Zaista, ANT-42, zvani TB-7, zvani Pe-8, najmoćniji bombarder Vazduhoplovstva Crvene armije, kakav je bio u poređenju sa analogima? I je li to uopće bilo moguće usporediti?
Ali da biste uporedili, prvo morate zaista proći kroz istoriju aviona.
Priča je započela sredinom 30 -ih godina prošlog stoljeća, kada se u glavi zapovjednika i dizajnera formirala slika teške bombarderske avijacije budućeg rata.
Općenito, tri zemlje su postigle uspjeh: Sjedinjene Države, Velika Britanija i SSSR. Za Sjedinjene Države, to je rezultiralo stvaranjem Leteće tvrđave B-17, Britanci su dobili Halifax, a mi smo dobili TB-7.
Zatim su se pojavili nastavci vezani za Amerikance i Britance. Nažalost, naš TB-7 / Pe-8 proizveden je u tako skromnoj seriji da nema potrebe ni govoriti o bilo kakvom poređenju s Britancima i Amerikancima. 97 aviona, uključujući dva prototipa, vrlo je malo. 12.731 "Leteća tvrđava" je, znate, broj. 1 u 131.
Ipak, ANT-42 je bio, pretvoren je u TB-7, a zatim je preimenovan u Pe-8. Ovo je naša priča, inače, dio kojim se može i treba ponositi.
Koja je svrha? Zaključak je da je zemlja, koja je od početka svog postojanja mogla graditi samo najjednostavnije avione sa uvezenim motorima, odjednom zamahnula na nešto poput izgradnje teškog bombardera.
Da, neki preduvjeti i razvoj od Sikorskog i Lebedeva možda su ostali, ali to je tako … "Ilya Muromets" i "Svyatogor" ostali su u nezamislivo dalekoj prošlosti, u Ruskom Carstvu, a drugi ljudi započeli su put stvaranja zrakoplovstvu nove zemlje i u drugim okolnostima.
Jedino zajedničko s RI -jem bilo je odsustvo avionskih motora. Ovaj problem je prestao biti takav tek krajem Velikog Domovinskog rata.
Pod ovim uslovima, zamahnuti prema "strategu" tog vremena … Bilo je prilično rizično. Štoviše, prije nego što je uopće počeo rad na prototipu ANT-42, naši teški bombarderi izgledali su … poput TB-1 i TB-3.
Ako pogledate ove avione, postavljajući ih pored TB-7, napredak … ne, napredak je evidentan. Ovo su definitivno avioni različitih generacija. Moglo je postojati u blizini RD-a, zvanog ANT-25, od kojeg su, nakon uspješnih letova za Ameriku, posade Chkalova i Gromova također htjele napraviti bombarder velikog dometa. Ali to se nije dogodilo, pa je naš TB-7 jedini takve vrste.
Naravno, TB-7 je bio potreban jučer, jer su se radovi odvijali kao i uvijek, brzim tempom, pod očinskim nagovorom vodstva zračnih snaga. Testovi su još bili u toku 1937. godine, a generali iz vazduhoplovstva zahtijevali su proizvodnju pet vozila do 1. maja 1938. godine. Kao i obično, za "sljedeću godišnjicu" …
Hvala Bogu, nije uspjelo. A rad s gomilom poboljšanja i poboljšanja dovršen je tek 1939.
Planirano je da se TB-7 proizvede u kazanskoj fabrici 124. To je bilo prirodno, budući da je tvornica bila pod patronatom Tupoleva i bila je opremljena najnovijom tehnologijom. Američko. Veliki broj alatnih strojeva i opreme kupljen je od Sjedinjenih Država prema izboru samog Tupoljeva tokom njegove posjete.
Bilo je i problema. Rekao bih da glavni problem nije bio nedostatak mašina i opreme, postojao je red s ovim, nisu štedjeli valutu. Glavni problem je bio nedostatak osoblja. Možete, naravno, klimati glavom na represiju, ali, po mom mišljenju, čistke kasnih 1920 -ih i ranih 1930 -ih odvele su mnoge stručnjake nigdje.
Činjenica da su Tupolev, Petlyakov i drugi razvili avion zaista je pola uspjeha. Avion je morao biti izgrađen, a za takvu mašinu to nije bilo lako.
Upečatljiv primjer: TB-7 je, kao što znate, bio avion sa četiri motora. No postojao je i peti motor koji je pokretao centrifugalni kompresor ACN-2, koji je dovodio zrak u sva 4 motora na velikoj nadmorskoj visini. Bio je to pravi vrhunac aviona, ACN-2 je omogućio avionu da se popne na takvu visinu gdje se uopće nije bojao protivavionske artiljerije. A tadašnji lovac da se popne na visinu od 10.000 metara nije bio lak zadatak.
Kad je montaža prve serije aviona već počela, odjednom je postalo jasno da nema nikoga za izgradnju ATSN-2. Ispostavila se prilično čudna situacija: Narodni komesarijat zrakoplovne industrije jednostavno nije imenovao proizvođača za ATSN-2. Kao rezultat toga, 6 primjeraka ACN-2 izgrađeno je u objektima CIAM-a (Centralni institut za zrakoplovne motore nazvano po Baranovu), nakon čega je institut kategorički odbio daljnju izgradnju punjača.
Odsustvo superpunjača pretvorilo je čudovište na visokoj nadmorskoj visini TB-7 u prilično običan bombarder sa praktičnim plafonom od standardnih 7-8 hiljada metara. Odnosno, vrlo osrednji pokazatelji.
U međuvremenu, velika nadmorska visina i velika brzina leta na ovoj nadmorskoj visini bili su "čipovi" TB-7, iz kojih se zasnivala upotreba aviona.
Povrh svega, ovo je već klasik žanra, problemi su počeli s isporukom glavnih motora AM-34FRN iz pogona za proizvodnju motora 24.
A u drugoj polovici 1939. godine, očekivano, počeo je kadrovski skok, uzrokovan različitim razlozima. No, činjenica je da su se direktori u tvornici 124 sustavno i redovito mijenjali, tako da je u intervalu od 1936. do 1941. bilo 4 (četiri) generala.
Kako je u takvim uvjetima tvornica uopće mogla proizvesti prva dva automobila - pa, to je za to vrijeme bio uobičajen radni podvig. To su bile mašine kompletnog seta, sa ACN-2. Bilo je kompleta vozila za još dva aviona, a onda … A onda nije bilo ni motora AM-34FRN.
Najzanimljivije je to što su zračne snage jako željele TB-7. A u pristojnim količinama, 1940. godine, vazduhoplovstvo je htjelo primiti 250 aviona. Fabrika je nazvala stvarnu brojku od 150, sa dobro poznatim klauzulama „ako“u pogledu motora i ACN-a.
Ali zračne snage htjele su biti naoružane TB-7, apsolutno je nemoguće reći da je bombarder "pogođen", sve što se događa, radije, zbog neprofesionalnosti planera u Narodnom komesarijatu. Moglo bi se zahtijevati bilo što, ali da nema aviona i kompresora za zrakoplov, čak se i brojka koju je direktor tvornice Joseph Nezval naveo na 150 aviona pokazala … previše optimističnom.
Ono što se danas dogodilo naziva se "neuspjeh". Početkom 1940. situacija je bila samo užasna: u dvije godine tvornica 124 proizvela je 6 (ŠEST !!!) automobila, a isti broj je bio u različitim stupnjevima montaže. Bez motora, jer motori … Shvatili ste.
Da, i od šest proizvedenih aviona, dva nisu bila sa parom AM-34FRN + ACN-2, već sa motorima AM-35, što je gore rečeno.
Reći da je svima odgovaralo - ne. Vazduhoplovstvo je uporno zahtevalo avione, fabrika je zahtevala motore, u istoriji je sačuvano pismo koje su piloti Markovi i Stefanovski napisali samom Vorošilovu u decembru 1939. godine.
Rezultat … Rezultat je bio više nego čudan. Početkom 1940. iz NKAP -a je stiglo naređenje postrojenju br. 124 da se demontira sva oprema za proizvodnju agregata, uključujući uklanjanje montažnih navoja. To je kao posljednja tačka.
Štoviše, kako bi nekako učitao besposleno ogromno postrojenje, NKAP daje nalog za početak izgradnje PS-84, sovjetske verzije Douglasa DS-3. S jedne strane, iskustvo je kasnije dobro došlo prilikom kopiranja Tu-4, koji je bio B-29, s druge strane, teški bombarder je nestao.
Međutim, pisma i apeli učinili su svoje i nekako su stigli i do samog Staljina.
I počelo je …
Čudno, ali iz nekog razloga nije bilo pucnjave ili slijetanja. Na veliku žalost određene pisačke kaste.
Krivac je bio Mihail Kaganovič, šef NKAP -a, stariji brat Lazara Kaganoviča. U proljeće 1940. godine Aleksej Šahurin imenovan je na mjesto narodnog komesara zrakoplovne industrije, a Kaganovič je poslan da se iskupi za svoje grijehe na mjesto … direktora tvornice broj 124!
Ne samo da je Kaganovič optužen za vraćanje sklopa TB-7 natrag, već je bio dužan razmotriti i mogućnost proizvodnje TB-7 s drugim tipovima motora, budući da nije postojao AM-34FRN, posebno s zrakoplovnim dizelom M-30 motor.
Motor M-30 bio je tada najveći avionski dizel motor u klasi u svojoj klasi. Početkom 1940. M-30 je prošao državna ispitivanja i lansiran je u malu seriju u tvornici # 82, ali je ubrzo nakon niza problema uklonjen iz serije.
Međutim, nakon promjene vodstva NKAP-a, rad na njemu je nastavljen pod vodstvom zamjenika narodnog komesara Aleksandra Yakovleva i proizvodnja je ponovno započela pod novom oznakom M-40.
Međutim, rad M-40 samo na TB-7 pokazao je da je na velikim visinama (preko 5.000 metara), uz nedovoljno ručno podešavanje kvalitete mješavine goriva, M-40 ponekad zastao. Ponovno pokretanje dizel motora u letu od strane posade nije uvijek bilo moguće. Dakle, unatoč nedvosmislenim uspjesima, zračni dizelski motori nisu postali široko rasprostranjeni u svjetskoj industriji aviona. SSSR nije postao izuzetak.
Danas možete puno pričati o razlozima zašto se to dogodilo. Da, nismo imali tehnologiju i kulturu proizvodnje na najvišem nivou, pa smo se morali oprostiti od implementacije ideje o upotrebi dizel motora u vazduhoplovstvu.
Kaganovič je, u ulozi direktora pogona, počeo proizvoditi motore AM-35 umjesto AM-34FRN i istovremeno raditi na ugradnji dizel M-30 i M-40.
I sam Georgij Baidukov pozvan je na testiranje TB-7 s motorima M-40. Ovo samo naglašava koliko su zračne snage bile zainteresirane za TB-7.
Državna ispitivanja u punom opsegu svih problema novih motora nisu otkrila, barem se to ne odražava u Baidukovljevim izvještajima. Tijekom vojne operacije bilo je mnogo neugodnih iznenađenja, ali daleko sam od toga da mislim da je Georgy Filippovich Baidukov nešto skrivao. Bio je ptica pogrešnog leta.
Možda su prvi dizelski motori M-40 sastavljeni na takav način da nisu kosili, ali sljedeći nisu bili baš dobri. Činjenica da su "dizel" avioni TB-7, čak i teoretski, ispunjavali zahtjeve KO rezolucije od 05.05.1940, u praksi je bilo potrebno doraditi cijelu grupu aviona na elisni pogon.
Iako je sasvim moguće da su Kaganovič i tvornica na čijem je čelu požurili dati sovjetskim zračnim snagama dobar avion. Zatim su razgovarali o ratu na svim nivoima, a neko ko je, kao i brat samog Lazara Kaganoviča, takođe bio svjestan.
Ali ovdje postoji jedan neugodan trenutak. Da, praksa lijepih izvještaja postojala je i tada u svoj svojoj slavi i štetnosti. Odugovlačili su se testovi i posebno fino podešavanje aviona sa motorima M-40 i M-40F. Tvornica # 124, u principu, nije imala ništa s tim, problem je bio nedostatak znanja o samim motorima, ali je uprava tvornice znala da M-40 nisu idealni. Međutim, tijekom 1941. tvornica je nastavila sa sastavljanjem "dizelskih" TB-7 i predati ih zračnim snagama.
Kad je došlo vrijeme za borbu, na vidjelo je izašlo mnogo tužnih trenutaka.
Zbog toga se Mihail Kaganovič ubio u svojoj kancelariji 1. jula 1941. Ne čekajući da ga stranka i narod zamole za očigledne nedostatke kao narodnog komesara i direktora.
U zračnim snagama bilo je TB-7 s dizel motorima M-30 i M-40 i konvencionalnih motora AM-34FRN i AM-35 s ACN-2. Svi su oni otišli na 14. TBAP 18. PAKLA.
Rat je počeo 22. juna 1941. godine. U vrijeme početka posade teških bombardera završile su obuku i bile su spremne za početak provedbe planova borbene obuke.
Na aerodromu u Boryspil -u, koji su u prvim danima rata napali njemački avioni, dva aviona su uništena, a nekoliko oštećeno. Ostaci 14 TBAP-ova prebačeni su u Kazan, gdje je počelo formiranje novog puka na avionima TB-7.
29. lipnja 1941. započelo je formiranje zrakoplovne divizije dugog dometa koja se sastojala od 412 TBAP-ova na TB-7 i 420 TBAP-a na Er-2.
Da bi dovršio 412 TBAP, njegov komandant, pukovnik Lebedev, jurio je po cijeloj Ukrajini prikupljajući avione. U Poltavi je pronađeno 8 automobila, još 6 je sastavljeno na aerodromima u blizini Kijeva i Harkova. Općenito, moglo je biti gore s tom organizacijom i kaosom u prvim mjesecima rata. Osim toga, Lebedev je uzeo avion iz Instituta za istraživanje zračnih snaga i Instituta za istraživanje zračnih snaga, nekoliko aviona je bilo u Kazanju u fazi montaže.
Generalno, puk je bio popunjen šaroliko. Ali sastav je odabran među pilotima polarne avijacije i civilne flote, s velikim upadom u teškim uvjetima.
Brojanje pukova se ubrzo promijenilo. Puk na TB-7 postao je 432 APDD.
Početkom kolovoza transport i obuka posada aviona završeni su, a zapravo su započeli borbeni radovi TB-7. Prvi borbeni cilj bio je, nažalost, Berlin. Prvi napad na Berlin dogodio se 10. avgusta 1941. godine i završio je potpunim neuspjehom.
Od 10 vozila koja su krenula za Berlin (7 - TB -7 i 3 - Er -2), samo je šest doseglo cilj i bombardirano. Samo dva automobila vratila su se u Puškin. 6 aviona je prisilno sletelo zbog kvara motora M-40 ili oštećenja protivavionske artiljerije. Jednog je oborio njegov lovac; sudbina jednog aviona još nije poznata.
Nakon ovog odlaska, komandant divizije, heroj Sovjetskog Saveza, Mikhail Vodopyanov, smijenjen je s mjesta komandanta divizije, a na njegovo mjesto imenovan je pukovnik Golovanov. Nakon što je smijenjen, zapovjednik brigade Vodopyanov nastavio je službu kao jednostavni zapovjednik posade TB-7.
TB-7 koji su ostali u službi na kraju su srušeni u 746 BAP. Nakon gubitka Talina i baza na ostrvima Baltičkog mora, prepadi na Berlin su prestali. Zrakoplovi ADD nastavili su letjeti u borbenim misijama na ciljeve dugog i kratkog dometa. I dok se neprijatelj približavao Moskvi i Lenjingradu, teški bombarderi odvedeni su na aerodrom grada Kovrova, Vladimirska oblast, s kojeg je TB-7 poletio na borbene zadatke u jesen-zimu 1941-1942.
Zanimljiva nijansa: dizel motori iz očiglednih razloga više nisu instalirani na TB-7, ali su avioni sa M-40 još uvijek bili u funkciji. No, niko se nije žurio otpisati M-40 ili ga promijeniti u AM-35, jer su "dizelski" avioni imali veći dolet leta od "benzinskih", a bili su rezervirani samo za rad na vrlo udaljenim mete.
Osim što su radili na dalekometnim ciljevima, TB-7 su pogodili ciljeve na sovjetskoj teritoriji okupiranoj od Njemačke. Taktika je bila sljedeća: upade su izvodile pojedinačne posade, koristeći visinske karakteristike TB-7. To je omogućilo neopaženo približavanje cilju na velikoj nadmorskoj visini i zadavanje značajnih udara po ciljevima.
TB-7 je mogao uzeti do 30 FAB-100, odnosno kao 5 bombardera Pe-2. Jedino pitanje je bilo tačno.
Letovi su se uglavnom izvodili noću, ali u kritičnim trenucima, poput jesenjeg napada na Moskvu, TB-7 su slani na borbene zadatke za taktičke ciljeve i danju. Naravno, dva TB-7, predvođena Vodopjanovom, koji udaraju na mehanizirane jedinice Vermahta, ne mogu se usporediti s 1047 britanskih i američkih bombardera iznad Kelna ili 1520 iznad Hamburga.
U februaru 1942. V. M. Petljakov je poginuo u avionskoj nesreći. Nakon njegove smrti, vlada odlučuje dodijeliti oznaku Pe-8 avionima TB-7 u skladu s novim sistemom označavanja.
Borbeni rad formacija bombardera velikog dometa, uključujući posade na TB-7, tokom jeseni-zime 1941-1942 pokazao je efikasnost i (što je važno) potrebu za dugom avijacijom.
Dana 5. marta 1942., odlukom Državnog komiteta za odbranu, odlučeno je da se stvori zasebna vojna grana - dalekometna avijacija (ADD). Od sada su bombarderi dugog dometa odvojeni od vazdušnih snaga Crvene armije i bili su direktno podređeni Štabu vrhovnog vrhovnog komandanta.
U proljeće 1942., u vrijeme formiranja ADD-a, uloga Pe-8 u ovom novom rodu trupa bila je krajnje neprimjetna. Svi Pe-8 koji su u to vrijeme bili u službi okupljeni su u 746. BAP-u kao dio 45. zrakoplovne divizije ADD-a. Puk je imao 11 Pe-8, od kojih je samo 8 bilo u upotrebi.
Ali čak i sa ovim brojem, piloti Pe-8 pokušali su dati izvodljiv doprinos pobjedi.
Vrijedi napomenuti stvaranje posebno za Pe-8 najveće sovjetske bombe u to vrijeme, FAB-5000.
FAB-5000 je težio 5080 kg, imao je promjer 1000 mm i dužinu koja odgovara dužini ležišta bombe Pe-8. Eksplozija takve bombe na tlu formirala je lijevak promjera 18-24 m i dubine 6-9 m. Takva bomba mogla bi uništiti veliki željeznički most, čak i ako je bomba eksplodirala 10-15 m od nje.
Prije toga najveća bomba koju je Pe-8 podigao bila je bomba FAB-2000.
Bomba se po svojoj dužini nalazila u odjeljku Pe-8, ali je njen promjer metra doveo do činjenice da je značajno stršila izvan kontura trupa i nije dopuštala potpuno zatvaranje vrata bombe.
Inače, 15 godina kasnije, upravo je Dizajnerski biro Tupolev pod vodstvom IF Nezvala, koji je "strpao" FAB-5000 u Pe-8, dobiti zadatak da postavi "202" termonuklearnu bombu kapaciteta od 100 megatona u odeljku za bombe Tu-95.
29. aprila 1943. na Konigsberg je iz Pe-8 bačena bomba FAB-5000. Zatim je došlo do uspješnog bombardiranja koncentracije njemačkih trupa u području Mogileva, 4. lipnja su uz pomoć FAB-5000 preorali željezničke pruge u području Orel, što je otežalo prebacivanje njemačkih trupa u Kursk istaknuto područje.
Usput, nisu nakon pada FAB-5000 u Helsinkiju 1944. Finci ozbiljno razmišljali o tome što ih sljedeće može čekati?
Ukupno je do proljeća 1944. njemačkih trupa bačeno 13 FAB-5000.
Vrijedi istaknuti mirne letove Pe-8, čije koristi nisu bile manje nego od borbenih, a možda čak i više.
Upravo je Pe-8 u Englesku prenijela posada pilota koji su prevezli avione u SSSR. I uspješno su ih vozili.
Već smo pisali o tom ludom letu kada je Molotov u maju 1942. doletio u Sjedinjene Države avionom Pe-8.
Zapovjednik broda bio je Pusep, bivši kopilot Vodopyanove, kopilot - Obukhov, navigator - Romanov, inženjer - Zolotarev. Avion je prošao liniju fronta iznad okupirane Evrope i sletio na jedno od aerodroma u sjevernoj Škotskoj. Iz Škotske je Pe-8 odletio u Reykjavik na Islandu, a zatim je, prolazeći Newfoundland, krenuo prema Washingtonu, gdje je sigurno sletio.
Molotov se vratio istim putem.
Za uspješan završetak posebnog leta, i piloti i navigator dobili su titulu heroja Sovjetskog Saveza, a ostatak posade vojnih ordena.
Ovaj let uvelike je podigao raspoloženje i u Dizajn birou Tupolev i u tvornici 124. Bila je to zaista uvjerljiva demonstracija sposobnosti Pe-8 i novih motora AM-35A.
1944. je bila posljednja godina borbene upotrebe Pe-8.
Glavni razlog nije čak ni zastarjelost mašina i fizički umor opreme. Crvena armija se približavala granicama Trećeg rajha, naravno, ADD je premješten nakon nadirućih trupa, pa je avion mogao dalje prodrijeti u njemački prostor radi bombardovanja.
No, tada bi se piloti morali suočiti s najmoćnijom njemačkom protuzračnom obranom, opremljenom radarima na zemlji i noćnim lovcima s radarom. Plus protivavionske baterije s navođenjem na istim radarima.
S obzirom na mali broj Pe-8 koji su ostali u redovima, komanda je došla do zaključka da pilote s takvim iskustvom treba zaštititi, a zadatke koje su rješavale posade Pe-8 sasvim su sposobni obavljati piloti običnog bombardera pukovi koji lete tokom dana. Tokom dana, superiornost na nebu već je bila iza sovjetske avijacije.
Vojna karijera Pe-8 završila je 1946., uskoro su ih u pukovima zamijenili Tu-4. Većina Pe-8 je otpisana i odložena.
Nakon rata, nekoliko preživjelih mašina korišteno je u polarnoj avijaciji i kao leteće laboratorije za ispitivanje novih motora i naprednih avionskih i raketnih sistema.
LTH Pe-8
Raspon krila, m: 39, 10
Dužina, m: 23, 59
Visina, m: 6, 20
Površina krila, m2: 188, 68
Težina, kg
- prazan avion: 19 986
- normalno polijetanje: 27 000
- maksimalno polijetanje: 35 000
Motor: 4 x AM-35A x 1350 KS
Maksimalna brzina, km / h
- blizu zemlje: 347
- na visini: 443
Praktični domet, km: 3600
Brzina uspona, m / min: 352
Praktičan strop, m: 9 300
Posada, ljudi: 11
Naoružanje:
- dva topa ShVAK od 20 mm, - dva mitraljeza kalibra 12,7 mm UBT, - dva mitraljeza 7, 62 mm ShKAS, - opterećenje bombom: normalno 2000 kg, maksimalno - 4000 kg bombi.
Vrijedi li uspoređivati Pe-8 sa uvezenim kolegama? Uporedićemo. U odgovarajuće vrijeme u OBM -u. Naravno, kao što sam rekao, izgradnja takvog aviona danas bi bila izjednačena s nuklearnom krstaricom ili nosačem aviona.
Činjenica da smo uspjeli razviti takav avion, ne zaostajući za Amerikancima i Britancima, već je sama po sebi podvig. Činjenica da su ovi avioni prošli cijeli rat sugerira da taj podvig nije bio uzaludan.
Činjenica da nismo mogli izgraditi Pe-8 hiljada, poput Britanaca i Amerikanaca … Pa, za razliku od njih, imali smo šta izgraditi. Trebali su nam tenkovi, topovi, kamioni, lovci, puške i mitraljezi.
Naravno, izgraditi gomilu teških bombardera hiljadama kilometara od prve linije nije tako teško. I mi bismo to izgradili, u to sam siguran.
Da, odmah nakon rata Tu-4 koji je stupio u službu nije ništa drugo do B-29, koji je jednostavno kopiran. Ali otišli smo dalje i nastavljamo isključivo sa svojim razvojem. Dakle, počevši od Ilya Murometsa, preko Pe-8 pa sve do Tu-160, ovaj razvoj zrakoplovstva velikog dometa je sasvim normalan.
