Željeznice u Ruskom carstvu gradili su uglavnom privatni trgovci. Ali u interesu države, koristeći i državnu podršku i državna sredstva.
Činjenica da Rusija u razvoju željezničke komunikacije dosta zaostaje za vodećim svjetskim ekonomijama postala je konačno jasna čak i za vrijeme Krimskog rata (1853-1856), kada su prekidi u opskrbi vojske uzrokovani blatnjavim cestama postali jedan od glavni razlozi poraza.
1855. godine u zemlji je položeno samo 980 milja željeznica, što je bilo 1,5% svjetske željezničke mreže. Gubitak u ratu bio je poticaj za formiranje najuspješnije industrijske politike u povijesti carske Rusije, uslijed čega su vlada i privatni kapital zajedničkim naporima ne samo prevladali zaostajanje za naprednim zemljama, već također je zauzeo drugo mjesto u svijetu nakon Sjedinjenih Država.
26. januar 1857. bio je dan kada je ruska vrhovna vlast, odnosno car Aleksandar II i njegova neposredna pratnja, odlučili da okončaju osnovni uzrok svih ruskih nevolja - nesavršenost transportnih puteva. Tada je objavljen Carev dekret o osnivanju Glavnog društva ruskih željeznica (GORZhD) za izgradnju i rad prve mreže ruskih željeznica.
U skladu s carskim dekretom, prvi putnici su posebno putovali
Preduzeće je dobilo koncesiju za izgradnju četiri linije, duge 4.000 milja: od Sankt Peterburga do Varšave, sa krakom do pruske granice; od Moskve do Nižnjeg Novgoroda; od Moskve, preko Kurska, do Feodozije i od Kurska ili Orela, preko Dinaburga, do Libave. Osnovni kapital kompanije utvrđen je na 275 miliona rubalja, na šta je vlada dala garanciju prihoda od 5%. U stvarnosti, društvo je uspjelo prikupiti samo 112 miliona rubalja, a oni su bili dovoljni samo za izgradnju željezničkih pruga u Varšavi i Moskvi-Nižnji Novgorod.
Godine 1862. generalni inženjer, profesor primijenjene matematike, član Državnog vijeća, Pavel Petrovič Melnikov imenovan je za novog glavnog upravitelja željeznica. Za vrijeme njegovog upravljanja Odjelom za željeznice, mreža ruskih željeznica povećala se za 7,62 km.
Pavel Petrovič Melnikov, prvi ministar željeznica Ruskog carstva
"Željeznice su izuzetno potrebne Rusiji, one bi se, moglo bi se reći, izmišljene za nju … više nego za bilo koju drugu državu u Evropi … klima Rusije i njen prostor … čine ih posebno dragocjenima za našu otadžbinu. " Melnikov je svoju misiju vidio u izgradnji željeznica.
Vratio je poslovno povjerenje ulaganjima u željeznice. Vlada je uspostavila novi poredak koncesija: izdala je preliminarne potvrde bez doprinosa kapitalu neophodnom za formiranje društva. Dozvoljena je izgradnja željezničke pruge Rjazan -Kozlovskaja u čijem je glavnom gradu samo 1/4 dionica, a obveznice su izdane u pruskim talirima - mali njemački poduzetnici počeli su kupovati obveznice ruskih željeznica.
U isto vrijeme, novi faktor, zemstvo, pojavljuje se u izgradnji željeznica. 1866. godine koncesija za izgradnju željezničke pruge Kozlovo-Voronezh izdana je zemljotu Voronješke pokrajine, a 1867. godine Jeletsko zemstvo je dobilo koncesiju za izgradnju željezničke pruge od Gryazija do Yeletsa. Više od 65% dioničkog kapitala formiranog od 1861. do 1873. godine držala je željeznička industrija.
Povoljni uslovi za davanje koncesija izazvali su pravi procvat željeznice, koji je trajao do sredine 70-ih. Nastalo je na desetine novih kompanija. Za godine 1865-1875. dužina željezničke mreže u zemlji povećala se sa 3,8 hiljada na 19 hiljada vjera.
Sve je to dovelo do transformacije koncesionog zakonodavstva: inicijativa za izdavanje koncesije, u pravilu, nije dolazila od privatnog poduzetnika, već od države. Vlada je bila primorana da izdvoji budžetska sredstva za finansiranje izgradnje. Koncesionari su zapravo gradili puteve iz državnih sredstava, a do kraja 19. stoljeća. željeznice se više nisu smatrale vladom kao trgovačko preduzeće, one su dobile status institucija koje su imale društvenu i stratešku namjenu.
Državna kontrola nad željezničkim društvima provodila se različitim metodama: od uvođenja članova vlade ili zemaljskih institucija u upravu željezničkih društava do reguliranja tarifa. 1887. donesen je zakon prema kojem je vlada priznala pravo određivanja tarifa na željeznici. Tako je država, dok je garantovala minimalnu profitabilnost i davala kompanijama povlaštene kredite, istovremeno provodila strogu regulaciju finansijskih izvještaja, tarifa i poslovnih ugovora koje su kompanije zaključile.
Od 1880. država sama počinje graditi željeznice i postupno otkupljuje privatne. Tambov-Saratovskaya, Kharkov-Nikolaevskaya, Uralskaya, Ryazhsko-Vyazemskaya, Ryazhsko-Morshanskaya, Morshansko-Syzranskaya, Orlovsko-Gryazskaya, Varshavsko-Terespolskaya, Tambov-Kozlovskaya, Kursk-Harbavo-Azov, Aursko-Kharkov-Azov,. 1893. dodana su im četiri glavna autoputa: Moskva-Kursk, Orenburg, Donjeck i Baltik, a od 1. januara 1894. država je kupila ceste koje pripadaju Glavnom društvu ruskih željeznica: Nikolaev, Sankt Peterburg-Varšava i Moskva-Nižnji Novgorod, kao i put Rigo-Mitava.
U isto vrijeme odvijao se suprotan proces: vlada je dopustila stvaranje nekoliko velikih željezničkih kompanija spajanjem malih kompanija. 1891. godine, na tim osnovama, izgradnja i rad pruge od Kurska do Voronježa prenesena je na željezničko društvo Kursk-Kijev. Iste godine izgradnja pruge od Rjazana do Kazanja prenesena je na društvo ceste Moskva-Rjazanj, zbog čega je gore spomenuto društvo dobilo ime društva ceste Moskva-Kazanj.
Godine 1892. privatna dionička društva posjedovala su više od 70% ruskih željeznica. Iste godine za ministra finansija imenovan je Sergej Julijevič Witte, pristalica državnog upravljanja željeznicama. Do njegove ostavke 1903. godine, omjer je postao potpuno suprotan: već je gotovo 70% cesta bilo u državnom vlasništvu. Državi je prešlo više od 20 hiljada kilometara puteva privatnih kompanija
Tokom ovih godina, ruska vlada je sprovela najambiciozniji projekat s početka veka - izgradnju Transsibirske železnice. Veliki sibirski put izgrađen je od 1891. do 1903. godine o državnim troškovima, jer je samo država mogla uložiti više od milijardu zlatnih rubalja u infrastrukturni projekt koji nije obećavao brzu zaradu.
Sergej Witte napomenuo je da "izgradnja Sibirske željeznice odaje čast izgradnji ruske željeznice", a strana štampa je Transsib nazvala glavnim događajem u istoriji nakon otkrića Amerike i izgradnje Sueckog kanala. Godine 1904. časopis Scientific American proglasio je izgradnju Velike sibirske ceste najistaknutijim tehničkim dostignućem prijelaza stoljeća.
Usprkos Witteovim etatističkim stavovima, pod njim je proveden najambiciozniji projekt koncesijske željeznice, Kinesko-istočna željeznica (CER). Koncesija je imala pravo eksteritorijalnosti i njome je upravljala rusko-kineska (kasnije-rusko-azijska) banka, koja je subvencionirala "Društvo kineskih istočnih željeznica".
Trajanje koncesije određeno je na 80 godina, računajući od datuma početka rada željeznice. Dioničari su mogli biti samo građani Rusije i Kine. Nakon 80 godina, cesta sa svom pripadajućom imovinom prešla je u vlasništvo vlade Kineskog carstva besplatno.
Društvo je ukupno izgradilo 2.920 km željeznica. Naselja su izgrađena uz željezničku prugu, od kojih je najveća bila Harbin. Ruska vlada se obavezala da će "Društvu CER -a" garantovati pokriće svih svojih troškova, koji su na kraju iznosili gotovo 500 miliona zlatnih rubalja.
Do 1917. godine u Rusiji je izgrađeno 70, 3 hiljade km željeznica, što je skoro 80% moderne mreže Ruskih željeznica. Zakonodavstvo o koncesijama u Ruskom carstvu karakteriziralo je pružanje kompanijama velikog stepena ekonomske slobode. To je poslužilo kao poticaj za privlačenje ruskog privatnog kapitala i stranih ulaganja u transportnu industriju.