Početkom 1941. postalo je očito da je obećani V. Ya. Klimov, motor M-107, iako je prošao testove na klupi, i dalje je vrlo "sirov". Istodobno se u domaćoj industriji motora dogodio događaj koji mnogi dizajneri ili nisu primijetili ili su ga zanemarili: pojava dvorednog radijalno zračno hlađenog motora M-82, koji je razvijao snagu od 1.650 KS. Kao i svaki novi motor, i M-82 je imao određene rezerve koje su pridonijele daljnjem poboljšanju podataka o letu borbenih vozila. Manje, u usporedbi s M-88, dimenzije omogućile su uspješno uklapanje motora u konture lovca. MI je to prvi shvatio iz trijumvirata LaGG. Gudkov, predlažući vojsci avion Gu-82, modifikaciju LaGG-3 sa motorom M-82A.
Često pišu da je za pretvaranje LaGG-3 u Gu-82 Gudkov koristio dokumentaciju za elektranu iz obližnjeg bombardera Su-4 (modifikacija Su-2). Možda je to tako, ali nisu pronađeni "materijalni dokazi" o ovom rezultatu.
Danas uređaj elektrane Gu-82 više nije važan, ali budući da se često uspoređuje s La-5, vrijedi mu posvetiti malo pažnje. Poklopac motora imao je prednje sklopive roletne, a njegov srednji dio sastojao se od četiri poklopca, povezana šipkama. Ove korice bile su zatvorene samo jednom bravom tipa "Vila".
Kako bi se reguliralo područje izlaza rashladnog zraka oko haube, postojale su suknje s izrezom za ispušne grane, koje su stršile izvan haube. Usisna cijev rasplinjača imala je pravokutni presjek i nalazila se iznad haube.
Rezervoari za naftu su preživjeli iz LaGG-3. Radijator za ulje postavljen je na mjesto radijatora za vodu između četvrtog i petog okvira trupa, dok je područje njegovog ulaza bilo regulirano prigušnim ventilom.
Dva lovca Gu-82 izgrađena su u jesen 1941. u pogonu broj 301 u Khimkiju kod Moskve, neposredno prije evakuacije postrojenja na istok zemlje. Prvi od njih na letnim testovima pokazao je maksimalnu brzinu od 573 km / h, što je bilo nešto manje od "lagha", ali je domet bio veći. Naoružanje prvog Gu-82 trebalo je da se sastoji od četiri mitraljeza (za par aviona i ShKAS), ali je ušlo u testiranje bez ShKAS-a, a BS nisu imale cijevi. Na drugom autu su bila predviđena dva topa ShVAK od 20 mm i par mitraljeza BS.
11. oktobra iste godine, Gudkov je izvijestio Staljina: „… Prema preliminarnim snimljenim podacima, Gu-82 ima najveću brzinu od 580 km / h na nadmorskoj visini od 6400 m i uzdiže se na nadmorsku visinu od 5000 m za 7-7,5 minuta. Tako serijska mašina koju sam uzeo iz tvornice # 21 nakon ugradnje motora M-82 ima prednost u brzini od 25 km / h i u vremenu za uspon od 5000 m-1-1,5 minuta.
Štoviše, stroj ima velike greške i nedostatke u serijskoj proizvodnji tvornice Gorky, zbog čega je serijsko "zaostajanje" u odnosu na prototip izgubilo 45-55 km / h. Stoga, ako popravimo i uklonimo nedostatke serijskog automobila, tada ćemo imati najveću brzinu s motorom M-82 615-620 km / h.
Trenutno provodim čitav niz razvoja koji daju razlog za pretpostavku da ću moći povećati brzinu svog automobila sa M-82 na 600 km / h, bez uzimanja u obzir uklanjanja nedostataka u masovna proizvodnja …
Nakon što sam bio na frontu, sasvim jasno zamišljam da moramo biti naoružani avionom sa zračno hlađenim motorom, budući da se upotreba lovaca s motorom sa tekućim hlađenjem i u zračnim borbama, a posebno pri napadu na neprijateljske kopnene jedinice, donosi veliki postotak gubitaka u sastavu leta i materijalu, zbog velike ranjivosti vodenog sistema motora …
Ako imamo lovac sa zračno hlađenim motorom, nećemo imati takve gubitke, jer je opstanak motora sa zračnim hlađenjem devet puta veći.
Na osnovu ovih razmatranja, molim vas da mi, kako biste dobili na vremenu, bez čekanja na završetak mašinskih ispitivanja, dozvolite da predstavim svoj avion sa M-82 u jednoj od serijskih fabrika za proizvodnju aviona LaGG …"
Čini se da pismo nije stiglo do vođe. Tada nije bilo vremena za novi avion. Nijemac se približavao Moskvi, industrija i razne institucije, uključujući Institut za istraživanje zračnih snaga, bile su na putu prema istoku. Stoga se odgovor na ove prijedloge odužio gotovo dva mjeseca. U međuvremenu je Mihail Ivanovič upao u "mlinske kamenove", našavši se između Jakovljeva i Lavočkina. Ovdje treba naglasiti da je Lavochkin u NKAP-u pronašao mnogo dobronamjernika, počevši od narodnog komesara. Kao rezultat toga, pokazalo se da Gudkovu nije dat potez, a Lavočkinovi ljudi postupno su ovladali planovima Mihaila Ivanoviča.
Naredbom narodnog komesara od 5. decembra 1941, Gudko-va je poslan u pogon broj 21 radi uvođenja Gu-82 i LaGG-3 sa protutenkovskim topom (Gu-37) u seriju. Ali ovo imenovanje se nikada nije ostvarilo. Kažu da kada je Gudkov stigao u Gorki, Lavočkin nije potpisao svoju propusnicu, ostavljajući svog bivšeg koautora ispred vrata preduzeća. Mihail Ivanovič sa svojim projektima bio je prisiljen da se vrati u Moskvu.
U siječnju 1942. narodni komesar A. I. Shakhurin je predložio I. V. Staljin će izgraditi malu seriju ovih strojeva za vojna ispitivanja, stvarajući za to u Moskvi na teritoriju jedne od evakuiranih tvornica, kako ne bi ometao proizvodnju LaGG-3 u serijskim tvornicama.
Dana 11. veljače 1942., kako slijedi iz pisma zamjenika načelnika Glavnog ravnateljstva zračnih snaga Leshukova NKAP-u, drugi Gu-82 nije poletio, iako je kupac inzistirao da ga prebaci u Air Force Scientific Poligon za ispitivanje zračnog naoružanja (NIP AV Air Force) gdje je provjereno naoružanje aviona. Ali Gudkov nije imao serijsko postrojenje, niti je Lavočkin imao takve veze. Očigledno je da su te okolnosti bile razlog za prekid daljnjih radova na Gu-82.
Ipak, važnost ugradnje motora M-82A na LaGG-3 nije nestala. Mora se reći da je ovo pitanje bilo pod kontrolom Narodnog komesarijata vazduhoplovne industrije. Štaviše, u planu OKB -a postrojenja broj 21 za četvrti kvartal 1941. godine, ovaj razvoj je uvršten u datum proizvodnje mašine u februaru sljedeće godine. No, očito, za to još nije bilo hitne potrebe, a do kraja 1941. bilo je pripremljeno samo 43 posto, budući da je glavni ulog bio na LAGG-3 s motorom M-107P. Potreba za automobilom s radijalnim motorom pojavila se nešto kasnije, kada je postalo jasno da je masovna proizvodnja LaGG-3 s M-107P ugrožena.
Zadatak za LaGG-3 s M-82 s najvećom brzinom na tlu 540 km / h, a na nadmorskoj visini od 6400 m 625 km / h prešao je u 1942. godinu. U isto vrijeme, opseg leta velike brzine (pri 0, 9 maksimalne brzine) trebao je biti najmanje 800 km, a rok za predstavljanje automobila na državne testove bio je 1. septembar. Iako su ove informacije kontradiktorne sjećanjima SM -a. Aleksejeva o stvaranju budućeg La-5, još ih vrijedi upoznati.
„U oktobru 1941.“, rekao je Semjon Mihajlovič Aleksejev, koji je bio Lavočkinov zamjenik dugi niz godina, „Jakovljevov projektni biro evakuiran je u Novosibirsk, u pogon broj 153. To je bilo drugo najveće preduzeće u zemlji u kojoj je izgrađen LaGG-3. Odmah po dolasku u Novosibirsk, Yakovlev je poslao svoje radnike da pokupe nedovršene i oštećene avione Jak-7 i njihove dijelove za stanice i vojne jedinice. Moram reći da je uspio sastaviti prilično veliki broj trupa, krila, motornih prostora, a uskoro je, paralelno s linijom za sastavljanje "zaostajanja", organizirao liniju za montažu Jak-7.
Bio je to kraj 1941. godine, vrlo teško vrijeme. Radnici koji su prikupljali "zaostatke" bili su odjeveni u šta: u prošivene jakne, naušnice, filcane čizme, čizme. Često su noćili baš tamo - u radionicama, na krilima aviona. Situacija je dovoljno mračna. Jakovlev je odjenuo svoje radnike u bijele ogrtače, položio tepih duž linije Yak-7 i pozvao snimatelja u pogon, koji je snimio cijeli proces sastavljanja Yakova. Dobiveni film dizajner je poslao u Moskvu. Ne znam ko je i kada gledao ovu traku, ali početkom januara 1942. uslijedila je uredba GKO-a, kojom se naređuje da se LaGG-3 ukloni iz serije u tvornici 153 i umjesto toga lansira lovac Yak-7.
U prosincu 1941. Staljin je pozvao narodnog komesara A. I. Shakhurina, njegovog zamjenika Dizajnerski biro P. V. Lavochkina. Šahurin je kategorički odbio podržati ovu uredbu: neka, kažu, Jakovlev prvo uspostavi seriju u fabrici 153, a onda mu je već moguće dati tvornicu u Gorkom. Staljin se složio s njegovim argumentima.
Iskusni lovac Gu-82 sa motorom M-82. Crtež M. Orlova
Odmah nakon toga, Dementjev je pozvao Lavočkina u Moskvu i rekao mu:
- Eto šta, Semjone, oluja te je obuzela. Vaši dani su odbrojani. Sada morate poduzeti apsolutno izvanredne korake da promijenite odnos vojske i vlade prema avionu LaGG-3. Mislim da će Jakovlevu trebati najmanje dva mjeseca da uspostavi redovnu proizvodnju svojih aviona u Novosibirsku.
U međuvremenu je u čekaonici sa svojim "ranama" glavni dizajner A. D. Shvetsov. Lavočkin mu je pričao o razgovoru s Dementjevim, a on se žalio na svoje probleme:
- Nikome ne treba motor M-82. Sada je tvornica akumulirala više od stotinu gotovih, uz prihvaćanje vojnog predstavnika, motora, ali ih nitko ne uzima. Imam skup nacrta sa sobom, vidi, možda mogu staviti na tvoj lovac. (1941. fabrika br. 19 proizvela je 412 motora M -82. - Napomena autora).
Lavočkin je uzeo crteže, ali je rekao da se sva nada nada novom motoru Klimovsk M-107 …
Lavočkin se vratio u Gorki, okupio najbliže pomoćnike, objasnio situaciju i izrazio svoje mišljenje: motor M-82, iz niza očiglednih razloga, ne može se staviti na LaGG-3 bez većih modifikacija aviona. Potrebno je ugraditi motor M-107. Tako su odlučili. Nadala se da će Klimov uspjeti podići motor, a mi ćemo ukloniti nedostatke koji su se pojavili na prvom LaGG-3 M-107.
Iz nekog razloga, na ovom sastanku mi se učinilo da ugradnja na naš lovac M-82 nije beznadežan posao. Pitao sam Lavochkina za dozvolu da povede dvoje ili troje ljudi da pomognu i rade s motorom. Lavočkin je tada rekao:
- Ne više od dva ili tri.
Za pomoćnike sam izabrao šefa brigade naoružanja Ivana Artemoviča Šabanova i šefa motoričke brigade Konstantina Ivanoviča Slepneva.
Nakon sastanka, naš dizajnerski biro potpuno je reorganiziran. Lavochkin je odlučio dodijeliti poseban odjel za projektiranje za implementaciju instalacije M-107 na LaGG-3. Uspio je kontaktirati Klimova i obećao je da će za otprilike sedmicu imati spremna dva nova poboljšana motora M-107: jedan za Yakovleva, a drugi za Lavochkin.
Sedmica je protekla u nervoznoj atmosferi, u raznim potragama. Glavni mehaničar Romanov poslan je u Moskvu zbog obećanog motora. Nakon nekog vremena, Romanov je telegrafisao Gorkom: ljudi su došli iz Jakovljeva i uzeli, uprkos Klimovovom prigovoru, oba motora. Nakon toga, Lavochkin je otišao u Moskvu da traži istinu:
- Otići ću i žaliti se Centralnom komitetu, mobilisati narodnog komesara! Ovaj nered!
I na dan odlaska Semjona Aleksejeviča u Moskvu, zamolio sam ga da potpiše telegram Švecovu sa zahtjevom da nam pošalje model motora M-82. Prije nego što je Lavochkin stigao otići, nekoliko dana kasnije doletio je Li -2 i donio dva motora - model i let. S njima je bio njihov mehaničar i Shvecovov zamjenik Valentin Ivanovič Valedinski. Otvorili smo kutiju sa maketom M-82 i zamolio sam glavnog inženjera postrojenja Borisa Vasiljeviča Kuprijanova da prebaci avion LaGG-3 u radionicu 40, na kojoj motor još nije bio instaliran. U ovaj avion smo donijeli maketu M-82 obješenu s dizalice, koja je "počela" zaštitnim zidom.
Na sastanku s Lavochkinom, zvjezdani motor je odbijen iz tri glavna razloga. Prvo, težio je 250 kg više od M-105 i nije bilo jasno šta će se dogoditi s poravnanjem aviona. Drugo, promjer M-82 iznosio je 1260 mm, a širina M-105 798 mm. Ispostavilo se da je to neka vrsta "punoglavca". Bilo je potrebno nekako promijeniti eliptični dio nosa lagga trupa u okrugli, a da se ne pokvari aerodinamika vozila. Ideja je nastala sama od sebe - trebalo bi napraviti novi trup - ali nije bilo vremena za to. Treće, šta je sa oružjem? Nakon predavanja u Španiji, na sastanku sa Staljinom, odlučeno je da borac mora nužno imati topovsko naoružanje. No krilo LaGG-3 zauzimaju tenkovi, a u tvornici nema sinkronih topova. Istina, u posljednjim mjesecima proizvodnje lovaca I-16 u tvornici br. 21 BG Shpitalny uspio je napraviti oko dva desetina sinkronih topova ShVAK.
I tako su se ti problemi počeli rješavati. Kada smo maketu M-82 donijeli do vatrozida LaGG-3, težište motora bilo je bliže težištu aviona nego M-105, a "dodatnih" 250 kg je imalo gotovo da nije utjecalo na centriranje, samo smo morali pomaknuti neke do repa. što sitnica od opreme. Svi šefovi radnji, nekoliko dizajnera, glavni inženjer pogona sjedili su oko aviona. Svi problemi s isporukom potrebnog materijala riješeni su vrlo brzo. Donijeli su drvene letvice, pričvrstili ih na vanjsku konturu motora i trup trupa. Pokazalo se da ako na trup postavite lažne stranice, tada možete glatko smanjiti konture okruglog trupa u eliptične do petog okvira. A drveni trup LaGG-3 najbolje je odgovarao takvoj preradi.
Valedinski je odigrao veliku ulogu u stvaranju novog lovca. Nismo mogli primijeniti klasičnu shemu ugradnje motora sa zračnim hlađenjem sa suknjom za izlaz rashladnog zraka bez ozbiljnih izmjena trupa. Zatim su sa bočnih strana aviona, s lijeve i desne strane, napravljene velike, oko 700 mm, lopatice kroz koje je izlazio rashladni zrak. Nasuprot lopaticama, temperatura glava cilindara je bila normalna i pregrijavale su se odozgo i odozdo. Valedinski je tada počeo prepravljati deflektore za svaki cilindar i uspio je postići jednaku temperaturu u svim cilindrima. To je bio jedan od odlučujućih čimbenika u stvaranju novog lovca.
Kad je Lavochkin stigao, uspjeli su sašiti jednu stranu aviona lažnom stranom preko stare kože, bez da su promijenili bilo šta drugo. Sektore postavljamo iz tračnica, a na njih - šperploču. Rezultat je okrugli trup. Lavočkin je shvatio da je avion u pogonu i već je mobilisao sve dizajnerske biroe za rad na M-82. Tim je radio u najdoslovnijem smislu dan i noć, shvativši da budućnost OKB -a uvelike ovisi o uspjehu slučaja. No, kad je avion bio gotovo spreman, Državni odbor za obranu izdao je dekret o prenošenju tvornice broj 21 u Jakovlev i prelasku na proizvodnju lovaca Jak-7. Lavočkin i njegov biro za projektovanje dobili su naređenje da se presele u Tbilisi, u pogon broj 31 koji nosi ime Dimitrova. Yakovlev je sve učinio iznenađujuće brzo. Nismo imali vremena za oporavak, ali voz je već bio poslan u željezničku granu pogona za utovar naše opreme. Semjon Aleksejevič mi je rekao:
- Semjone Mihajloviču, dragi moj, veoma sam vam zahvalan na svemu, ali nemam nikoga osim vas da pošaljete u Tbilisi da organizuje prijem našeg tima. Preklinjem vas da odete u Tbilisi i sačekate mene i dolazak voza …
U martu 1942. godine, čak i prije mog odlaska u Tbilisi, LaGG-3 M-82 je izbačen na aerodrom (iskusni LaGG-3 izgrađen je 21. marta 1942. godine, a uništen je u nesreći koja se dogodila 12. jula. naredne godine.), i fabrički pilot pilot G. A. Miščenko je na njemu izveo prvi let.
Odmah je otkriven ozbiljan nedostatak - ulje je bilo jako vruće. Hladnjak ulja instaliran je s M-105, ali to nije bilo dovoljno. Bilo je nemoguće letjeti. Pokušali smo eliminirati pregrijavanje proširivanjem tunela radijatora za ulje i malo povećali otklon lopatice. Pokušali smo letjeti u zoru kako bi bilo svježije. Miščenko je napravio krug iznad aerodroma i, izašavši iz pilotske kabine, rekao: - Već je izašlo iz opsega …
U međuvremenu, informacije o novom borcu stigle su do Državnog komiteta za odbranu. Valedinski je o svom radu izvijestio Shvetsova, a on je podnio izvještaj svom regionalnom partijskom odboru, čiji je sekretar N. I. Gusarov je, poput MI Rodionova, sekretara regionalnog komiteta Gorki, izvještavao Centralni komitet. On je dao informacije o svojoj liniji i vojnom predstavniku pogona …"
Prije trideset godina objavljena je mala knjiga, možda čak i brošura P. T. Ostašenkova "Odvažni početak" o djelu S. A. Lavochkin, koji je također govorio o stvaranju La-5. Zanimljivo je da postoje fragmenti zapisa iz dnevnika Semjona Aleksejeviča, koji se očigledno odnose na početak 1942. godine. Autor nije vidio takav dokument, pa ću, uz vaše dopuštenje, poštovani čitatelju, citirati ove zapise koji ilustriraju neke od načina stvaranja budućeg La-5.
Iskusni LaGG-3 s motorom M-82 u zajedničkim testovima NKAP-a i zračnih snaga. Maj-jun 1942
Može se pretpostaviti da je Lavochkin nakon prvih utrka motora na lovcu LaGG-3 zapisao u svoju bilježnicu: "Motor je stegnut poklopcem motora, nema potrebnog puhanja glava cilindra … Uklonite dva pištolja, prebaci svu municiju na preostala dva."
Ovdje postoje neslaganja s pričom Aleksejeva, jer ljudsko pamćenje nije potpuno pouzdano "oruđe", posebno nakon pola stoljeća.
Kao što vidite, budući La -5 zamišljen je s vrlo moćnim naoružanjem - četiri topa, i poletio je u zrak - s dva topa. Već tokom fabričkih ispitivanja, Lavochkin je u bilježnici zabilježio: „Visina motora je izgubljena … Uklonite usisnik zraka iz haube, postavite ga na vrh. Neka se vidljivost donekle pogorša, ali otvorit će se zrak za hlađenje gornjih cilindara."
A kad je, nakon prvih letova u fazi državnih testova, otkrivena potreba za finim podešavanjem stroja, pojavio se još jedan unos: "Promijenite ventilacijski sustav motora, pomaknite spremnik ulja iz kokpita iza vatrozida, poboljšajte plin i sistem kontrole klapni."
Tako se postupno oblikovao izgled budućeg La-5.
Dana 13. aprila 1942. godine Staljinu je poslan telegram koji je potpisao zamjenik narodnog komesara A. S. Yakovlev, zamjenik vrhovnog zapovjednika zračnih snaga A. K. Repin, direktor pogona br. 21 Gostincev i glavni dizajner S. A. Lavochkin. Izviješteno je da je tijekom tvorničkih ispitivanja aviona LaGG -3 s motorom M -82A, dva topa ShVAK i sa 440 metaka težine 3280 kg (prema drugim izvorima - 3380 kg. - napomena autora), maksimalna brzina na tlu postignuta je bez upotrebe sagorijevača - 531 km / h, a na nadmorskoj visini od 3025 metara - 586 km / h. Automobil se za 6,1 minutu popeo na visinu od 5000 metara. Istodobno je napomenuto da bi tvornica koja gradi LaGG-3 s motorom M-105P mogla započeti proizvodnju LaGG-3 s motorom M-82 za otprilike mjesec dana, a za dva mjeseca ispuniti navedeni raspored.
Pogon broj 21, po nalogu NKAP-a od 9. marta 1942. godine, prešao je na proizvodnju lovca Jak-7 sa planom od deset aviona dnevno. U isto vrijeme, istim nalogom, Dizajn biro Lavochkin prebačen je u pogon broj 31, evakuiran u Tbilisi. Ali narudžba je ostala neispunjena, a razlog je sve u istom telegramu od 13. aprila.
Pola veka kasnije, CM. Alekseev je rekao:
“Dekretom GKO -a iz aprila 1942. imenovana je komisija koja će provesti zajednička državna ispitivanja prototipova aviona Lavochkin. Iz Instituta za istraživanje zračnih snaga predstavljao ga je vodeći inženjer A. N. Frolov (predsjednik komisije) i pilot A. G. Kubyshkin, a iz industrije - vodeći pilot LII A. P. Yakimov i inženjer V. N. Saginov. Testni period je postavljen na pet letačkih dana.
Sve prve letove za svaki zadatak trebao je obaviti Yakimov, a Kubyshkin ih je trebao ponoviti i dati mišljenje.
Lavočkin se sastao s komisijom bez entuzijazma, bio je mračan i predložio prilično kratak program rada, odmah upozorivši da se ulje pregrijalo. Program je uključivao ispitivanja najvećom brzinom, određivanje brzine uspona, maksimalne visine po visini, manevarske karakteristike i karakteristike uzlijetanja i slijetanja, domet i gađanje oružjem. Lavočkin je odlučio da neće provoditi testove za vadičep, na kraju krajeva, jedinu kopiju automobila, a nedovršena rezervna kopija već je bila učitana na željezničku platformu da bi je poslali u Tbilisi. Osim toga, prema nalogu narodnog komesara, Lavochkin je morao odmah otići tamo.
Saginov je predložio da zamoli Šahurina da dozvoli Lavočkinu da ostane u Gorkom do kraja testova. Pozvali su HF i dobili odgovor: "Pošaljite voz, glavni projektant će ostati do kraja ispitivanja."
Ujutro 22. aprila (prema drugim izvorima, 21. aprila) počela su zajednička državna ispitivanja LaGG-ZM-82. Prvi let je napravio poručnik Yakimov. Nije bilo moguće održati brzinu uspona i odrediti najveću brzinu - motor se pregrijao. Sličan let izveo je i Kubiškin. Pri slijetanju mu zakrilci nisu oslobođeni, a avion se gotovo skapotirovat otkotrljao u ogromnu lokvu na kraju piste. Kubyshkin je dodao još jednu stvar Yakimovovim primjedbama - kvar u sistemu kontrole preklopa. Međutim, testeri nisu zaboravili naglasiti izglede novog lovca.
Testni pilot postrojenja br. 21 G. A. Mishchenko
Komisija je odlučila prekinuti testiranje i predložila glavnom dizajneru da hitno otkloni uočene nedostatke. U večernjim satima Frolov i Saginov su o ovome na HF-u izvještavali NKAP i zračne snage i dobili dozvolu za fino podešavanje aviona. Ujutro 23. aprila postalo je poznato da su odluku komisije odobrili Državni odbor za odbranu i Narodni komesarijat, ali je za otklanjanje nedostataka bilo dato deset dana.
Komisija je trebala otputovati u Moskvu, ali Lavochkin ih je zamolio da ne idu: suvišni razgovori o činjenici da je nemoguće letjeti u novom automobilu bili su potpuno beskorisni. Komisija je otišla da se upozna sa pogonom, sa biroom za projektovanje, sa eksperimentalnom radnjom, a otklanjanje nedostataka započelo je u avionu.
Bilo je potrebno učiniti nešto sa uljnim sistemom - postaviti novi radijator ili ga udvostručiti. Prošlo je nekoliko dana. Dobijanje novog radijatora u tako kratkom vremenu pokazalo se nemogućim zadatkom, a njegovo odsustvo odgodilo je završetak cijelog uljnog sistema. Srećna prilika je pomogla. U montažnoj radnji Yakimovu je prišao radnik i rekao da se u krajnjem kutu nalazi kutija s nekakvim radijatorom. Zaista, u kutiji se nalazio potpuno novi hladnjak ulja sa pasošem i sa površinom za hlađenje jedan i pol puta većim od onog u avionu. Uzeli su ga i donijeli u našu eksperimentalnu radionicu. Lavočkin je obaviješten da je Saginov odnekud nabavio novi radijator. Glavni dizajner dotrčao je u radnju:
- Odakle dolazi ovaj radijator?
- Da, u montažnoj radnji, u kutiji koju su našli.
- Ovo je verovatno Jakovlev već doneo za svoje nove automobile, verovatno za motor M-107. Odmah se vratite. Ovo je krađa, ne trebaju mi takve stvari!
Kao što mi je Saginov kasnije rekao, neko je odvratio Lavochkina rekavši da zovu iz Moskve, i on je otišao. Pozvali su dizajnere, brzo uklonili skice, pronašli odgovarajuću prazninu za izbacivanje oplate i postavili oblogu u avion noću. Za dan -dva avion je bio spreman. Izvana je ostao gotovo isti kao i prije, ali brada hladnjaka ulja ispod motora je porasla, usis zraka prošao je uz haubu odozgo, samo su dva pištolja ostala iz naoružanja. Miščenko je napravio prvi let. Završio je dva kruga iznad aerodroma, sjeo, izašao iz pilotske kabine, pokazao palac - ulje je bilo normalno!
Zajednička državna suđenja nastavljena su 3. maja. Prvi letni zadatak koji je primio Yakimov bio je odrediti maksimalne brzine na određenim nadmorskim visinama i odrediti granice nadmorske visine motora. Dva sata kasnije - još jedan let, ovaj put sa usponom na visinu od 9000 metara i brzinom polijetanja na velikim visinama. Tada je Kubyshkin ušao u borac, ponavljajući prethodne načine. Auto se lijepo ponašao. Glave cilindara se nisu pregrijale, a temperatura i tlak ulja bili su normalni. Karakteristike polijetanja i slijetanja uzeo je Saginov, određujući vrijeme polijetanja i trčanja pomoću štoperice.
Sutradan su naredili gađanje oružjem u vazduh. Kubyshkin je letove trebao izvesti kao predstavnik zračnih snaga. Zadatak je jednostavan: pucanje iz topova kratkim i dugim rafalom, najprije zasebno za svaku pušku, a zatim s obje. U prvom letu, nakon nekoliko rafala, pištolji su utihnuli zbog iskrivljenosti projektila i pucanja trake. Avion je vraćen na streljanu. Nakon drugog leta, ostatak municije je pronađen u sanducima za municiju, a automobil je opet bio na ploči s instrumentima. Tek nakon izmjena, u četvrtom letu koji je izveo Yakimov, pištolji su pucali besprijekorno.
Prema programu, preostaje izvršiti let na daljinu. Kako ne bismo više riskirali, odlučili smo letjeti prema Kazanu, po ravnom terenu u slučaju hitnog slijetanja. Ujutro 5. maja, Yakimov je podigao automobil u zrak i vratio se natrag nakon 1 sata i 41 minute. Nakon leta, mehaničar je ispraznio još nekoliko litara benzina iz rezervoara. Tokom testova, Yakimov je izveo 13 letova, a Kubyshkin je napravio otprilike isto. Ne bez incidenata - na jednom od letova pukla je cijev za naftu. Fenjer je bio poplavljen uljem, pa je Jakimov morao slijepo sletjeti u avion. Testovi su pokazali da je letjelica dobra u letnim karakteristikama i podnošljiva u toplotnim uslovima.
Lavočkin se žurio da napiše izvještaj i o svemu izvijesti Moskvu.
Frolov je opet nagovijestio testove za vadičep, ali Lavočkin nije htio ništa slušati:
- Ne možeš napraviti vadičep. Nemamo nikakve protivporozne uređaje, razbit ćemo auto, pobijedit ćemo vas …
Ispitni pilot Istraživačkog instituta Vazdušnih snaga A. G. Kubiškin
Obećali su Lavochkinu da neće biti testirani na spin, ali su sami pristali da provedu testove… Dogovorili smo se da će Yakimov i Kubyshkin letjeti, a tvornički pilot možda neće napraviti spin. 6. maja nije bilo još pet ujutro kada su se svi okupili u avionu. Saginov je napisao misiju za let: „Testovi aviona na okretanje. Pod normalnim ponašanjem stroja, okrenite okretanje na dva okreta. Jakimov je podigao avion u vazduh. U to vrijeme Lavochkin je došao na aerodrom:
- Koji je ovo let? Završili smo testove.
Neko je pjevao, kažu, odlučili su nešto provjeriti … Yakimov je napravio blagi zavoj, počeo gasiti brzinu, napravio nekoliko probnih vožnji, završio pola okreta udesno i ulijevo. Lavočkinova glava potpuno je utonula u ramena. Yakimov je napravio petlju, izašao normalno, napravio dvije petlje, automobil posluša, izlazi bez odlaganja. Lavočkin se počeo malo uspravljati. Tada je Kubiškin odletio i potvrdio Yakimovovo mišljenje da će se avion izvanredno vrtjeti. Istog dana, na zahtjev komisije, načelnik letačke ispitne stanice IF Kozlov odredio je dva svoja pilota da lete oko nove letjelice. Recenzije su im bile oduševljene. Za dva dana smo završili izvještaj o zajedničkim ispitivanjima, pokazali novog lovca u letu sekretaru regionalnog komiteta M. I. Rodionov. Yakimovov let ostavio je utisak, a Rodionov je obećao da će podržati odluku komisije i pomoći Lavochkinu. Komisija je odmah odletjela za Moskvu avionom SB. Istovremeno, ali vozom, Lavočkin je takođe krenuo za Moskvu. Odmah je pozvan da se javi Staljinu. Uz podršku Shakhurina, odluka je donesena vrlo brzo, a uslijedila je naredba da se OKB vrati u pogon br. 21 i lansira avion u serijsku proizvodnju."
Završavajući svoju priču, Semjon Aleksejevič je primijetio da je La-5 zamijenio LaGG-3 na transporteru gotovo bez odlaganja. Prvih 200 automobila napravljeno je sa stražnjim bočnim stranama, a tek tada su napravili blanko za lijepljenje novog trupa.
Ovdje treba nešto pojasniti. Još jednom uredbom GKO-a, plan postrojenja za maj-jun 1942. je prilagođen. Umjesto predloženog lansiranja 50 Jak-7, naredili su izgradnju 20 LaGG-3. Dana 20. svibnja rođena je još jedna naredba NKAP-a "O puštanju zrakoplova LaGG-3 u pogon br. 21", koja zahtijeva hitan početak proizvodnje LaGG-3 s motorom M-82 koji premašuje program za LaGG -3 aviona sa motorom M-105PF i u roku od mjesec dana radi lakšeg upravljanja novim automobilom. Isti dokument poništio je prethodne narudžbe i naredio direktoru tvornice Gostincevu da zadrži proizvodnju LaGG-3. Tvornica u Gorkom uspjela je isporučiti samo pet lovaca Jak-7 kupcu.
Deset dana kasnije, po nalogu NKAP-a, Lavočkinov biro za dizajn vratio se iz Tbilisija u Gorki, a po nalogu od 3. juna, pitanje puštanja LaGG-5 (jer je originalni LaGG-3 sa motorom M-82 prvobitno bio pozvan) konačno je riješen u tvornicama 21 i 31.
Takođe su pokušali da ugrade motor M-82 na lovce MiG-3, Jak-7 i I-185, na jurišne avione Il-2 i bombarder Pe-2. Ali samo N. N. Polikarpov u I-185 i S. A. Lavočkin na La-5.
Serijski La-5 br. 37210444 na aerodromu Instituta za istraživanje vazduhoplovstva. Oktobra 1942
Elektrana aviona LaGG-3 sa motorom M-82
Iskoristiću priliku da vam ispričam kako je završila priča sa lovcem Gu-82. Kako slijedi iz pisma šefa LII A. V. Chesalov, poslan u Shakhurin 22. jula 1943, "glavna razlika između La-5, koji je pružao bolje letačke performanse u odnosu na Gu-82, je uspješan originalni oblik (haube.-napomena autora) i izgled motora."
Uspješan i originalan oblik haube je dobar, ali želim dodati da se Gu-82 pojavio šest mjeseci ranije i u težim uvjetima na frontovima Velikog Domovinskog rata. Štaviše, čak i tokom ispitivanja La -5 otkriven je ozbiljan kvar mašine - visoka temperatura u pilotskoj kabini. O ovome kasnije. A Gu-82, sudeći prema recenzijama pilota Su-2 sa sličnom elektranom, to nije imao.
M. I. Gudkov je diplomirao 1943. godine nakon smrti pilota Nikašina 12. juna na svom avionu Gu-1 "Airacobra". U naredbi NKAP -a od 3. jula po ovom pitanju posebno je navedeno:
“Prema zaključku hitne komisije, nesreća se dogodila zbog niskih letnih kvaliteta aviona, što je posljedica lošeg rasporeda i brojnih grešaka u dizajnu, na primjer, prekomjerne težine za 1000 kg, što ukazuje na niske kvalifikacije aviona dizajner.
S obzirom da je drug Gudkov M. I. ovaj rad je otkrio moju nedosljednost kao dizajnera, NARUČUJEM:
1. Lišiti Gudkova M. I. čina drugog stupnja Gavnogo dizajnera i zabraniti mu samostalno bavljenje dizajnerskim poslovima.
2. Osoblje OKB -a Gudkov MI prebacuje se u OKB Lavochkin. (Ovo je bio drugi val stručnjaka, prva tri dizajnera iz Gudkova - njegov projektni biro nalazio se na teritoriji pogona broj 156 - prebačeni su u Gorki u septembru 1942. - napomena autora).
3. Imenovati druga Gudkova M. I. Zamjenik šefa Odjela za kontrolu kvalitete pogona br. 84.
Gledajući unaprijed, reći ću da je ubrzo nakon rata Gorbunov preminuo, utapajući se u Moskovskom moru, a Gudkov se vratio dizajnerskim aktivnostima.
Naoružanje aviona LaGG-3 sa motorom M-82
No, da se vratimo u 1942. U pripremama za masovnu proizvodnju, zrakoplovi s radijalnim motorom prvo su označeni kao LaGG-3 M-82, a zatim LaG-5. O tome svjedoče "plavi" tehnički opisi lovca postrojenja broj 21. Posljednji, potpisan za štampanje u jesen 1942., očigledno je bio povezan s mogućim duetom Lavochkin - Gorbunov. No, događaji su se razvili prema drugačijem scenariju. U skladu s godišnjim programom, postrojenje br. 31 je trebalo zaustaviti proizvodnju LaGG-3 u drugom tromjesečju 1942. godine i potpuno preći na LaG-5. No, u kolovozu je NKAP odlučio prekinuti proizvodnju aviona s motorom M-82A i nastaviti proizvodnju LaGG-3. Štaviše, dva mjeseca kasnije, u skladu s uredbom GKO, tvornici je ponuđeno da pređe na proizvodnju lakog LaGG-3, prva takva mašina položena je tek 13. novembra.
Početkom lipnja u tvornici je održan sastanak o pitanju pokretanja serijske proizvodnje LaGG-3 s motorom M-82, gdje je konstatirano da je ugradnja motora s zračnim hlađenjem dovela do zamjene kočije za oružje, sisteme goriva i ulja, ispušne grane, sisteme za upravljanje avionima i instrumente sa novim letcima. Dizajn trupa i središnjeg dijela se promijenio. Povećao se udio dijelova od aluminijskih legura. To je zahtijevalo reviziju tehnološkog procesa za proizvodnju mašina i proizvodnju novih kliznih staza i alata.
U dokumentima je avion ponekad označavan kao L-82. Koristeći ovu priliku, moram reći da se još ranije (u naredbi NKAP-a od 25. travnja 1941.), pod oznakom L-5, pojavio LaGG-3 s dva Treskinova punjača. Kasnije je u izvještaju postrojenja broj 21 za 1942. postojao L-7 (bez dekodiranja), objavljen u dva primjerka. Očigledno, indeks "L" nije ništa drugo do tvornička oznaka aviona stvorenih u Gorkom pod vodstvom Lavochkina.
Prvih devet LaGG-5 (LaG-5), kojima je upravljao fabrički pilot A. V. Bolshakova, kupac je primio u rujnu, a ukupno je tvornica izgradila 21 lovac pod ovom oznakom. Tek krajem ljeta konačno su prešli na novi automobil. Prvi serijski LaGG-5 postao je teži u odnosu na eksperimentalni, do 3376 kg. No, do kraja godine, prema izvještaju postrojenja broj 21 za 1942., težina La-5 smanjena je na 3200 kg. To je posebno postignuto prelaskom na sistem za gorivo sa tri rezervoara, zamjenom jednog topa ShVAK mitraljezom BS i napuštanjem rezervoara sa zaštićenim plinom. Zaštita potonjeg uz pomoć gumenog štitnika pokazala se, kako je pokazalo ratno iskustvo, nedjelotvornom u odnosu na granate avionskih topova.
Brzina serijskog LaGG-5, u usporedbi s prvim modelom automobila, povećala se sa 515 km / h (isključujući ugradnju radio antene, letvica i rukohvata za bombe) na 520 km / h (na kojoj je visini nije naznačeno i, očigledno, na terenu pri nazivnom načinu rada motora).
Od kolovoza 1942. svi su novi automobili počeli biti opremljeni radijima, a svaki treći - radio stanicama RSI -4. Pojavile su se prve mašine sa radio kompasima RPK-10, koje su značajno poboljšale orijentaciju pilota, posebno u lošim vremenskim uslovima, ali nisu bile dovoljne za sve mašine.
Imajući prednost u brzini u odnosu na LaGG-3, LaGG-5 je imao i nedostatke. Piloti su primijetili da su pri izlasku iz zarona morali uložiti previše napora na upravljačku palicu, pri brzinama većim od 350 km / h (očigledno, prema instrumentu) lampa u kabini se nije otvorila, zbog čega su morali zadržati otvara se u borbi, a to je gubitak brzine, nema potrebe govoriti o ventilaciji kabine.
Govoreći o tvorcima aviona, ne može se u tišini preći preko onih koji su radili u serijskoj proizvodnji. „Svaki dan u životu tima“, rekao je S. Zaichik, bivši šef montažne radnje u pogonu br. 21, „bio je bogat primjerima patriotizma i nesebičnog rada. Na inicijativu partijske organizacije, u pogonu je korišten protočni sistem s transporterom za opću montažu. To je omogućilo proizvodnju više aviona s manje radnika na postojećoj opremi. U radnjama su se svakodnevno sumirali rezultati socijalističkog takmičenja i svaki dan su se palile crvene zvijezde smjenskog zadatka."
Raspored je postao uporan zakon za osoblje tvornice. Inovatori su predložili poboljšani vatrozid s konektorima za ožičenje ulja, plina i zraka. Tehnolozi su pronašli način da poboljšaju kvalitetu i smanje troškove rada za lijepljenje i sušenje drvenog trupa. Umjesto metode noktiju, predložili su korištenje preša i ubrzano sušenje električnim grijanjem. Kao rezultat toga, produktivnost niza trgovina povećana je 2-5 puta."
Moram reći da su motori M-82, kojih je veliki broj bio dostupan u tvornici motora, omogućili ne samo dramatično poboljšanje karakteristika borbenog vozila, već su i doprinijeli ritmičnijem oslobađanju La-5. U isto vrijeme postojali su stalni prekidi u opskrbi motorima M-105 koji su se koristili na lovcima Jak, bombarderima Pe-2 i Er-2.
Mjesec dana kasnije, po naredbi NKAP-a od 8. septembra, lovcu je dodijeljena oznaka La-5.
La-5 sa brtvom poklopca motora prema preporukama TsAGI-ja
Unatoč činjenici da su u jesen 1942. godine La-5 u sve većem broju odlazili na front, njihove letne karakteristike ostavljale su mnogo toga za poželjeti. Dizajneri i tehnolozi neprestano su tražili načine za poboljšanje kvalitete svojih proizvoda i pokušali postići njihovu usklađenost s propisima GKO. Državni komitet za odbranu 16. novembra 1942. naredio je postrojenju broj 21 da dostavi na testiranje La-5 letne težine 3100 kg, a 23 dana kasnije zahtijevalo je da se na lovac ugradi motor M-82F. Istovremeno su poduzete mjere za olakšavanje kontrole aviona.
U decembru 1942. godine, pilot -ispitivači V. Rastorguev i A. G. Kubyshkin je u Gorkom upravljao s tri automobila s promijenjenom kontrolom. Kao rezultat toga, utvrđeno je da je upravljivost La-5 postala znatno bolja od one u automobilima prve serije. Prebacivanje s lijevog zavoja na desno i obrnuto bilo je brzo i jednostavno. Upravljanje liftom postalo je primjetno lakše prilikom izvođenja petlje i borbenog skretanja.
Kada je vlada naredila tvornici br. 99 da ovlada serijskom proizvodnjom La-5, iz Gorkog je poslano 50 stručnjaka za pružanje tehničke pomoći u Ulan-Udeu. Osim toga, 1942. godine graditelji aviona iz Gorkog isporučili su 40 kompleta La-5 u rasutom stanju moskovskom pogonu broj 381 i Ulan-Udeu.
1943. godine, u tvornici u Gorkom, organizirana je proizvodna linija La-5, a dnevno je iz montažne radnje izvlačeno do 16 vozila. Proizvodna linija omogućila je povećanje ne samo produktivnosti rada, već i kvalitete kontrole sastavljanja strojeva. Sada kontrolor nije trčao za avionom, a radnici su počeli preuzimati odgovorniji pristup sastavljanju automobila.
La-5 je, naravno, bio značajno postignuće domaće avio-industrije, ali se pojavio sa zakašnjenjem. Do tada je neprijatelj imao Bf 109G-2, prvo "petokraku", a zatim laganu "trotočku"-s topom i dva mitraljeza. Povećana snaga Messersch-Mitt motora učinila je svoje: ne samo horizontalna, već i vertikalna brzina značajno su poboljšane.
Testiranja Bf 109G-2 na Institutu za istraživanje zračnih snaga i kasnije bitke kod Staljingrada pokazale su gotovo potpunu superiornost "Nijemaca", s izuzetkom horizontalnog manevra, nad La-5, posebno na visinama do 3000 m Kako se ovdje ne prisjetiti raspadnutog "trijumvirata". Da Gudkov nije spriječio Gu-82 u toj posljednjoj predratnoj godini, tada bi LaGG-3 s motorom M-82, čije su stotine kopija ležale nezahtjevne u skladištima tvornice avionskih motora, mogao imati već rekao zapaženu riječ na frontovima Drugog svjetskog rata.
Uprkos visokim letnim karakteristikama, La-5 je imao mnogo nedostataka koji još nisu bili otklonjeni, a među njima je, prema figurativnom izrazu vojnog pilota, a kasnije poznatog pisca Anatolija Markuše, „pilote mučili Afrikanci vrućine u pilotskoj kabini, a đonovi naredničkih cerada su sinterirani i napukli nakon deset letova."
La-5 nije imao manje nedostataka od svog prethodnika, a mnogi su već spomenuti. Ipak, vrijedi spomenuti neke statističke podatke. Na primjer, od jula do oktobra 1942., kada su prvi La-5 pogodili front, pokazalo se da je bila samo jedna katastrofa. Na šasiji je bilo 14 oštećenja, uglavnom repnih oslonaca i 203 zastoja stroja. Potonji su uglavnom bili povezani s pukotinama u prstenastom poklopcu motora, sa sagorijevanjem ispušnih cijevi, curenjem rezervoara za benzin i ulje, kao i igranjem lifta.
Za usporedbu, želio bih napomenuti da su se u istom razdoblju dogodile četiri nesreće Jak-7, 38 kvarova i 185 zastoja vojnih vozila. Ne znam koliko je La-5 i Yak-7 u to vrijeme bilo na frontu. U isto vrijeme, želio bih napomenuti da je do kraja 1942. proizveden 2.431 Yak-7, a La-5 1131.
31. maja 1943. La-5 se srušio u 32. gardijskom IAP-u, koji je pao u obrnuti obrt. Odmah nakon ovog incidenta, La-5 sa M-82 je testiran na spin na LII. Kako se ispostavilo, s velikim greškama u pilotiranju, lovac je pao u izvrnuti rep. Međutim, na nadmorskim visinama iznad 1500 m, i obrnuti i normalni spin bili su sigurni, a na osnovu rezultata istraživanja, piloti su sastavili uputstva za upravljanje La-5 u obrnutom okretanju.
La-5F postrojenja broj 99 nakon nesreće 25. maja 1944. godine u 911-m iap
Tokom vojnih ispitivanja La-5 pokazalo se da su piloti u bitci iskoristili motor, kako kažu, do maksimuma. Tokom bitke nisu imali vremena za podešavanje temperature motora i ulja, promjenu brzine kompresora, a motor je ponekad radio preko dozvoljenog vremena maksimalnom brzinom. Očigledno, ta je okolnost bila razlog za prilično brzo pojavljivanje prisilnog motora M-82F. U skladu s listopadskim naređenjem NKAP -a, naređeno je da se iz jednog topa ShVAK i mitraljeza VS izgrade dva vozila letne težine 3000 kg i naoružanja. Prvi lovac morao je biti prebačen na državne testove do 1. novembra, a drugi - nakon 19 dana, što je i učinjeno, ali s određenim zakašnjenjem.
Snaga uzlijetanja M-82F u odnosu na prethodnika nije se promijenila, ali je postojeći kratkoročni maksimalni način rada zapravo postao nominalni. Ova naizgled manja revizija ne samo da je omogućila poboljšanje letačkih karakteristika aviona, već je i olakšala vođenje bitke u povećanom režimu rada motora, štedeći pilota od potrebe da mu odvlači pažnju nadziranjem rada elektrane.
Da bi se postigla zadana brzina na jednom od La-5, dodatno je poboljšano brtvljenje haube i vatrozida, uklonjeni su zazor i praznine u eleronima i kormilima, poboljšana je vanjska obloga i brojna druga poboljšanja. Kao rezultat toga, avion je pokazao brzinu od 565 km / h na tlu i 590 km / h na nadmorskoj visini.
U fabrici i u birou za projektovanje vodila se stalna borba za smanjenje težine aviona, ali nije bilo moguće stabilizirati je. Samo su olakšali jedrilicu za gotovo 140 kg, uključujući i prebacivanje na metalne krilne nosače, jer su se zbog nedostatka metala ponovno morali vratiti na drvene.
Na haubama aviona s novim motorima pojavila se posebna oznaka - slovo "F" u svijetlom krugu, ali je u masovnoj proizvodnji ostao tip "37". Razlike između La-5F bile su u sistemu sa tri rezervoara i tanjim oklopljenim leđima (8,5 mm). Ovo je, zajedno s nepotpunim punjenjem goriva, omogućilo smanjenje letne težine lovca i poboljšanje njegovih upravljivosti, posebno na vertikalama.
La-5F sa spuštenim gargrotom
La-5F sa motorom M-82F, jedna od prvih serija
La-5 ulazi u bitku
U avgustu 1942. godine, na nebu u blizini Staljingrada, njemački piloti prvi put su se sreli sa nepoznatim sovjetskim lovcem. Prolaznost zračne borbe nije im omogućila da pažljivo ispitaju stroj koji je izdaleka nalikovao na I-16 koji su bili sve rjeđi na nebu. Upravo je ta sličnost s jednim od najboljih sovjetskih lovaca prijeratnih godina, koji je među njemačkim pilotima u Španjolskoj dobio nadimak "Štakor", dovela do pretpostavke da su se suočili s novom modifikacijom pod nazivom "Novi štakor".
Zapravo, ovo su bili prvi sovjetski La-5, koji su prošli vojna ispitivanja u 49. IAP-u Crvenog znaka, 234. IAD-u Prve zračne armije. Od 14. do 24. avgusta 19 La-5 je letelo sa 180 letova sa 130 sati leta. U 27 vazdušnih borbi piloti puka oborili su 16 neprijateljskih aviona, dok su njihovi gubici iznosili deset aviona i pet pilota. Da budemo precizni, puk je izgubio pet oborenih boraca, dva se nisu vratila s borbene misije, četiri su se srušila, oborena u zračnim borbama, jedan se srušio zbog uništenja glavne čahure klipnjače motora i jednog od pilota udario njemačkog Ju 22. avgusta 1942. 88, ali je i srušio svoj avion.
Prema pilotima 49. IAP-a Crvenog znaka, LaGG-5 je pokazao dobre rezultate u borbenim uslovima, a veliki gubici povezani su s nedovoljnom razvijenošću materijala i nepotpunom upotrebom borbenih kvaliteta vozila. Na primjer, druga brzina pogonjenog centrifugalnog punjača motora bila je uključena na nadmorskoj visini od 3800 m, a morali su se boriti uglavnom na nadmorskoj visini od 2000-3000 metara. Pokrivanje bombarderske i jurišne avijacije, kao i kopnenih snaga, izvodila je jedna grupa i, prema riječima komande puka, bila je nepismena.
U zračnim borbama, prilikom penjanja pri velikim brzinama, Bf 109F se nije odvojio od LaGG-5, a pri malim brzinama, zbog veće težine LaGG-5, u prvom je trenutku zaostao, a zatim je usporedio s njim u smislu stope uspona. Na zavojima je naš lovac ušao u rep Bf 109F, budući da je radijus savijanja potonjeg bio veći. Horizontalna brzina naših i njemačkih aviona bila je ista, ali pri zaronu je LaGG-5 letio brže. Naoružanje je, pokazalo se, bilo sasvim zadovoljavajuće za zračne lovce.
Osim sofisticirane tehnike pilotiranja lovca zbog velike težine (3300 kg) i nedovoljnih kompenzatora kormila, otkriveni su i nedostaci u dizajnu u usporedbi s LaGG-3 i Yak-1. Na primjer, bila su dva slučaja kvara motora i bočnih hauba, točak štake nije u potpunosti proizveden, došlo je do curenja spremnika za benzin i ulje duž zavarenih šavova, nakon 20 sati rada izgorjeli su ispušni kolektori. Značajna prednost LaGG-5 u odnosu na LaGG-3 i Yak-1 bila je zaštita prednje polutke s radijalnim motorom sa zračnim hlađenjem. Opstanak aviona se povećao.
Bila su tri slučaja kada je u zračnoj borbi neprijateljska topovska vatra probila usisnu i ispušnu cijev jednog cilindra i poklopce kutije ventila, propeler i rebra cilindra su savijeni. Avion u ovom obliku uspješno je sletio na aerodrom, a motor je ubrzo obnovljen.
Jedan od prvih serijskih La-5 sprijeda
La-5F. Ovaj avion se pripisuje pilotu Heroju Sovjetskog Saveza A. Pavlovu iz 41. gardijskog IAP -a
Pilot A. E. Kleschev i zapovjednik 88. gardijske vojske Iap S. S. Rymsha u avionu La-5F
Prilikom izvođenja borbenih zadataka, motori su uglavnom radili u nominalnom i prisilnom načinu rada, a u potonjem, ponekad i do 10-13 minuta, dok upute nisu dopuštale više od 5 minuta. Ali gotovo svi motori su radili dobro. U zaključcima izvještaja rukovodstva Instituta za istraživanje zračnih snaga glavnom inženjeru Vazduhoplovstva A. K. Repin je primijetio:
“Prvo iskustvo rada motora M-82 u borbenim uslovima na lovačkim avionima pokazuje zadovoljavajuće rezultate. Letna i tehnička posada daju pozitivnu ocjenu avionu LaG-5 sa motorom M-82, kako u pogledu pouzdanosti motora, tako i u njezi i radu motora na zemlji …"
Nakon debija La-5 u jesen 1942., piloti 5. gardijskog IAP-a u pismu proizvođačima aviona tvornice broj 21 izvijestili su:
“Naš gardijski lovački zrakoplovni puk bori se protiv fašističkih supova na avionima La-5 koje proizvodi vaša tvornica. Piloti Garde su zadovoljni vašim avionom i toplo vam zahvaljuju na nesebičnom radu. U zračnim borbama s fašističkim zrakoplovima, La-5 se pokazao isključivo s dobre strane. Automobil se lako upravlja, stabilan je i izdržljiv. Zloglasni "Messerschmitti" svih modifikacija ne ulaze u otvorenu bitku s nama. Možemo vas izvijestiti da su na vašim avionima stražari-piloti našeg puka u samo mjesec dana oborili 47 fašističkih aviona, a da nisu izgubili nijedan vlastiti.
Živopisan primjer upotrebe lovca La-5 je borbeno iskustvo 13. i 437. lovačkog puka 201. pakla, koji su djelovali u Staljingradu. Ovo iskustvo sažeo je P. M. Boykov u knjizi "O glavnim pravcima".
Već u novembru 1942. njemačka avijacija naglo je pojačala borbeni rad. S tim u vezi, zapovjednik 8. zrakoplovstva ušao je u bitku 2. mješovitog zračnog korpusa, koji je uključivao i 201. pakao. Jednom su, prekrivajući prelazak Volge, dva para La-5, predvođena kapetanom I. I. Tennikov, dočekalo ih je 12 bombardera Ju 88, pokrivenih sa šest Bf 109. Podijelivši se u parove, sovjetski piloti poremetili su poredak Nijemaca, oborivši tri i oštetivši dva aviona. Činilo se da je bitka završena, ali u to vrijeme na prelazak je stiglo još devet dvomotornih Bf 110 i četiri Bf 109, koji je i sam ostao živ.
Navigator 126. IAP heroja Sovjetskog Saveza P. N. Belyasnik među svojim drugovima
La-5FP. N. Belyasnik
Dana 24. novembra, osam La-5 iz 13. IAP-a, predvođenih Lyshkovom, koji su pokrivali jurišne avione Il-2, borili su se prvo sa četiri, a zatim i sa 12 Bf 109. Uništili su pet neprijateljskih aviona, a da pri tome nisu izgubili niti jedan njihovo. Dva dana kasnije, četiri La-5, izvodeći sličnu misiju, uništili su tri Bf 109, izgubivši samo jednog svog lovca, koji je hitno sletio.
Piloti 437. japa nisu bili ništa manje efikasni. Dana 1. decembra osam La-5, na čelu sa kapetanom V. N. Orlov je u zračnoj borbi s 12 neprijateljskih lovaca iznad aerodroma Gumrak oborila pet automobila. Istog dana, četiri La-5 pod komandom starijeg poručnika I. V. Novožilova je očistila područje svojih predstojećih akcija za jurišni avion i za pet minuta oborila pet neprijateljskih aviona. Na avionu La-5 1943. godine I. N. Kozhedub i u automobilu koji mu je poklonio kolektivni farmer Konev doveo je broj pobjeda do 45. Nije li to dokaz visoke obučenosti pilota i visokih performansi La-5!
"Zračne bitke" u Institutu za istraživanje zračnih snaga između La-5F i Bf 109G-2 i G-4 pokazale su da su prve imale prednost u brzini penjanja i radijusu okretanja do visine od 6000 m, ulazeći u rep Nijemci kroz tri ili četiri zavoja. La-5F nije bio inferioran u odnosu na "mes-sershmitte" u vertikalnim borbama, ali ovdje je prednost do visine od 3000 m bila na strani iskusnijeg i proaktivnijeg pilota. Situacija nije bila gora ni u borbi s FW 190A-4 i A-5. La-5F bi se i ovdje mogao zauzeti za sebe.
1942. tvornica br. 21 proizvela je La-5 s uređajima za hitno oslobađanje tipa LaGG-3, a od veljače iste godine-La-5F s odsječenim gargrotom trupa (to je omogućilo neophodan pogled na stražnju hemisferu), kao i sa prednjim i zadnjim neprobojnim staklima. Piloti prve linije svidjeli su se posljednjoj inovaciji, ali je uprava tvornice planirala potpuno preći na takav fenjer u lipnju. To nije odgovaralo ratnim zračnim snagama, a načelnik Odjela za naredbe zračnih snaga, general Alekseev, zatražio je od NKAP-a da ubrza rješavanje ovog pitanja i počne s predajom modificiranog La-5F u masovnim količinama u travnju.
U jesen 1942. izišli su iz montažne radionice tvornice aviona u Gorkom i 21. novembra predstavili La-5 s motorom M-82F za državna ispitivanja. Skreće se pažnja na njegovu oznaku tipa "39"; sva prethodna vozila La-5 i La-5F napustila su pogon kao tip "37". Novi avion bio je lagani lovac sa tri tenka sa spuštenim gargrotom. U njegovom arsenalu bili su top ShVAK i mitraljez VS.
La-5, kupljen o trošku D. I. Moskaleva iz kolektivne farme "Novi put", 4. gardijski IAP, Baltička flota, 1943
Heroj Sovjetskog Saveza P. N. Belyasnik sa 126. iapa iz La-5F, kupljen vlastitim sredstvima
Tokom državnih ispitivanja poboljšanog La-5, završenih u januaru 1943., postigli su maksimalnu brzinu od 600 km / h na nadmorskoj visini od 6300 m i 582 km / h na 3600 m. To je bio najveći rezultat za La-5 s motorom M-82F, u isto vrijeme avion je postao takoreći prelazni sa La-5F na La-5FN.
11. decembra 1942. u štampi u Gorkom upućen je apel kolektivnih poljoprivrednika Chkalovske oblasti radnicima regije Gorky da sagrade eskadrilu aviona "Valery Chkalov". Ova akcija dobila je snažan odjek, a sredstva su počela stizati na adresu pogona broj 21, za koji je izgrađeno više od 60 boraca. Kao rezultat toga, planirana eskadrila se pretvorila u punokrvnu diviziju.
La-5F eskadrila "Valery Chkalov". U proljeće 1943., Kuban
Eskadrila La-5F "Valery Chkalov"
Borbeni rad boraca koji nose ime legendarnog pilota detaljno je opisan u knjizi V. A. Perzijska "eskadrila" Valery Chkalov "(Nižnji Novgorod, 1999). Ja ću vam samo dati podatke o pukovima koji su letjeli u ovim mašinama.
Prvih 17 La-5, očigledno sa motorima M-82F, s riječima "Valery Chkalov" ušlo je u 4. gardijski IAP Baltičke flote Crvene zastave sa sjedištem na aerodromu Bychye Pole. Tada je 14 istih aviona (i od sredine 1943. i La -5FN) ušlo u 193. IAP, po 15 i 10 aviona - u 88. gardijski IAP, odnosno 254. IAP. Jedan lovac uvršten je u 137. i 21. lovački avijacijski puk. U 240., 13. i 111. gardijskom puku bilo je aviona sa riječima "Valery Chkalov", ali autor ne zna njihov tačan broj.
La-5FN
Mnogo problema industriji i zračnim snagama donio je nedovršeni karburator AK-82VP, koji je dopustio povećanu potrošnju goriva i, kao rezultat toga, smanjenje dometa La-5 i La-5F. Tako su ispitivanja La-5 br. 37210404 b Istraživačkog instituta Vazduhoplovstva u oktobru 1942. pokazala da pri letu najvećom brzinom i nadmorskom visinom do 2000 m, domet nije prelazio 960-970 km. U ljeto sljedeće godine domet La-5 br. 37212124 pao je na 820 km, a na La-5F br. 37212501-do 580 km. U oba slučaja, opskrba gorivom bila je ista - 340 kg, no u drugom je pogoršanje aerodinamike postalo dodatni razlog za smanjenje dometa.
U veljači 1943. serijska kopija La-5 br. 37210514 instalirana je na vagu punog zračnog tunela T-101 grada TsAGI.
Studije su pokazale da ako je zrakoplov zapečaćen izvan i unutar kabine od svih vrsta strujanja zraka i prekriven zaklopkama na kupolama stajnog trapa, tada je moguće, smanjenjem aerodinamičkog otpora, povećati brzinu za oko 35 km / h. Štoviše, najveće povećanje brzine (24 km / h) osigurao je prvi put povezan s zaptivanjem lovca.
Osim toga, u nekim slučajevima krilo La-5 imalo je najniži koeficijent dizanja među domaćim lovcima. Kad su to shvatili, pokazalo se da je otvaranje poklopca poklopca motora, koje je reguliralo temperaturu motora, dovelo do zastoja u središnjem dijelu i, kao rezultat toga, do kršenja linearne ovisnosti koeficijenta podizanja krila od napadni ugao. Dijagnoza "bolesti" La-5 postavljena je precizno, ostaje razviti metodu za njeno "liječenje".
U ožujku-travnju, La-5 s haubom motora pod tlakom i tunelom hladnjaka ulja, s usisnim otvorom zraka koji se pomaknuo ispod trupa (za peti okvir), ispitan je u cijelom zračnom tunelu TsAGI T-104. Rezultati su bili ohrabrujući, samo je ovaj događaj dao 25-30 km / h, a brojna manja poboljšanja dodala su još 10-15 km / h. Osim toga, poboljšan je temperaturni režim motora, budući da se potrošnja zraka kroz hladnjak ulja povećala za gotovo četvrtinu.
Tako je sljedeći korak napravljen prema jednom od najboljih lovaca Drugog svjetskog rata - budućem La -7.
Dok je Zavod za projektiranje, u skladu s preporukama TsAGI-ja, dovršavao La-5, iste 1943. godine serijska mašina broj 37212282 sa uvlačivim zadnjim kotačem predstavljena je za kontrolna ispitivanja. Osam letova bilo je dovoljno da se izvede zaključak o potpunoj usklađenosti podataka o letu mašine sa uredbom GKO -a od 9. decembra 1942., iako su kupole (udubljenja u krilu ispod točkova) šasije još uvijek otkrivene na njoj, jarbol antene radio stanice se podigao.
Početkom 1943. godine, umjesto karburatora, na motor M-82 ugrađena je oprema za direktno ubrizgavanje benzina u cilindre. Snaga uzlijetanja motora, označenog M-82FN, povećana je za 150 KS, a nazivna snaga na nadmorskoj visini od 1650 metara povećana je za 90 KS. U isto vrijeme postao je teži 30 kg. Ubrzo je motor lansiran u masovnu proizvodnju i instaliran na La-5.
La-5FN "Doubler"
U travnju 1943. godine, Istraživački institut zračnih snaga dobio je "rezervnu kopiju" lovca La-5FN (tip "39" s amblemom na haubi, prvo u krugu s natpisom "FN", a zatim u obliku romb, unutar kojeg je primijenjen i "FN") s metalnim krilcima. Međutim, prvo je ušao u seriju sa starim šipkama od delta-drveta, koje su kasnije zamijenjene metalnim. Mjesec dana kasnije, nova serijska La-5FN (br. 39210104), koja još uvijek miriše po boji, ušla je u državne testove. Pogon broj 21 još nije bio spreman uvesti sve inovacije, a drveni lopatice i fiksni točkovi štaka nastavili su se koristiti na borbenim vozilima namijenjenim za prednji dio. No, također je postignut određeni napredak. Dakle, površina lifta se povećala, a ukupni sektor njegovog odstupanja smanjio se sa 55 na 40 stepeni. Ako su ranije eleroni simetrično odstupali gore -dolje (ukupni kut od 35 stupnjeva), sada se povećao kut njihova skretanja prema gore i prema dolje, što je pozitivno utjecalo na njihovu učinkovitost. Pneumatsko upravljanje paljbom iz topova zamijenjeno je pneumo-električnim, prednja sjenila su uklonjena s motora, a napravljene su i brojne druge manje, ali ne manje važne promjene.
Inženjer A. S. Rozanov i pilot A. G. Kubyshkin. Iako je postao teži, njegove letne karakteristike zbog snažnijeg motora poboljšane su u odnosu na La-5F. Maksimalna brzina na drugoj visinskoj granici (5800 m) dosegla je 610 km / h, a vrijeme uspona na 5000 m skraćeno je za gotovo minutu. Prema riječima pilota A. G. Kubyshkin i V. E. Golofastov, tehnika pilotiranja lovca nije se razlikovala od pilotiranja serijskog La-5. Kontrola lifta je bila lagana, a opterećenje elerona normalno. Uprkos činjenici da je u kokpitu još uvijek bilo vruće, Institut za istraživanje zračnih snaga dao je automobil pozitivnu ocjenu.
Zračne bitke, dok su još bile u testnom području moskovske regije, između La-5FN i jednog od najboljih njemačkih lovaca Bf 109G-2 sa tri boda malokalibarskog naoružanja, proveli su piloti-ispitivači Instituta za zračne snage u 1943. pokazala je da je Lavochkinov automobil imao visinu od 5000 metara prednosti u odnosu na Messerschmitt u vertikalnom manevru. U borbama na vodoravnim linijama, La-5FN je nakon četiri ili pet zavoja otišao u rep neprijatelja.
Uprkos poboljšanju podataka o letu, prevelika težina leta smatrana je jednim od glavnih nedostataka mašine. Ovom prilikom direktor pogona broj 21 SI. Agadzhanov je izvijestio zamjenika narodnog komesara zrakoplovne industrije P. V. Dementijeva:
„Šaljem vam kopiju proračuna vage La-5, koju je odobrio Lavočkin, iz koje se vidi da je težina aviona utvrđena na 3295 kg, dok je odlukom Državnog komiteta za odbranu ovo težina je postavljena na 3250 kg.
To je komplicirano činjenicom da tvornica br. 19 umjesto 900 kg isporučuje motore težine 929 kg.
Tražim od vas da podnesete pitanje o utvrđivanju težine La-5 M-82FN sa drvenim krilima i središnjim krilcima 3295 kg na odluku Državnog odbora za odbranu …"
La-5FN "Doubler"
La-5FN # 39210104, izgrađen u maju 1943
U svibnju 1943. prvi serijski La-5FN počeli su napuštati montažnu radnju pogona br. 21. Širenje poletnih težina boraca i njihovih podataka o letu ostalo je visoko. Očigledno, najlakši je bio La-5FN br. 3811022 sa metalnim šipkama, proizveden u fabrici 381 u februaru 1944. godine, težine 3145 kg, razvijao je brzinu od 595 km / h na nadmorskoj visini od 5950 m, a najteži je bio Gorky La -5FN br. 39210206 - 3445 kg.
La-5FN se stalno poboljšavao iz serije u seriju. Ako je ranije to bilo povezano s malim promjenama, koje su uglavnom smanjile složenost proizvodnje stroja, tada je početkom 1943. OKB pokušao poboljšati sve karakteristike zrakoplova. U avgustu 1943. iz montažne radnje izbačen je lovac broj 39210109, a iskusno oko avijatičara odmah je primijetilo inovacije. Prije svega, usisna cijev pomaknuta je s gornjeg dijela motora ispod haube, a izbočena "brada" hladnjaka za ulje postavljena je između trećeg i petog okvira. Fenjer se, umjesto kliznog, otvorio bočno poput Bf 109, a dodatne zaklopke potpuno su prekrile uvučene kotače glavnih nosača.
Osim toga, poboljšani su oplata krila s trupom aviona, izduvni kolektori zamijenjeni su pojedinačnim cijevima, dovršena je hauba i poboljšano brtvljenje aviona. Aksijalna kompenzacija lifta porasla je na 20%, što je smanjilo opterećenje na upravljačkoj palici aviona, a nišan PBP-1 zamijenjen je BB-1. Naoružanje je ostalo isto - dva sinhrona topa SP -20, a nije se promijenila ni oprema u kabini.
La-5FN # 39210104, izgrađen u maju 1943
U ovom obliku, avion je prošao državna ispitivanja, koja su se odvijala od 30. septembra do 18. oktobra 1943. godine. Vodeći inženjer za automobil bio je N. N. Borisov. Prema ispitnim pilotima A. G. Kubyshkin i I. M. Dzyuba, P. M. Stefanovsky i A. G. Proshakov, avion se po tehnici pilotiranja nije razlikovao od serijskog, ali se pogled iz pilotske kabine na bočne strane pogoršao zbog istrošenosti pleksiglasa bočnih pomičnih zaklopki, što je otežavalo slijetanje i polijetanje ograničena područja. Štaviše, fenjer sa bočnim otvaranjem otežavao je pilotu ulazak u kabinu, a njegovo hitno otpuštanje s obje ruke pokazalo se nezgodnim. No, pogled prema naprijed se poboljšao zbog prebacivanja usisnika zraka ispod haube, što je pilotu olakšalo ciljanje.
Brzina se povećala na 630 km / h, vrijeme pojedinačnog skretanja smanjeno je za 1-2 sekunde, a uspon tokom borbenog skretanja povećan je na 120 m. Bolje brtvljenje kabine i ventilacija omogućili su da se temperatura smanji na gotovo 30 stepeni. Iako lovac nije ušao u proizvodnju, mnoga tehnička rješenja ugrađena u njega migrirala su u budući La-7.
U proljeće iste godine na La-5 broj 39210204 instaliran je novi radijalni motor M-71F. Upotreba ovog motora na raznim tipovima aviona, lovačkih i bombarderskih, sve vrijeme je bila praćena kvarovima. Iako je motor prošao 50-satne benč testove, u letu su i M-71 i njegova prisilna modifikacija stalno nešto lomili. La-5 nije bio izuzetak. Iako je motor M-71 F ne samo da je izašao iz hauba prethodne elektrane, već je i učinio lovac težim, njegova velika snaga (razvila se do 2200 KS pri polijetanju) odradila je svoj posao. Letni testovi provedeni na LII -u od 28. aprila do 4. juna 1943. pokazali su da se maksimalna brzina lovca povećala na 685 km / h na nadmorskoj visini od 5500 m. U isto vrijeme, brzina uspona aviona je ostala praktično nepromenjena.
Kako bi se otkrili načini za poboljšanje karakteristika mašine, istraženo je u cijelom zračnom tunelu TsAGI T-101. Zaključak stručnjaka Aerohidrodinamičkog instituta bio je optimističan - poboljšanje aerodinamike aviona, posebno nosovanja motora, dovest će maksimalnu brzinu na 720 km / h. No razvoj La-5M-71 kasnio je. Dizajniran je lovac s radijalnim motorom M-90 snage uzlijetanja od 1750 KS, ali nikada dovršen.
Štit koji pokriva ispušne cijevi motora ASh-82FN
Hitno slijetanje LII probnog pilota V. N. Yuganov na La-5FN br. 41 21 0101 D. 20. septembra 1944
Kao što znate, proizvodnju La-5 također je uspostavila moskovska tvornica broj 381 u skladu s nalogom NKAP-a od 10. listopada 1942. godine, a prve mašine sastavljene su iz jedinica pogona broj 21. Godine 1944. mali tim serijskog projektantskog biroa postrojenja broj 381 predložio je njegovu ugradnju u serijsku elektranu 5F s motorom iz La-7. U aprilu je na mašini br. 3811507 motor karburatora ASh-82F zamijenjen ASh-82FN sa direktnim ubrizgavanjem goriva. Istovremeno su zadržali ispušne grane od prethodnika i izmijenili bočne zaklopke. Zrakoplov, koji je dobio službeni naziv "Hybrid", testiran je u Institutu za istraživanje zračnih snaga u maju 1944. Inženjer V. I. Alekseenko i pilot A. G. Kubyshkin. U odnosu na "Doubler" La-5FN postrojenja br. 21, imao je znatno lošije podatke o letu. Na primjer, najveća brzina mu je bila 68 km / h niža, što je očito posljedica težeg automobila i lošije obrade vanjske površine.
Avion nije prošao test. Istraživački institut Vazduhoplovstva preporučio je upotrebu instalacije motora ASh-82FN pri popravljanju La-5F na terenu samo u krajnjem slučaju.
Od 30. januara do 11. februara 1944. godine u bazi za ispitivanje letenja postrojenja broj 21 izvršena su kontrolna ispitivanja serijskog La-5FN sa tri topa UB-20. Maksimalna horizontalna brzina na tlu pri nazivnom načinu rada motora nije prelazila 596 km / h. Na temelju iskustva u rukovanju brojnim zrakoplovima, pretpostavljalo se da će se pri forsiranju motora maksimalna brzina na tlu povećati za 30-35 km / h i doseći 630 km / h. Počevši od 1944. godine, sva postrojenja La-5FN (tip "41") broj 21 proizvodila su se s metalnim šiljcima.
Krajem 1943., paralelno s verzijom s tri pištolja, razvijeno je vozilo s parom pištolja VYa i mitraljezom VS.
La-5 sa motorom M-71
La-5FN sa usisnom cijevi premještenom ispod haube i hladnjakom ulja ispod trupa
La-5 sa motorom M-71
Počevši od ljeta 1943. na La-5 broj 2124, počeli su istraživati kombiniranu kontrolu nagiba elise i plinskog motora. Rezultati su smatrani zadovoljavajućim, ali je automatizacija zahtijevala poboljšanja. U novembru su ove studije nastavljene na avionu La-5F br. 39213956, a u proljeće 1944. na La-5FN. Ali ova inovacija nije stigla do serijskog La-5, tražena je samo na La-7.
I još jedan zanimljiv dodir iz biografije La-5. Početkom 1945. M. L. Mil, kasnije poznati dizajner helikoptera, predložio je korištenje zakrilca za slijetanje radi poboljšanja upravljivosti lovca. U ožujku iste godine, automobil je prošao istraživanje na LII-u, koje je pokazalo da se vrijeme skretanja na nadmorskoj visini od 10OO m smanjilo za 1,5-2,5 sekundi, a na nadmorskoj visini od 4000 m-za 2,5-3,5 sekundi. Istovremeno se radijus savijanja smanjio za 15-20, odnosno 50-60 m. Predloženo je da se ova ideja koristi na avionima La-7 koje proizvodi fabrika # 381. Rat se već bližio kraju, prijedlog je ostao neispunjen, ali nije izgubio na važnosti do danas.
Vatreno krštenje
Vojna ispitivanja La-5FN održana su u julu-avgustu 1943. u 32. gardijskom IAP-u na Brjanskom frontu. U roku od mjesec dana, 14 sovjetskih pilota oborilo je 21 FW190 u 25 vazdušnih borbi, tri Bf 109G-2 i He 111 svaki, pet Ju 88 i jedan Ju 87. Njihovi gubici iznosili su četiri aviona.
U velikim količinama, La-5FN se počeo koristiti u bitkama na Kurskoj izbočini. 201. IAD pukovnika V. A. Skryvkina, koji je otvorio borbeni račun na La-5FN 21. jula 1943. Tog dana, šest kapetana La-5FN V. F. Mistyuka je u pratnji jurišnog aviona Il-2 oborio tri Bf 109 i jedan Ju 88.
Trećeg avgusta prvih deset La-5FN, predvođenih starijim poručnikom S. D. Gorelov i prateći jurišni avioni napali su 35 neprijateljskih lovaca. U bitci koja je uslijedila neprijatelju je nedostajalo osam Messerschmitta, od kojih je komandant eskadrile S. D. Gorelov i komandant leta B. P. Rogov.
12. avgusta eskadrila starijeg poručnika P. A. Gnido se susreo s 30 neprijateljskih bombardera i lovaca u području Maksimovka-Olshany. U ovoj bitci sovjetski piloti uništili su deset aviona, a među njima su četiri pala na komandu eskadrile. Ali na putu kući, avion domaćina se zapalio. Ovo je bio jedini gubitak grupe, ali je komandant pobjegao padobranom.
Vladar La-5F na poljskom aerodromu
La-5FN prije slanja na front
Govoreći o La-5FN, ne može se zanemariti podvig višeg poručnika, zamjenika komandanta eskadrile 88. gardijskog IAP A. K. Horovets, kojem je titula heroja Sovjetskog Saveza dodijeljena 28. septembra 1943. U jednoj od srpanjskih bitaka na Kurskoj izbočini, Gorovets je oborio devet ronilačkih bombardera Ju 87. Takav je slučaj bio jedini u povijesti Velikog Domovinskog rata. Ali istog dana, vraćajući se na svoje aerodrom, Gorovets je poginuo u neravnopravnoj borbi sa četiri neprijateljska lovca.
Svi znaju za podvig vojnog pilota Alekseja Maresjeva. Ali malo ljudi zna da je, izgubivši noge, nakon 15 mjeseci provedenih u bolnicama, stupio u službu kao zamjenik komandanta eskadrile 63. gardijskog IAP -a (3. gardijski IAD, 15. VA). Dana 6. jula 1943., drugog dana bitke za Kursk, A. Maresyev je u sklopu šestice La-5 (očigledno La-5FN), predvođene kapetanom A. Chislovom, napravio prvi borbeni let na protezama. I to je bilo u avionu sa teškom kontrolom kormila. Tog dana, grupa boraca ušla je u bitku dva puta, a u drugom od njih Maresyev je oborio jedan Ju 87. U borbama na Kurskoj izbočini i u baltičkim državama, Maresyev je oboren, prije nego što je prešao u Vojno ravnateljstvo Obrazovne ustanove 1944., sedam neprijateljskih aviona. Za učešće u borbama na Kurskoj izbočini 24. avgusta 1943, Maresyev je dobio titulu heroja Sovjetskog Saveza. Nešto kasnije ćete saznati da su se upravo u ovoj pukovniji odvijala vojna ispitivanja La-7.
Borci La-5 mogli su nanijeti bombe i napade. Dakle, 2. maja 1944. godine 24 La-5FN 113. gardijskog IAP-a pod komandom potpukovnika SI. Chertkov je ustao s aerodroma Chernivtsi i krenuo prema Stanislavu. Udarna grupa od 12 La-5, predvođena pomoćnikom komandanta puka kapetanom A. N. Grigorenko, upao je na neprijateljsko aerodrom i popeo se na 2000 m, čekajući da se IL-2 približi pod okriljem još 12 lovaca. U to vrijeme u zraku se pojavilo osam Bf 109, a nakon nekog vremena još 16.
Potpukovnik SI. Chertkov, koji je poslao svoju grupu u napad, uznemirio je borbeni sastav neprijatelja, kojem je nedostajalo šest vozila. Dvije od njih je uništio komandant.
Između letova … U pozadini - La -5FN
Dana 21. jula 1944. grupa od 28 La-5FN, predvođena potpukovnikom SI. Krvavi, upali su na neprijateljsko aerodrom u području Lvova, uništivši i oštetivši 15 FW190. Lovci na pokrivače oborili su četiri Bf 109 u narednoj zračnoj borbi, stigavši da deblokiraju aerodrom. I bilo je mnogo takvih primjera tokom ratnih godina.
1943. bila je najproduktivnija godina za 5. gardijski IAP, koji se borio na La-5. Od 739 neprijateljskih aviona koje su piloti puka oborili tokom cijelog rata, više od polovine palo je te godine. Početkom oktobra peti gardijski IAP na nove avione La-5FN koji su upravo primljeni iz tvornice preselio se na aerodrom Kotivets, koji se nalazi 30 km istočno od Dnjepropetrovska, gdje su se vodile žestoke borbe za mostobran na desnoj obali Dnjepra.
„Borba u vazduhu, - rekao je G. Baevsky, heroj Sovjetskog Saveza, - odlikovala se posebnom upornošću. Neprijatelj je ovdje koncentrirao najbolje osoblje, uključujući i poznatu 52. eskadrilu lovaca. Zapovjednik 17. zrakoplovstva, general -potpukovnik zrakoplovstva V. A. Sudets je formulirao zadatak: pouzdano prikriti prijelaz na sektoru Dnepropetrovsk-Zaporožje, isključiti utjecaj neprijateljskih lovaca na naše jurišne zrakoplove, što bi trebalo pomoći kopnenim snagama u držanju i proširenju mostobrana.
Shvatili smo da dolaze teške bitke i temeljno smo se za njih pripremili. Šta je od ovoga proizašlo, pokazat ću na primjeru. Patroliranje nad pokrivenim trupama u pravilu se kretalo od pedeset minuta do sat vremena. Da bismo mogli voditi bitku s takvim trajanjem leta, morali smo patrolirati niskim ekonomskim brzinama, što nas je očigledno dovelo u nepovoljan položaj u slučaju iznenadnih neprijateljskih napada. Situacija se mogla ispraviti samo povećanjem brzine patrole, što znači potrošnju goriva. Istovremeno, bilo je potrebno smanjiti vrijeme patroliranja. Komandant puka je iznio ta razmatranja komandantu 17. VA i dopustio da se to učini.
Iskustvo prethodnih borbi pokazalo je što nedostaje našem La-5 i koji su načini za poboljšanje taktike, uzimajući u obzir mogućnosti La-5FN sa snažnijim prisilnim motorom i poboljšanom vidljivošću u letu sa zatvorenom svjetiljkom. Prateći zaron, La-5FN je nadmašio najnovije modifikacije Me-109 u vertikalnom smjeru. Inženjersko -tehničko osoblje puka opremilo je sve nove avione radio stanicama i maskama s kisikom koje su udobne u borbi.
14. oktobra grupa od osam La-5FN na čelu sa I. Laveykinom doletjela je da pokrije trupe u području prijelaza Dnjepar. Vođa je predvodio udarnu grupu, a ja grupu okova. Približili smo se liniji fronta na nadmorskoj visini od 5000-6000 m uz smanjenje brzinom blizu maksimalne. Asovi - "lovci" nisu dugo čekali. Ali gdje je nestala velika brzina Messerschmitta, koja nam se prije činila? Izgubivši superiornost u brzini, neprijatelj je izgubio iznenađenje. Broj napada njemačkih pilota značajno je opao. Ako su neki ipak odlučili ponoviti napad, tada im je isključena mogućnost da nekažnjeno napuste bitku. Naša udarna grupa uspjela je učinkovitije napasti neprijateljske bombardere-15 Ju-88 i 25 Ju-87. U toj bitci oborili smo tri bombardera i dva lovca …
Naše uspješne akcije bile su neočekivane za neprijatelja. To je potvrdio oboreni pilot nacističkog lovca. Negdje sredinom oktobra doveden je u naš puk, a ja sam slučajno bio tumač kad je odgovarao na pitanja naših pilota. Nijemac se nije hvalio svojim prošlim uspjesima, već je na kraju razgovora zatražio da mu pokaže avion na kojem je oboren. Komandant puka dao je dozvolu. Kad su pilota dovezli u avion, bio je iskreno iznenađen: "Ne može biti, to je la funf, nije me mogao sustići!" Da, bio je to La-5, ali "FN", čiji je pilot vješto koristio mogućnosti nove zrakoplovne tehnologije …
Bitke za Dnjepar bile su važna faza u formiranju našeg puka opremljenog avionima La-5FN. Neću komentirati vještinu pilota. Mogu samo reći da su mnogi moji saborci - I. Laveykin, V. Popkov, P. Kalsin, S. Gpinkin, I. Shardakov, E. Yaremenko i drugi - značajno povećali svoj "rezultat osvete" - broj oborenih neprijateljske letelice. Ali nisu se svi vratili iz bitke - takva je nemilosrdna logika rata. Ubijeni su Heroj Sovjetskog Saveza, zapovjednik eskadrile straže, kapetan I. Sytov, zapovjednik leta gardističkog poručnika M. Potekhina, pilot gardijskog mlađeg poručnika S. Efimenka …"
Prisilno sletanje La-5FN 32. iap-a
Uprkos dobrim povratnim informacijama sovjetskih pilota o La-5, proizvodni nedostaci pratili su avion tokom čitavog njegovog životnog ciklusa. Na La-5FN je bilo čestih požara. Na primjer, u 159. gardijskom IAP -u u junu zabilježena su dva takva slučaja. U jednom od njih avion je izgorio, a u drugom je pronađeno izgaranje ispušne cijevi. U istom mjesecu, drugi La-5FN se zapalio u letu u istraživačkom institutu Vazduhoplovstva. 2. jula u istom 159. gardijskom IAP-u, tokom ispitivanja motora, zapalili su se benzin i ulje na desnoj bočnoj ploči grupe elisa-motora. I opet potraga za rezervama i otklanjanje nedostataka.
Od jula 1944. prvi čehoslovački IAP u sklopu 2. VA počeo je svoj borbeni put na La-5FN. U rujnu iste godine, čehoslovački piloti preselili su se u područje Zvolena. Tamo, iza neprijateljskih linija, ostali su više od mjesec dana, aktivno podržavajući slovačke pobunjenike. U tim borbama istakli su se komandant puka F. Faithl, piloti Yu. Steglik, L. Sharom, F. Haber, F. Shtych-ka, P. Kotzfeld. Kako ne bismo prekinuli pripovijedanje, napominjemo da su čehoslovački piloti 1. IAP-a kasnije prešli na La-7 i uspjeli se boriti na sovjetsko-njemačkom frontu. Nakon rata, preostali La-5FN, UTILa-5 i La-7, označeni S-95, CS-95 i S-97, bili su koncentrirani u 4. IAD-u, stacioniranom u Slovačkoj. Pažljivo njegovane mašine, pohranjene u zatvorenom prostoru, služile su do ranih 1950 -ih. Godine 1946. Čehoslovačko ratno zrakoplovstvo imalo je 55 La-7, a godinu dana kasnije neki S-97 imali su priliku boriti se s Banderom, koji su se skrivali u planinskim predjelima zemlje.
Očigledno, tokom bitke kod Kurska, La-5FN je pao u ruke njemačkih stručnjaka, postajući za njih uspješan trofej. Lakše oštećen automobil odvezen je u ispitni centar u Rekhlinu (analog našeg Instituta za istraživanje vazdušnih snaga, stacioniranih tih godina na aerodromu Chkalovskaya u blizini Moskve). Pilot Hans Werner Lerche testirao je La-5FN. Zanimljiv je njegov izvještaj, čiji je doslovni prijevod objavljen u časopisu "Aerohobby" 1993. godine:
“La-5FN predstavlja značajan napredak u letačkim i operativnim performansama u odnosu na rane sovjetske lovce. Posebnu pažnju zaslužuju njegovi podaci na visinama do 3000 m. No maksimalna brzina na svim visinama niža je od one njemačkih lovaca. Najbolja brzina uspona na tlu je uporediva sa FW-190A-8 i Bf-109. U usponu i savijanju na nadmorskoj visini do 3000 metara, La-5FN je blizu FW 190. S krstarećom snagom motora, domet i trajanje leta su kratki (40 minuta).
La-5FN 159. IAP, Lavensaari, 1944
La-5FN, 12. vazduhoplovna armija
Za vrijeme leta na nadmorskoj visini zabranjeno je uključivanje dopunskog gorionika, budući da područje protoka zračnog kanala prigušnice motora nije dovoljno za postizanje maksimalne snage.
Avion je bio potpuno operativan. Njegova ploča nije poznata, ali automobil je već neko vrijeme u funkciji. Završna obrada na svim površinama, posebno na branicima (drvo), je dobra. Upravljači i letvice su vrlo pedantni.
Pilot udobno sedi. Pogled prema naprijed iz kokpita je dovoljan, ali za vrijeme polijetanja, slijetanja i taksiranja, motor je značajno ograničen. Snažan oblak ispušnih plinova na tlu i u zraku. Sistem kisika na velikoj nadmorskoj visini očigledno nikada nije korišten. Njegov dizajn zasnovan je na njemačkom sistemu za ekonomizaciju protoka sa membranom. Kontrola nagiba elise (u avionu je postojao automatski elisni nagib. - Napomena autora) pomoću vodenih radijatora, žaluzina, ukrasnih pločica itd. - ručno uz pomoć različitih šipki. Ovo odvlači pažnju pilota i smanjuje performanse leta u vazdušnoj borbi.
Prilikom polijetanja snaga motora donekle varira, ali unutar prihvatljivih granica. Rep treba podizati polako i ne prerano. Mali razmak elise od zemlje otežava pilotiranje. Ubrzanje pri polijetanju je dobro, a udaljenost pri polijetanju je relativno kratka sa zakrilcima koji su odbijeni za 15-20 stepeni. Zbog nepostojanja indikatora položaja trim jezičaka, posebnu pažnju treba posvetiti ispravnom skretanju trim jezičaka na liftovima i kormilima.
Uzdužna stabilnost pod napadnim uglovima leta u bilo kojem položaju stajnog trapa i zaklopki neočekivano je dobra, čak i za vrijeme uspona sa gorionikom. Sila štapa je normalna. Prilikom izvođenja dubokih zavoja napori se značajno povećavaju, ali ostaju pozitivni. Da biste napravili stabilan zaokret, morate okretati pedale kako biste držali pramac na vjetru. (Bez klizanja. - Napomena autora)
Piloti La-5FN sumiraju rezultate borbenog izleta
Statička stabilnost i efikasnost kormila obično su zadovoljavajući, ali naglo padaju pri malim brzinama. Dinamička stabilnost smjera je slaba, prigušenje oscilacija skretanja nije zadovoljavajuće. Pri brzini od 450 km / h i nadmorskoj visini od 200 metara, period oscilacije je oko tri sekunde, a pilot ih ne može potisnuti u kraćem vremenu. Ciljanje je vrlo jednostavno … Nizozemske oscilacije koraka mogu se lako potisnuti laganim naginjanjem kormila.
Performanse Ailerona su izvanredne. Pri 450 km / h potpuni okretaj završava se za manje od četiri sekunde. Pri 600 km / h sile krilca postaju prekomjerne, ali se mogu koristiti brze akcije kormila.
Pri snazi motora za krstarenje, sa uvučenim stajnim trapom i zaklopkama, letvice se produžavaju brzinom od 200-210 km / h. S daljnjim smanjenjem brzine, efikasnost elerona se smanjuje. Kad dostigne 180 km / h, postaje teško prigušiti kotrljanje, a u slučaju kliznog leta tokom kočenja zrakoplov pada na krilo. S uvučenim gasom i produženim stajnim trapom i zakrilcima, slične reakcije događaju se pri malim brzinama. Ako pilot nastavi vući štap prema sebi, avion dostiže maksimalno dopuštene uglove napada i pada na krilo.
Prilikom izvođenja oštrih, energičnih zavoja, zastoj na krilu dovodi do sličnih rezultata, ali se nedostatak elerona osjeća jasnije i pri znatno većim brzinama. To se događa, na primjer, na nadmorskoj visini od 2400 m i brzini od 320 km / h pri izvođenju punog zavoja u 30 sekundi (2, 6-kratno preopterećenje, kotrljanje 67 stupnjeva), kao i pri manjim brzinama i visokim preopterećenja, ali s produženim letvicama. Prisilnim oštrim pokretima elerona postoji neugodna tendencija da se štap pomiče prema rotaciji aviona. Međutim, zbog margine u napadnom kutu prije zastoja nakon oslobađanja letvica, ova pojava nije opasna.
Na nadmorskoj visini od 2400 metara i snazi motora za krstarenje, najkraći potpuni zaokret bez gubitka visine je 28-30 sekundi. Na nadmorskoj visini od 1000 metara i prisiljavajući motor, potpuno okretanje se završava za 25 sekundi.
Spuštanje pri brzinama ispod 200 km / h moguće je samo uz upotrebu snage motora. Prilikom nivelisanja, podizanje krila se značajno povećava, pa posebnu pažnju treba posvetiti balansiranju aviona. Slijetanje na tri točke je jednostavno. Ako ovo ne uspije ili je podloga neravna, teško je držati automobil u pokretu. Situaciju pogoršava neujednačeno kočenje kotača. Avion može "klimnuti" i "koza". Zbog ograničene udaljenosti od tla, propeler je u posebnoj opasnosti.
Zaustavljanje na bilo kojem krilu tijekom taksiranja nije opasno zbog široke šasije. Kod jakog bočnog vjetra kormilo nije dovoljno da zadrži zrakoplov na pisti, ali u ovoj se situaciji mogu koristiti kočnice.
Zbog prednosti svog motora, La-5FN je prikladniji za borbu na malim visinama. Njegova najveća brzina na tlu samo je neznatno manja od one FW 190A-8 i Bf 109 u izgaranju. Karakteristike overklokinga su uporedive. La-5FN je inferioran u odnosu na Bf 109 sa MW-50 (sistem ubrizgavanja u cilindre smjese voda-metanol.-Napomena autora) u smislu brzine i brzine penjanja na svim visinama …
Trofej La-5FN na ispitivanjima u Njemačkoj
Ruski lovac premašuje FW 190A-8 po usponu do visine od 3000 m. Zbog svoje velike težine, FW 190A-8 je nešto inferiorniji u karakteristikama ubrzanja, ali zahvaljujući njoj izgleda i bolje u svim manevrima pri ronjenju i tijekom borbenog okretanja velikom brzinom. Stoga izbjegavanje napada La-5FN treba izvesti ronjenjem, a zatim idite u blagi uspon velikom brzinom kako biste zauzeli položaj za napad. "Lavochkin" ima najbolju stopu uspona pri visokim kutovima, tako da ne zaostaje. Ni pod kojim okolnostima ne smijete gubiti brzinu i izbjegavati duge manevarske borbe.
Zapamtite kratko trajanje leta La-5FN: 40 minuta pri normalnoj snazi, a još manje s dodatnim plamenikom."
U svoje ime, dodat ću da su se podaci o letu zarobljenog La-5FN, koji je završio u rukama njemačkih stručnjaka, potcijenili. Tako su se iz nekog razloga brzine smanjile ovisno o nadmorskoj visini za 10-50 km / h, a strop - čak 1500 m. Međutim, isto se dogodilo i sa zarobljenom njemačkom opremom u SSSR -u, ali nema zluradosti ovdje samo trebate biti kritični prema rezultatima ispitivanja.
U ljeto iste godine FW190A-4 iz 54. eskadrile pao je u ruke sovjetskih stručnjaka. Tokom bitke, zbog neregulisanog sinhronizatora, lopatice propelera su probijene. Automobil, bez vuče, sletio je u nuždi. Zrakoplov obnovljen u Institutu za istraživanje zračnih snaga temeljito je istražen i na zemlji i u zraku. Inženjer P. Onoprienko i pilot Yu. A. Antipov.
Avion je imao dobar pogled, pilot je upravljao elektranom samo pomicanjem ručice za upravljanje motorom, a svi ostali parametri automatski su prilagođeni. No, po visini, brzini i upravljivosti, i dalje je bio inferiorniji od sovjetskih lovaca, uključujući La-5FN.
Zanimljivo je da je isti automobil testiran u Engleskoj, ali je dobio bolje performanse. To se može objasniti samo razlikom u metodama uzimanja letnih karakteristika i izvrsnim načinima rada grupe propelera. Na FW190A-4 nalazili su se topovi kalibra 20 mm sa ogromnom, po našim standardima, streljivom-680 metaka, što je premašilo ukupnu municiju La-5, te dva mitraljeza kalibra 7, 92 mm sa 1800 metaka.
25. oktobra 1944. u zapadnoj Ukrajini, u blizini sela Rakitnoe u blizini grada Rivne, drugi lovac FW190A-4, kojim je upravljao Karl Andriasovich Peterson, sletio je u nuždi. Pregled automobila, proizveden u septembru 1944., u Institutu za istraživanje zračnih snaga pokazao je da premašuje A-4 modifikaciju u pogledu upravljivosti i dometa (ovaj drugi, zbog dodatnog rezervoara za gorivo od 118 litara, 230 litara obezbeđen je i vanbrodski rezervoar). Sudeći prema naoružanju, varijanta A-8, namijenjena za borbu protiv bombardera (kako je naša vojska vjerovala), postala je najmasovniji lovac porodice FW190, koji se koristio u borbama od početka 1944. godine.
Zarobljeni lovac FW 190A-4 na aerodromu Instituta za istraživanje vazduhoplovstva. Ova fotografija je korištena u knjizi "Njemački avioni" (1944) i radi potpunosti, umjesto crvenih zvijezda, iscrtani su križevi
Lovački "petotočkovni" lovac "Messerschmitt" Bf 109G-2
Avion je bio opremljen sa četiri topa (dva krilna MK-108 kalibra 30 mm i dva sinhrona kalibra 20 mm) i parom mitraljeza velikog kalibra. Na istoj mašini, motor BMW-801 imao je 10-minutni prisilni način rada s povećanjem broja okretaja s 2450 na 2700 u minuti. Letni testovi u Istraživačkom institutu Vazdušnih snaga pokazali su da je varijanta A-8 superiornija od A-4 u pogledu upravljivosti, ali je inferiorna u odnosu na Jak-3 sa motorima VK-105PF2 i La-7.
Pet mjeseci kasnije, Institut za istraživanje zračnih snaga testirao je FW 190A-8 ranijeg izdanja od svog prethodnika. Kako bi se smanjila težina leta na ovom zrakoplovu, opskrba gorivom smanjena je na 393 kg. Ako je njemački pilot koji je testirao La-5FN mislio na ovaj lovac, a ne na broj 682011 koji nam je došao, onda se u Institutu za istraživanje zračnih snaga to više nije uspoređivalo s La-5FN, već s La-7. Prema ispitnim pilotima Y. Antipovu, I. Dziubi, A. Kubyshkinu, L. Kuvšinovu, A. Proshakovu i V. Komjakovu, La-7 je imao potpunu prednost nad lakim FW190A-8 u vazdušnoj borbi. Iz tog razloga, njemački piloti pokušali su izbjeći zračne borbe sa La-7.
S. A. Lavochkin
Krvna osveta fašistima
"Moćni motor" Focke-Wulf-190 ",-rekao je pilot prve linije P. M. Boykov, - omogućio mu je veliku brzinu, ali u letu je težak i inertan. Kako bi nadoknadili ovaj nedostatak, nacisti su stvorili mješovite grupe. "Fokkers" su u pravilu išli niže i voljno nametnuli borbu našim lovcima na sudarnom kursu, a Me-109 je, budući da je bio viši, napadnut odozgo sa zadnje polutke. Omiljena taktička tehnika fašističkih pilota”.
Prema riječima zapovjednika 2. borbenog zračnog korpusa, kasnije načelnika Instituta za istraživanje zračnih snaga, generala A. S. Blagoveshchensky, La-5 je u proljeće 1943. bio najbolji lovac u zračnim snagama. No, nemarno izvedena nadstrešnica, kada pilot nije imao dovoljno snage za pomicanje u letu, kao i otvaranje Dzus brava na poklopcima motora i drugi nedostaci umanjili su borbene kvalitete vozila. I naoružanje se pokazalo prilično slabim, bile su potrebne najmanje tri cijevi. Prema generalovom figurativnom izrazu: "Tako dobar avion ne može imati tako malu vatru."
Borio se na La-5 različitih modifikacija i 523. IAP-u, koji je čitaocu već bio poznat, a koji je do kraja rata dobio naziv Oršanski red Crvenih zastava Suvorova, Kutuzova i Aleksandra Nevskog. Od 23. februara 1943. godine, kada je puk prvi put počeo neprijateljstva na La-5, pa do 9. maja 1945. godine, piloti ove jedinice izvršili su 6982 leta, učestvovali u 135 vazdušnih borbi. U tom periodu oborili su 68 neprijateljskih aviona, izgubivši 64 aviona. Pod vatrom protivavionske artiljerije i u zračnim borbama poginulo je 45 pilota.
La-5 je, naravno, bio značajno postignuće domaće avio-industrije, ali se pojavio sa zakašnjenjem. Do tada je neprijatelj imao Bf 109G-2, prvo "petokraku", a zatim laganu "trotočku"-s topom i dva mitraljeza. Povećana snaga motora Messersch-Mitt obavila je svoj posao; ne samo horizontalna, već i vertikalna brzina značajno su poboljšane.
Testiranja Bf 109G-2 u Institutu za istraživanje zračnih snaga i kasnije bitke kod Staljingrada pokazale su gotovo potpunu superiornost "Nijemaca", s izuzetkom horizontalnog manevra, nad La-5, posebno na visinama do 3000 metara. Kako se ne prisjetiti raspadnutog trijumvirata "LaGG".
"Zračne bitke" u Institutu za istraživanje zračnih snaga između La-5F i Bf 109G-2 i G-4 pokazale su da su prve imale prednost u brzini penjanja i radijusu okretanja do visine od 6000 m, ulazeći u rep Nijemci kroz tri ili četiri zavoja. La-5F nije bio inferiorniji od Messerschmitta u vertikalnim borbama, ali ovdje je prednost do visine od 3000 m bila na strani iskusnijeg i proaktivnijeg pilota. Situacija nije bila gora ni u borbi s FW 190A-4 i A-5. La-5F bi se i ovdje mogao zauzeti za sebe.
U ljeto 1943., za vrijeme borbi na Kurskoj izbočini, već su korištene cijele jedinice FW 190.
