na MiG-31 sa ventralni poluuvučeni položaj). Ovaj položaj obećavao je neke prednosti, olakšavajući hvatanje i lansiranje ciljeva koji lete iznad i tijekom manevara preopterećenja. Međutim, to bi neizbježno izazvalo operativne probleme-podizanje raketa na visinu od četiri metra, čija masa čak i za najlakši R-73M prelazi 100 kg, a za projektile velikog dometa 300-400 kg, posebne dizalice i platforme za svaki avion bi bilo potrebno - preskupo, glomazno i potpuno neprihvatljivo rješenje za domaću praksu. Kao rezultat toga, odjeljak za naoružanje zauzeo je položaj u donjem dijelu trupa, gdje se projektili, koristeći dobro poznata jednostavna sredstva, mogu objesiti izravno s postolja.
MFI je trebao dobiti novu generaciju radara s faznim antenskim nizom. Ovaj dizajn, koji se sastoji od mnogih malih modula, od kojih je svaki nezavisni mini-emiter, mnogo je brži i efikasniji od konvencionalnog radara s rotirajućim antenskim ogledalom, manje je mehanički složen i otporniji na oštećenja. Novost u kompleksu naoružanja bio je radar "zaštita repa" s otkrivanjem neprijatelja na stražnjoj hemisferi i označavanjem ciljeva projektila, uključujući i one s obrnutim lansiranjem, lansiranih unatrag u letu (ova tehnika je razrađena za R-60 i rakete R-73).
U međuvremenu, u izgradnji eksperimentalne mašine pojavili su se problemi koji su se pokazali značajnijim od neizbježnih poteškoća dizajnera i tehnologa u novom poslu. Krajem 1991. godine čitav sovjetski vojno-industrijski kompleks ušao je u ozbiljnu krizu velikih razmjera. "Oboronka" je izgubila svoj bivši privilegirani status, dodijeljena sredstva su drastično smanjena, mnogi obrazovani stručnjaci napustili su preduzeća i dizajnerske biroe.
Tome su dodane neplaćanja i kršenje ekonomskih veza, pokušaj da se to prevaziđe bilo je ujedinjenje eksperimentalnog pogona Mikoyan u KB -u (ANPK MiG) i MAPO, a od 1996. - 12 povezanih preduzeća koja su ušla u vojsku MAPO -a -industrijski kompleks, kao i Aviabank. Heterogene strukture, upregnute u jedna kolica, međutim, nisu riješile probleme. Financijska i proizvodna orijentacija novog rukovodstva nije imala najbolji učinak na život dizajnerskog biroa, koji nije bio prilagođen trenutnom povratku. "Oboronka" ni u sovjetsko vrijeme nije mogla poslužiti kao primjer ekonomične potrošnje sredstava, ali sada su nove prilike ponekad dovodile do nestajanja novca bez ikakvog povrata.
U odnosu na MFI, to je imalo depresivne posljedice: sredstva dodijeljena za određene stavke "rastvorena" u dubinama vojno-industrijskog kompleksa i susjednih struktura, dok je konstrukcija mašine s vremena na vrijeme zamrznuta. "Obračuni" koji su nastali oko borca ponekad su dopirali do predsjednikovog kabineta, ali posao se nije odvijao ni klimavo ni loše. To se dogodilo, na primjer, prilikom instaliranja kontrolnog sistema, za koji nižnjenovgorodska tvornica "Hydromash" nije pristala isporučiti upravljačke sustave bez plaćanja unaprijed. Ostali sistemi ostali su bez osoblja i morali su se očuvati. Ne slažući se s novim rukovodstvom, pilot -pilot Mikhail Kvochur napustio je firmu, koja je trebala biti vodeća MFI.
Na kraju, avion, iako još nije bio opremljen nekim jedinicama, prevezen je u LII početkom 1994. godine. U prosincu je na njemu izvedeno prvo taksiranje velikih brzina s odvajanjem prednjeg stuba. Nakon toga, "era stagnacije" je ponovo počela. Avion je skupljao prašinu u hangaru, a njegovo prikazivanje, očekivano iz godine u godinu, uvijek je odgađano pod uvjerljivim izgovorima. Vakuum je bio ispunjen oskudnim informacijama predstavnika kompanije i MAP -a, koji potvrđuju postojanje novog lovca (što je samo po sebi bilo neobično čak i sa pojavom publiciteta - nije bilo riječi o prisutnosti Suhova S- 37 do prvog leta).
Na aeromitingu u Le Bourget -u u junu 1995. godine, zamjenik generalnog dizajnera Anatoly Belosvet rekao je da kompanija očekuje da prikaže 1,42 na izložbi u Žukovskom. Međutim, demonstracije su tada otkazane doslovno nekoliko sati prije otvaranja MAKS-95, objašnjavajući to zabranom vojske, iako je svježe ofarban avion bio spreman za izvođenje. Samo je rukovodstvo Ministarstva odbrane i članovi vlade pušteni u zonu tajnog hangara.
Pres služba je, nadoknađujući neuspjeli događaj, proširila tekst intervjua s Rostislavom Belyakovom u kojem se kaže da je 1,42 nastalo kao odgovor na američki program ATF, a biro za dizajn "čvrsto se pridržavao usklađenosti karakteristika projekta sa zahtjevima Vazduhoplovstva. " Kao rezultat toga, MFI je trebao postati ne samo jednak američkom lovcu, već će ga i "nadmašiti po brojnim karakteristikama". Posljednja izjava u vezi s već letećim američkim zrakoplovima tada je postala gotovo ritualna, ponavljajući se iz godine u godinu.
U međuvremenu, MFI je ponovo službeno spomenut 21. marta 1996. godine kada je prikazana obuka MiG-AT. Generalni direktor MAPO-MiG-a Vladimir Kuzmin najavio je da bi, uz odgovarajuće finansiranje, novi lovac mogao biti uzletan u zrak "za šest mjeseci". Očekivala se i demonstracija 1.42 na MAKS-97, koja je odgađana iz dana u dan, ali se na kraju nije ponovila.
Kao rezultat toga, IFI program počeo je sve više zaostajati za američkim ATF -om. Postalo je nemoguće dalje odlagati. Uspjeh susjednih konkurenata također je odigrao važnu ulogu: 25. septembra 1997. godine Suhovci su podigli u zrak svoj prototip lovca prve linije C.37 "Berkut". Konačno, nakon dugih odgoda, odlučeno je da se MFI prikaže, iako ne leti, da se poklopi sa 60. godišnjicom kompanije.
Zrakoplov je prikazan 12. januara 1999. na LII -u, gdje su pozvani mnogi novinari, vojni atašei stranih zemalja i solidan kontingent domaćih velikodostojnika, uključujući i članove vlade, od kojih je sudbina zavisila, 1,42. Među onima koji su došli u Žukovski bili su ruski ministar odbrane Igor Sergeev, vrhovni komandant vazdušnih snaga Anatolij Kornukov, ministar ekonomije Andrey Shapovalyants i pomoćnik predsjednika Jevgenij Šapošnikov.
Nakon projekcije održana je konferencija za novinare. Na pitanja su odgovarali ne samo generalni direktor AIPK "MiG" Mihail Koržujev i glavni dizajner Jurij Vorotnikov, već i predstavnici vlade. Dok su Mikojanci izrazili uvjerenje u uspjeh i stvarnost deklariranih karakteristika, ministri odbrane i ekonomije ponašali su se suzdržanije, izbjegavajući govoreći o finansiranju testova.
U prisustvu uglednih gostiju, Mikojanci su se našli u teškoj situaciji: sve navedene prednosti i karakteristike lovca koji još nije „prodro u zrak“zvučale su kao da su potvrđene u praksi, a sama prezentacija prvi prototip je dobio, na prijedlog nekih od prisutnih, karakter "prodajne" kompletne mašine. Naknadne novinske publikacije, potpuno nepismene i često u prirodi otvorenog progona, dodale su ulje na vatru.
U isto vrijeme, prva publikacija s detaljnim opisom i fotografijom MiG -a 1.42 pojavila se dan prije službenog prikazivanja u američkom zrakoplovnom tjedniku Aviation Week and Space Technology 11. januara 1999. godine.
29. februara 2000. avion je prvi put poletio. Testni let je obavljen u bazi za ispitivanje i razvoj leta (LI i DB), koja se nalazi na aerodromu Instituta za istraživanje letenja. M. Gromov u gradu Zhukovsky u blizini Moskve. Let, koji je trajao 18 minuta (od 11:25 do 11:43 po moskovskom vremenu), odvijao se u potpunosti u skladu sa zadatkom. Avion je dobio visinu od oko 1000 m, napravio dva kruga iznad aerodroma brzinom od 500-600 km / h, nakon čega je uspješno sletio.
27. aprila 2000. godine 1.44 je napravio drugi 22-minutni testni let. U letu je testirano nekoliko aviona i pogonskih sistema, osim toga, za razliku od prvog leta, stajni trap je oslobođen i uvučen na lovcu.
Što se tiče samog aviona, prikazani uzorak se po svom kompletnom dizajnu donekle razlikovao od projekta 1.42. Stoga je prvi model leta MFI -a izgrađen u dizajnu "proizvoda 1.44" sa prilično specifičnom i prilično uskom svrhom - procijeniti zrakoplov u zraku, odrediti značajke njegovog ponašanja i upravljivosti, kao i "rade u" novim motorima.
Trenutno su radovi na projektu obustavljeni.
