Malo je vjerojatno da će Australiju neko smatrati silom za izgradnju aviona, i to će općenito biti istina, ali postojao je jedan zanimljiv period u njenoj povijesti kada je mogla postati takva - pa čak i postala. Počevši od kopiranja aviona za obuku, Australijanci su doslovno za nekoliko godina otišli sve do gotovo punopravnog lovca sposobnog da pokaže dobre rezultate u vazdušnoj borbi.
No, njihov prvi korak u zrakoplovstvu bio je jednostavniji automobil. Pokazalo se i da je neko vrijeme bio "radni konj" Kraljevskog australijskog vazduhoplovstva tokom Drugog svjetskog rata.
Pojavljuje se Commonwealth Aircraft Corporation
Japanska vojna ekspanzija u Aziji učinila je Australce nervoznima. Uostalom, Japanci su kontrolirali Mikroneziju i imali moćnu flotu - i to im je dalo priliku da naknadno "dobiju" Australiju. Potonji zapravo nije imao vlastitu vojnu industriju i ovisio je o uvozu naoružanja i vojne opreme. To se posebno odnosilo na zrakoplovstvo - Australci su se oslanjali na uvoz aviona, upola pokrivenih zalihama iz Britanije, iako su pozivi na stvaranje nacionalne zrakoplovne industrije sredinom tridesetih bili prilično aktivni.
Sve se pokrenulo u maju 1935. godine. Tada je u Britaniji odlučeno dramatično povećati veličinu Kraljevskog ratnog zrakoplovstva. Australija je za sebe dala istu priliku, ali pokazalo se da britanska industrija jednostavno nije mogla zadovoljiti potrebe australskog ratnog zrakoplovstva - avione je zahtijevala sama Britanija.
Do tada je sama Australija imala samo jednog proizvođača aviona - Tugan Aircraft, koji je proizvodio mali dvomotorni putnički avion Gannet - prvi proizvodni avion australijskog dizajna, izgrađen u seriji od osam mašina. Kompanija je bila smještena u hangaru u blizini Sydneya i nije mogla učiniti ništa značajno za odbranu Australije.
Međutim, iste godine poklopilo se nekoliko faktora. Jedan od lokalnih industrijalaca, Essington Lewis, šef Broken Hill Proprietary (BHP), najveće anglo-australijske rudarske kompanije, vratio se iz Evrope u Australiju. On je iz Evrope donio snažno uvjerenje u veliku vjerovatnoću budućeg rata u koji bi se mogla uvući i Australija. A onda je pokrenuo snažnu aktivnost za promicanje ideje o stvaranju nacionalne zrakoplovne industrije.
U augustu 1935. vlada se složila s Lewisovim argumentima. Naredne godine nekoliko velikih australijskih kompanija, koje, međutim, nemaju nikakve veze s izgradnjom aviona, osnovale su Commonwealth Aircraft Corporation - SAS. Ovoj kompaniji je suđeno da postane australijski proizvođač borbenih aviona. Međutim, nije dovoljno osnovati kompaniju, potrebno vam je i osoblje, a iste 1936. godine SAS je kupio Tugan Aircraft, a njegov načelnik Lawrence Wackett, bivši zapovjednik zračnog krila koji je imao odgovarajući vojni čin, odmah je postao načelnik ceo posao.
Sada je trebalo izabrati šta će se graditi. Rat na kućnom pragu nagovijestio je potrebu za postojanjem lovaca, pa se u jednom trenutku raspravljalo čak i o ideji da se počne proizvoditi Spitfire, ali je zdrav razum brzo pobijedio - u zemlji lišenoj zrakoplovne industrije, osoblja i tradicije, bilo je pogrešno početi sa tako složenom mašinom.
Dok se tvornica gradila, tri oficira australijskog ratnog zrakoplovstva, zajedno s Wackettom, putovala su po Sjedinjenim Državama i Europi, sa zadatkom da odaberu prototip za budući prvi australijski borbeni avion. Zadatak je bio kompliciran činjenicom da je odabrani avion morao biti i lovac za mobilizaciju i vozilo za obuku Australije, morao je izvršavati udarne misije i biti jednostavan za proizvodnju.
Kao rezultat toga, Ozzi su odabrali američkog sjevernoameričkog trenera NA-16. Ovaj avion proizveden je u Sjedinjenim Državama u ogromnom broju i dugo je bio glavni avion za obuku. Na temelju toga je T-6 Texan nastao nešto kasnije, a izvana su slični.
Australce je privukla jednostavnost, a istovremeno i savršenost dizajna aviona, upravo je to bilo potrebno za nastalu nacionalnu zrakoplovnu industriju.
SAS je dobio licencu za ovaj avion, kao i motor Pratt i Whitney Wasp R-1340, radijalno naduvavanje "zvijezde" sa zračnim hlađenjem, snage 600 KS. Upravo je ovaj motor trebao postati "Srce" budućeg aviona.
Godina 1937. protekla je u formalnostima. Završetak montažnog pogona. Izmjene su napravljene u dizajnu aviona. Lewis se žestoko bunio protiv toga da NA-16 postane osnovni model australskog ratnog zrakoplovstva, zbog nedovoljnih performansi, ali su zračne snage zahtijevale ovaj automobil, kao najrealniji u smislu vremena proizvodnje. Kao rezultat toga, zračne snage i SAS su pobijedili, a uskoro je novi automobil krenuo u proizvodnju.
27. marta 1938. godine prvi proizvodni avion je poletio sa piste. U seriji je avion dobio ime CA-1 Wirrraway. Riječ Wirraway ("Wirraway") na jednom od jezika australijskih domorodaca znači "izazov" (onaj koji se baca, izazov na engleskom), što je dobro odražavalo okolnosti pojavljivanja ove mašine.
Razvoj
Australijanci su, u izvesnom smislu, išli rame uz rame sa Amerikancima. "Originalni" NA-16 imao je dvokraku elisu i motor od 400 KS. I Amerikanci, koji su na njegovoj osnovi razvili čuveni Teksašanin, i Australijanci istovremeno su prešli na Wasp R-1340, snage 600 KS. i trokraku elisu. Osim toga, Australijanci, koji su planirali koristiti avion kao udar, odmah su pojačali njegov trup, posebno repni dio. Poklopac motora i pramac ispred kokpita također su redizajnirani za smještaj dva 7,7 mm mitraljeza Vikkers Mk. V koji pucaju kroz propeler.
Stražnje sjedalo je napravljeno tako da se okreće kako bi ga strijelac mogao koristiti za zaštitu stražnje polutke. Njegovo naoružanje je bio i mitraljez 7,7 mm. Nadstrešnica u pilotskoj kabini dizajnirana je tako da je strijelac imao najveći mogući sektor gađanja u letu. Avion je bio opremljen radio stanicom i modifikovan je za moguću ugradnju kamera za različite namjene. Iz tehnoloških razloga, koža trupa izvedena je drugačije. Instalirani su dodaci za bombe - par bombi od 113 kg (250 lb) ili jedna bomba od 227 kg (500 lb). Međutim, bilo je moguće uzeti dvije 500 funti, ali ostavljajući strijelca "kod kuće".
Velika i masivna antena, koja je postala "posjetnica" australijskih aviona, "registrirana" je na nosu ispred fenjera. U budućnosti su avioni podvrgnuti drugim nadogradnjama, što ih je dodatno udaljilo od originalnog modela, sa svom međusobnom sličnošću.
Service
U početku su se zrakoplovi koristili kao avioni za vježbanje, međutim, s obzirom na sudjelovanje u neprijateljstvima, ako je potrebno. Do početka rata na Pacifiku, sedam eskadrila zračnih snaga - 4, 5, 12, 22, 23, 24 i 25 - bilo je naoružano ovim mašinama.
Ubrzo nakon početka rata postalo je jasno da se zastarjeli, spori i slabo naoružani avioni ne mogu boriti protiv japanskih lovaca, ali da to moraju učiniti - sa tužnim rezultatima.
Prva bitka kod "Wirrawaya" dogodila se tokom bombardovanja japanskih letećih čamaca "Tip97" na aerodromu Wunakanau kod Rabaula, 6. januara 1942. godine. Devet letećih čamaca napalo je aerodrom, izbjegavajući iznenadne gubitke i nanijevši štetu Australcima. Samo je jedan Wirraway dosegao raspon otvaranja vatre na Japance, ali nije postigao uspjeh. Ovo je bila prva zračna borba i australskog ratnog zrakoplovstva i ovih zrakoplova.
Dve nedelje kasnije, 24. eskadrila bila je primorana da vodi neravnopravnu bitku - osam "Wirraway" bacilo je da odbije napad skoro stotinu japanskih aviona na Rabaul. Od ove stotine, dvadeset i dva borca napala su osam Wirawaya, koji također nisu bili raspoređeni u isto vrijeme. Preživjela su samo dva australijska aviona, od kojih je jedan teško oštećen. Međutim, "Ozzies" su vrlo brzo shvatili da bivši "leteći stolovi" za obuku nemaju nikakve veze s japanskim lovcima i pokušali su ih koristiti za gađanje kopnenih ciljeva.
Ipak, ovaj model aviona ostvario je jednu pobjedu u zraku. 12. decembra 1941. J. Archer, pilot Wirrawaya, tokom izviđačke misije otkrio je japanski lovac 300 metara ispod njega, kojeg je identifikovao kao Nula. Odmah je zaronio u Japanca i pucao u njega iz mitraljeza. Nakon rata pokazalo se da je to Ki-43, a ne nula.
Ovo je, naravno, bio izuzetak. Usporeni Wirravaysi nisu imali šanse kao borci. Međutim, mogli su se koristiti kao jurišni avioni i bombarderi - i korišteni su. Australci jednostavno nisu imali gdje uzeti druge avione - bez obzira koliko su Wirraweyjevi bili spori i slabo naoružani, i nije bilo izbora.
Wirrawei su iz zraka podržale savezničke snage koje su branile u Malaji još 1941. godine. Avioni u broju od pet jedinica leteli su sa aerodroma u Kulangu, njima su upravljali novozelandski piloti, Australijanci su bili posmatrači. Od samog početka 1942. ovi su zrakoplovi započeli borbene misije napada na japanske trupe na Novoj Gvineji. Početkom studenog ove su mašine bile izuzetno široko korištene tijekom odbijanja jedne od japanskih ofenziva na Novoj Gvineji - zrakoplovi su korišteni kao laki jurišni zrakoplovi i laki bombarderi, vršili su fotografska izviđanja, usmjeravali artiljerijsku vatru, bacali zalihe u okružene odrede, pa čak i razasuti letci po Japancima.
Iznenađujuće, ali "Wirraway" je uspio dobiti pozitivnu ocjenu njihove efikasnosti od kopnenih snaga. Kao što je američki general Robert Eichelberger napisao nakon rata: "Piloti Wirrawaya nikada nisu dobili odgovarajuće ocjene." Sam general, koji je komandovao savezničkim snagama tokom bitke kod Buna-Gone, sistematski je koristio ove avione za letove prema frontu, zauzimajući mjesto topnika, i cijenio je doprinos ovih mašina i njihovih pilota u ratu prilično visok. Sveukupno, ova vozila su dala značajan doprinos ishodu bitke.
Do sredine 1943. zalihe australijskog ratnog zrakoplovstva su se poboljšale. Dobili su modernije avione. P-40 Kittihawk postao je jedan od najraširenijih. A drugi je Boomerang, australijski lovac s jednim sjedištem … dizajniran s opsežnom uporabom Wirrawayjevih strukturnih elemenata i nadograđujući iskustvo u njegovoj proizvodnji. Za Australijance, Boomerang je gotovo legendarni automobil, sa mnogo bogatijom i slavnijom istorijom od Wirraway -a, ali bez Wirraway -a ne bi postojao.
Od sredine ljeta 1943. Wirraway je počeo napuštati liniju fronta i prilično se brzo vratio zadacima obuke aviona. Međutim, ne sve. Prvo, najmanje jedan takav zrakoplov ostaje u svakoj zrakoplovnoj jedinici australskog ratnog zrakoplovstva, gdje obavlja približno iste zadatke koje je slavni Po-2 obavljao u zračnim snagama Crvene armije. Nosi više oficire, dostavlja dokumente, hitno donosi potrebne rezervne dijelove … Jedan takav automobil bio je čak i u 5. vazduhoplovstvu SAD -a.
Zanimljivo je da se pokazalo da je Wirraway daleko od najviše oborenih aviona - većina gubitaka ovih zrakoplova nastaje zbog japanskih zračnih napada na aerodromima.
Drugo, iako je intenzivna upotreba Wirraways -a preko linije fronta prestala 1943. godine, ponekad su nastavili bombardirati japanske položaje, patrolirali obalnim vodama i korišteni su za traženje japanskih podmornica. Općenito, zrakoplovi ovog tipa borili su se do samog kraja rata, iako je nakon 1943. razmjer njihovog sudjelovanja u bitkama bio mali.
Proizvodnja
Nije iznenađujuće da se proizvodnja Wirravaya nastavila i nakon Drugog svjetskog rata. Ukupno su avioni proizvedeni u sljedećim serijama:
CA -1 - 40 jedinica.
CA -3 - 60 jedinica.
CA -5 - 32 jedinice.
CA -7 - 100 jedinica.
CA -8 - 200 jedinica.
CA -9 - 188 jedinica.
CA -10 - projekt ronilačkog bombardera, odbijen, ali su pojačana krila proizvedena za modernizaciju već izgrađenih aviona.
CA -16 - 135 jedinica.
Zapravo, to su u osnovi bili isti zrakoplovi, a broj izmjene je promijenjen samo kako bi se razlikovali avioni izgrađeni po različitim ugovorima. No neke su izmjene bile drugačije. Tako je, na primjer, SA-3 imao modificirani "usis" motora, ojačana krila iz SA-10, koja nisu išla u proizvodnju, montirana su na 113 od ranije izgrađenih aviona, takve mašine su mogle nositi više bombe pod krilima. Na nekim strojevima 7, 7-mm mitraljezi zamijenjeni su Browning-ovim mitraljezima kalibra 12, 7 mm.
Najviše se razlikovala od svih modifikacija SA -16 - ovaj zrakoplov nije bio opremljen samo ojačanim krilom, već i aerodinamičkim kočnicama, što ga je omogućilo da se koristi kao ronilački bombarder - i ovaj je avion korišten u tom svojstvu.
U poslijeratnom periodu
Nakon rata, 1948. godine, 17 aviona je "otišlo" za australijsku mornaricu. Još je nekoliko završilo u poljoprivredi, međutim, Wirraweysi su se pokazali nedjelotvornima kao poljoprivredni zrakoplovi.
U službi u zračnim snagama zrakoplovi su se koristili kao avioni za obuku, u mornarici slično, osim toga, dio Wirravaya primio je dijelove rezerve Citizen Air Force, osnovane 1948., gdje su se koristili i za obuku i za otkrivanje morski psi u blizini plaža.
Mornarica je povukla svoje avione 1957. godine, a Ratno vazduhoplovstvo 1959. godine. Ali nastavile su da lete u privatnim kolekcijama i izlažu u muzejima.
Također, poslijeratna upotreba "Wiraravaya" obilježena je sa nekoliko nesreća, koje su odnijele živote nekoliko desetina ljudi.
U svijetu danas postoji petnaest Wiravaya. Pet njih može poletjeti i imati sve dozvole za to.
Kompanija SAS nastavila je s radom i nakon rata, ali nije proizvodila vlastite razvijene avione, prikupljajući samo neznatno modificirane verzije stranih aviona i helikoptera, čak i bez pokušaja potpune lokalizacije. 1985. kupio ga je Hawker de Haviland, koji ga je pretvorio u svoju australijsku podružnicu, koju je Boeing-Australia kupio 2000. godine.
A početak svega ovoga bila je transformacija američkog aviona za obuku u australijski borbeni avion za obuku - Wirraway.
Tehničke karakteristike aviona:
Posada, osoba: 2
Dužina, m: 8, 48
Raspon krila, m: 13, 11
Visina, m: 2, 66 m
Površina krila: 23, 76
Težina praznog vozila, kg: 1810
Maksimalna težina pri polijetanju, kg: 2 991
Motor: 1 × Pratt & Whitney R-1340 radijalni motor, 600 KS (450 kW)
Maksimalna brzina, km / h: 354
Krstareća brzina, km / h: 250
Domet trajekta, km: 1 158
Praktičan strop, m: 7 010
Brzina uspona, m / s: 9, 9
Naoružanje:
Puškomitraljezi: 2 × 7, 7 mm Vickers Mk V za prednju paljbu sa sinhronizatorom i 1 × 7, 7 mm Vickers GO na okretnoj ruci. Kasnije verzije bile su opremljene mitraljezima Browning AN-M2 kalibra 12,7 mm ispod krila.
Bombe:
2 × 500 lb (227 kg) - bez topnika
2 x 250 kg (113 kg) Normalno opterećenje.
