Bezvremenski i van konkurencije
UAZ-469 ili "UAZ" ili "koza" ne može se nazvati najstarijim automobilom koji se danas proizvodi. Neosporna palma pripada starijoj sestri UAZ-450A "Bukhanka", čiji je transportni život počeo 1958. godine. Sada minibusevi i automobili s pogonom na sve kotače zasnovani na njemu imaju specifičan naziv UAZ SGR (stari teretni asortiman) i formalno ne pripadaju putničkim automobilima. Sve se odnosi na stroge zahtjeve države u pogledu sigurnosti građevine. Uvođenje zračnih jastuka i obaveznog sistema ERA-Glonass zahtijevalo bi opsežno precrtavanje strukture od UAZ-ovih inženjera, pa je odlučeno slijediti put najmanjeg otpora i sve "hljebove" i "koze" označiti kao kamione kategorije N1G u 2019.
Sistem protiv blokiranja kočnica još je trebalo instalirati, ali uspjeli smo se riješiti svih ostalih "opcija". Zanimljivo je da je 2014. godine predloženo da se sva klasična vozila UAZ prevezu u kategoriju traktora i posebne opreme. No, s vremenom su se predomislili jer je kupac morao pribaviti vozačku dozvolu traktora i čuvati se izlaska na javne ceste.
Kombi vozila sa pogonom na sve točkove i kamioni UAZ verovatno su najstariji automobili u masovnoj proizvodnji-ove godine izgradnja će napuniti 63 godine! No, protagonist današnje priče bit će UAZ-469, koji, zajedno s nasljednicima Urala-375, pripada i najstarijim vozilima ruske vojske. Glavni razlog zašto se dizajn nije promijenio u velikoj mjeri tijekom pola stoljeća i dalje je isti - nedostatak konkurencije i svemoćni odbrambeni poredak. Ovdje možete povući paralele sa … tenkom T-34. Tokom ratnih godina mogao se više puta i prilično ozbiljno modernizirati, značajno povećavajući njegovu efikasnost na bojnom polju. No, zahtjevi za stalnom opskrbom fronta dugo vremena samo su omogućili optimizaciju i pojednostavljenje proizvodnog procesa. Sve dok Wehrmacht nije imao teške tenkove, što se moglo usporediti s lokalnom vojnom katastrofom, nije bilo govora o bilo kakvim temeljnim poboljšanjima u dizajnu T-34. I tek 1944., kao odgovor na debeli teutonski oklop i snažne granate, T-34-85 pojavio se u Crvenoj armiji. Pogrešno se naziva tenkom pobjede, dok je njegov prethodnik, T-34-76, nosio glavna bremena rata. U povijesti UAZ-469, hvala Bogu, nije bilo potpunih ratova, ali je bilo i vrlo teško zadovoljiti potrebe vojske SSSR-a i saveznika. Stoga se nije žurilo ulagati u veliko poboljšanje karakteristika automobila u Uljanovsku do kraja 80-ih. Međutim, nisu žurili s uvođenjem automobila u masovnu proizvodnju.
Sovjetska dugoročna gradnja
UAZ-469 postao je nasljednik svjetski poznatog GAZ-69. I to nije pretjerivanje. Sovjetski Savez je izveo 69. automobil u 56 zemalja, koje je često ujedinjavalo jedno - izuzetno nerazvijena putna mreža. Jednostavnost dizajna, koji omogućuje popravak automobila u bilo kojoj seoskoj garaži, također je dodala prednosti karmi GAZ-69. Nevjerojatna preživljavanje vozila čija je proizvodnja prestala 1972. godine svjedoči činjenica da je ruska vojska povučena iz službe tek 1994. godine. Gotovo sve godine životnog vijeka transportera GAZ -69 proizvedene su u Uljanovsku uz podršku Automobilske tvornice Gorky - UAZ. U SSSR -u je postojala takva tradicija - svaka velika tvornica automobila angažirana u sektoru obrane (čitaj - sve) morala je imati dvojnika. Na mnogo načina, ovo je bila priprema za ratno vrijeme, ali i rješenje problema kroničnog preopterećenja narudžbama glavnih industrija. Kasnije je ova raspodjela odgovornosti otkrila mnogo pozitivnih stvari. GAZ je napravio odličan rezervni UAZ, MAZ ima Kurgan pogon traktora na kotačima, ZIL ima Bryansk automobilski pogon itd.
Tvornica u Uljanovsku kreativno je mogla preispitati dizajn stroja iz Gorkog. 1970. godine, terensko vozilo dobilo je mostove iz kamiona UAZ-452-moglo bi se reći da se tako automobil s poklopcem postupno transformirao u budući UAZ-469. Bilo je pokušaja stvaranja na bazi 69. "kozjeg" i potpuno egzotičnih automobila. Tako je početkom 60 -ih mali automobil bio integriran sa kiperom i čak opremljen poluprikolicom za 2 tone tereta. Pokušali su se nositi s kroničnim nedostatkom mašina nosivosti od 1 do 2 tone. Usput, ovaj problem nije bilo moguće ispravno riješiti do raspada Sovjetskog Saveza.
Svi trikovi sa zasluženim dizajnom GAZ-69 u Uljanovsku išli su paralelno s razvojem i testiranjem nove generacije terenskih vozila UAZ-469. Po prvi put, ideja o stvaranju novog automobila koji će zamijeniti automobil koji je dobijen od Gorkog na UAZ -u imala je smisla 1956. godine. Tada se, prema budućem glavnom dizajneru teme 469 Levu Adrianoviču Startsevu, rodila ideja o stvaranju cabover SUV -a s motorom na krmi i monokok karoserijom. Vojska je odbacila ideju, jer je na putu postojao cabover "Vekna" UAZ-450A, a dizajn se nije smatrao najtrajnijim. I s pravom - očigledno nerazvijena rješenja, poput monokok karoserije, mogla bi skupo koštati u budućim operacijama.
Prvi prototip budućeg automobila, koji poznajemo pod imenom UAZ-469, bio je terensko vozilo s indeksom 460. Značajno je da je zahtjeve za novi automobil predstavilo nekoliko odjeljenja odjednom-Ministarstvo unutrašnjih poslova, šumarstva, NAMI, Istraživački institut za automobilski transport i, naravno, glavni kupac - Ministarstvo odbrane. Zahtjevi su se donekle razlikovali, ali jedno je bilo jasno-bilo je potrebno prostranije, prohodnije, pouzdanije i terensko vozilo za podizanje od GAZ-69.
UAZ-460, koji ispunjava većinu zahtjeva, pokazao se ružnim. Takođe nije imao ni trivijalni raspored vrata. Na bočnoj strani bila su dvoja vrata, a na desnoj samo jedna za oslobađanje rezervnog točka. Ukupno, s pešakom na krmi, automobil je imao četvoro vrata. Kasnije se testovima pridružio automobil sa uobičajenih pet vrata. Glavni problem bio je dizajn ovjesa SUV -a. Vojni kupci inzistirali su na nezavisnom ovjesu torzijske šipke, ali za svoje vrijeme to se pokazalo teškim i nepouzdanim. Prototipovi su izdržali zadani razmak od tla od 345 mm samo s vozačem i suvozačem, a daljnje opterećenje uzrokovalo je ozbiljno slijeganje i, kao rezultat toga, smanjenje geometrijskih sposobnosti za vožnju po terenu. Usput, zbog velike nosivosti, smatra se da je UAZ-469 sklon "kozama". Kako bi riješili problem udaljenosti od tla pod opterećenjem, odlučili su ovjes staviti jače. Kao rezultat toga, pravi se "jarac" osjeća dobro uglavnom s pet jahača i napunjenom prikolicom ili čak lakim artiljerijskim komadom. No, vratimo se testiranju prototipova kasnih 50 -ih. Kao što je spomenuto, torzijsko ogibljenje pokazalo se kao hirovita jedinica, a izbor je u početku pao na automobil s klasičnim ovisnim ovjesom od lisnate opruge. Kako bi se povećao razmak od tla, odlučeno je da se osovine opreme mjenjačima.
Za uporedna ispitivanja para UAZ-460 s osovinama zupčanika i torzijskim ovjesom, uključen je strani analog, koji je već postao poznat po izuzetnim sposobnostima za vožnju po terenu-engleski Land Rover serije I. Sudjelovao je u terenskim radovima i penzionisani GAZ-69. To je samo polazište koje nam omogućuje da shvatimo koliko je bolji od svog prethodnika UAZ -a. "Englez" se pokazao na testovima kasnih 50 -ih - ranih 60 -ih ne na najbolji način. Na to utječe relativno nizak razmak od tla i mali hod ovjesa. U blatu, Land Rover je sjedio na mostovima ranije od automobila u Uljanovsku, nije uspio savladati stazu od 250 mm dijagonalno i bio je nemoćan prije zemljanog uspona sa strminom od 36 stepeni. Njemački terenac Sachsenring P3 s neovisnim torzijskim ovjesom sudjelovao je u nekim fazama ispitivanja, ali je na vrijeme izašao s terena, uništivši slabašan ovjes lijeve strane na komadu vodovodne cijevi koja viri iz zemlje. UAZ-460 s oprugama pokazao se kao najbolji, ali njegova sposobnost prolaska kroz zemlju bila je još uvijek nedovoljna za vojne kupce. Terensko vozilo nije dobro išlo na mokroj livadi, imalo je niske hodove ovjesa, zbog čega je često vješalo kotače na padinama terena. UAZ-460 nije se na najbolji način nosio sa nevinim snijegom. Kao rezultat toga, inženjeri su morali raditi na dizajnu godinu i pol, a 1962. godine predstavili su ažurirani prototip s legendarnim indeksom 469.
