22. decembra pada datum početka letačkih ispitivanja drugog poznatog sovjetskog aviona, tačnije, njegovog prethodnika. Na današnji dan 1939. godine visinski dvomotorni lovac VI-100 po prvi put je poletio, poznat i kao "tkanje", izrađen prema projektu Posebnog tehničkog odjela (skraćeno-STO, otuda i digitalni indeks stroj) NKVD -a, u kojem su radili zatvorenici "narodni neprijatelji" pod vodstvom "sabotera i sabotera" V. M. Petlyakova. Kako bi se osigurala nadmorska visina i podignuo radni strop do 12 kilometara, automobil je bio opremljen kabinama pod pritiskom i turbopunjačima.
Prototip lovca VI-100. U strogom skladu s "Tupoljevom teorijom" - prekrasan automobil.
U proljeće 1940. promijenili su se stavovi sovjetskog rukovodstva o budućem ratu. Vlasti su odlučile da na njemu neće trebati presretač velikih visina na velikim udaljenostima, ali će im trebati brzi ronilački bombarder u velikim količinama. Petlyakov je dobio naredbu da hitno prepravi automobil, a za rad im je trebalo samo mjesec i po dana. Kako bi se pojednostavili i smanjili troškovi dizajna, zahtijevalo se napuštanje turbopunjača i kabina pod pritiskom, zbog čega je strop automobila pao sa 12.200 na 8.700 metara, ali za ronilačkog bombardera to se smatralo dovoljnim. Međutim, u SSSR-u još uvijek nije bilo pouzdanih turbopunjača bez problema.
U junu 1940. godine avion pod novim indeksom PB-100, kasnije zamijenjen Pe-2, pušten je u upotrebu i pušten u masovnu proizvodnju u moskovskoj avionskoj fabrici br. 22. Proizveden je tijekom cijelog rata, prvo u Moskvi, a zatim u Kazanju, postavši najmasovniji sovjetski bombarder, unatoč brojnim ozbiljnim nedostacima koji su smanjili njegovu učinkovitost. Po mom mišljenju, opklada na ovu mašinu pokazala se kao jedna od najvećih grešaka komande Crvene armije u oblasti razvoja vazduhoplovstva, a ta greška nikada nije ispravljena.
Pe-2 je u svim pogledima, osim male prednosti u maksimalnoj brzini, bio inferioran u odnosu na bombarder Arkhangelsk Ar-2. Ali upravo je ta mala prednost postala odlučujući argument u korist mašine Petlyakovskaya, unatoč kraćem dometu leta, nižem stropu, manjem opterećenju bombom i znatno većoj složenosti pilotiranja u odnosu na Ar-2. Ponekad se stječe dojam da su tadašnji sovjetski "lideri" u pogledu zrakoplovstva (a ne samo zrakoplovstva) imali određeni "fetišizam velikih brzina". Vjerovalo se da je brži automobil u svakom slučaju bolji od sporijeg, bez obzira na cijenu koja je kupljena za tu prednost.
"Stotka" i Pe-2 imali su veću brzinu od Ar-2, brzina je osigurana korištenjem posebnog laminiranog profila krila, koji je imao manji aerodinamički otpor, ali je u isto vrijeme imao lošiju aerodinamičku kvalitetu male brzine, što je avion učinilo vrlo opasnim pri polijetanju i slijetanju. Pogotovo ako pilot nije bio iznad prosječnog nivoa u kokpitu. "Pioni" su se često tukli tokom prilaza, a samo najiskusnijim pilotima bilo je dopušteno polijetanje s maksimalnim opterećenjem bombe od jedne tone. Ostatak je uzeo samo 500-600 kg, što je bila smiješno niska vrijednost za dvomotorni bombarder. U isto vrijeme, Ar-2 je imao standardno opterećenje bombom od jedne i pol tone.
Pe-2 je tokom ispitivanja dostigao brzinu od 540 km / h, Ar-2-512 km / h. Ova razlika izgleda dobro u tablicama performansi, međutim, u praksi to nije bilo važno, budući da je najveća brzina najmasovnijeg njemačkog lovca u vrijeme početka rata, Bf 109F, dosegla 620 km / h, a onaj Bf 109G koji se pojavio 1942. - 640 km / hTako su obojica bez problema pretekli i "luk" i "pijuna".
Pe-2 izgleda još manje povoljno na pozadini Tubovljevog frontalnog bombardera Tu-2, koji se pojavio nešto kasnije, na koji je "pijun" u osnovi gubio u gotovo svim parametrima, zbog čega je uklonjen iz proizvodnje i servis odmah nakon završetka rata, a Tu-2 se nastavio proizvoditi i ostao je u službi još pet godina. Međutim, tijekom rata je utisnuto više od 11 tisuća pijuna, a Tu -2 - samo 800. I to, općenito, nije nimalo sretno.
Pe-2 model 1941. na šasiji za skijanje.
Pe-2 model 1942 (Pe-2FT) u zimskoj i ljetnoj kamuflaži.
