Zameniti B-2 i ne samo
Počasni B-2 postao je glavni tenkovski motor do kraja rata. Uz manje izmjene, dizelski motor instaliran je i na srednjim spremnicima i u prisilnoj verziji na teškim vozilima. Ukupno je tijekom ratnih godina, u različito vrijeme, odjednom proizvedeno šest modifikacija tenkovskog motora. Za spremnike serije KV sastavljen je V-2K razvijen u predratnim godinama, s povećanom snagom od 600 litara. sa. Bilo je moguće ubrzati motor do takve snage povećanjem brzine radilice, što je neizbježno utjecalo na resurs motora. U prvoj ratnoj zimi 1941. to je postalo pravi problem. U mrazima, prisilni V-2K sa motornim resursima od samo 250-300 sati noću morao se pokrenuti svakih 1,5-2 sata. Inače je bilo nemoguće održati borbenu gotovost tenkovskih jedinica. Kasnije su u dizajnerskim zavodima razvijene posebne peći koje su omogućile djelomično uštedu resursa skupe opreme.
Za tenkove serije IS i samohodne jedinice ISU od 1943. korišteni su umjereno forsirani motori V-2IS i V-11IS-3 snage 520 konjskih snaga. Vijek trajanja novih dizelskih motora dosegao je 500 sati. To su bili plodovi rada poznatog SKB-75 pogona u Čeljabinsku u Kirovu pod vodstvom Ivana Jakovleviča Trashutina. Na eksperimentalnoj osnovi, za spremnik IS-6 stvoren je motor V-12U, iz kojeg je bilo moguće prikupiti 700 litara odjednom. sa. Ovaj skok snage dolazi zbog turbopunjača pogonjenog radilicom. Godine 1944. dizajn B-2 je evoluirao u B-14 turbodizel sa 800 konjskih snaga. Međutim, motor nije prihvaćen za servis.
U ratnim godinama jedan od centara izgradnje motora bila je tvornica br. 77 u Barnaulu, koja je u studenom 1942. proizvela prve dizel motore. Ukupno je tijekom rata u Barnaulu sastavljeno gotovo 8 tisuća tenkovskih elektrana. No, radnici tvornice nisu samo sklapali dizelske motore, već su predlagali i programe modernizacije. Tako su 1944. sastavili cijelu liniju motora V-16, V-16F i V-16NF, snage 600, 700 i 800 KS, respektivno. sa. I opet van serije.
Ogromna većina tenkova serije T-34 bila je opremljena dizel motorima V-2-34. Zašto u velikoj većini, a ne u 100% slučajeva? Statistiku je malo promijenila tvornica u Krasnom Sormovu, koja je na početku rata morala otpustiti nekoliko stotina tenkova T-34 s benzinskim motorima iz kapija. Razlog je trivijalan - nedostatak dizelskih motora od kooperanata.
Ukupno je u prvim poslijeratnim godinama u zemlji formirana cijela grana proizvodnje motora V-2 u četiri tvornice-Čeljabinsk Kirov, Staljingradski traktor, Barnaul Transport Engineering i Ural Turbomotor. Potonji je nastao spajanjem tvornice broj 76 u Sverdlovsku i pogona Turbine. Istodobno, razvoj dizelskih motora proveden je u specijaliziranim biroima za projektiranje u Sverdlovsku, Čeljabinsku (glavni projektni biro), Barnaulu i Lenjingradu. Općenito, za daljnju sudbinu B-2 brinula se gotovo cijela država. Ali niko se nije namjeravao objesiti na zasluženi motor. Svi su znali za ozbiljan potencijal modernizacije dizelskog motora - neki eksperimenti s turbopunjenjem mogli bi dodati i do 50% snage. Međutim, vodstvo odbrambene industrije zahtijevalo je od inženjera nove dizajne.
Dizel uparen sa rezervoarom
Jedan od paradoksa poslijeratne konstrukcije motora tenkova bio je razvoj elektrane direktno ispod tenka. Nije bilo govora o bilo kakvom ujedinjenju. To je prilično čudno, jer se tokom ratnih godina pristup s jednim V-2 motorom pokazao odličnim. To je omogućilo brzu primjenu masovne proizvodnje dizel motora u relativno kratkom vremenu. U 50-60-im godinama koncept se promijenio, a motor je zapravo prilagođen za MTO sljedećeg "Objekta X". U isto vrijeme, nisu se dogovorili o bilo kakvoj zamjenjivosti s "Objektima" iz drugih biroa za dizajn.
Drugi paradoks bila je velika raznolikost projektiranih elektrana. Ako idemo dalje od glavne teme članka, možemo ukazati na četiri prtljažnika i konkurentne linije motora odjednom. Prvi je program za daljnju modernizaciju B-2. Gledajući naprijed, spomenut ćemo da se pokazalo najuspješnijim. Ruska vojska i dalje koristi motore serije B-2 u svojim najmodernijim tenkovima. Kao i obično, Čeljabinsk je postao vodeći razvijač ove linije, ali Lenjingrad i Barnaul su mu u tome "pomogli". Drugi program izgradnje motora povezan je s razvojem četverotaktnih dizel motora s velikim nagibom. Radili smo na seriji motora pod nazivom UTD (univerzalni tenkovski motor) u Barnaulu. Inženjeri su se morali prilagoditi krutim ograničenjima visine oklopnog vozila i, u razumnom roku, smanjiti profil elektrana. Kao rezultat toga, UTD motor dobio je nagib od 120 stepeni. Jedan od ovih motora UTD-20 sa šest cilindara i 300 KS. sa. čak je završio u odjelu za prijenos motora serijskog automobila. Istina, to nije bio tenk, već BMP-1. Smanjuje do 240 litara. sa. varijanta s dugim indeksom 5D-20-240 ugrađena je u BMD-1 od 1964. godine. No, nisu svi događaji proizvođača motora imali tu sreću. Na primjer, uzmimo dizel motor DTN-10, koji je izgrađen isključivo za teški tenk "Objekt 770". Dizel je bio 4-taktni i imao je deset cilindara. Ovo je bio kraj njene tradicije. Činjenica je da su programeri iz dizajnerskog biroa Čeljabinskog traktorskog pogona odabrali egzotičnu shemu u obliku slova U za motor. U osnovi, u tome nema ništa komplicirano - dizajn čine dva linijska motora zalijepljena jedan s drugim. Dvije radilice povezane su lancem ili zupčanicima. Takva netrivijalna shema odabrana je iz jednog razloga - težnja za minimalnom radnom zapreminom motora. U vrijeme razvoja tenka druge generacije, njegove dimenzije su se smatrale najvažnijim svojstvom motora. Često je to nadilazilo zdrav razum, a pouzdanost i resursi žrtvovani su radi kompaktnosti. Ispostavilo se da DTN-10 iz Čeljabinska nije najmanji i zauzimao je 1,89 kubičnih metara u spremniku odjednom.
Snaga je dosegla impresivnih 1000 KS. sa. sa kapacitetom od 31 litra. s. / l. Je li puno ili malo? Na primjer, tradicionalni 12-cilindrični motor V-oblika V12-6B u spremniku T-10M imao je litarski kapacitet od samo 19,3 litara. s. / l. Međutim, novi 5TD, koji se paralelno razvijao u Harkovskom birou za pogon br. 75 (o čemu je bilo riječi u prethodnim materijalima), postavio je rekord od 42,8 litara. s. / l. Inače, motor u rezervoaru zauzeo je samo 0, 81 kubnih metara prostora. A to je čak i prije trenutka prisiljavanja do 700 litara. s., kada je motoru dodana brzina na zahtjev glavnog dizajnera T-64 Aleksandra Morozova. Ukupno su u Čeljabinsku stvorena tri motora DTN-10, od kojih je jedan čak instaliran u eksperimentalni teški tenk "Objekt 770". Među novitetima jedinice nije bila samo shema u obliku slova U, koja se gotovo nikad nije koristila nigdje drugdje, već i kombinirano turbopunjenje koje se prvi put koristilo u SSSR-u. Dodatni zrak u komore za izgaranje nije dobivao samo kompresor iz radilice, već i aksijalna turbina koja prima energiju iz ispušnih plinova. Dvije radilice su međusobno povezane mjenjačem sa kvačilom. Nema konačnih rezultata u pogledu pouzdanosti takve jedinice, jer je rad na motoru zatvoren nakon zatvaranja teme "Objekt 770". A ovo nije ni jedini primjer kada je dugogodišnji rad na motoru prekinut zbog neprikladnosti iskusnog tenka.
Vratimo se glavnim pravcima izgradnje domaćih tenkovskih motora u poslijeratnim decenijama. Treći program bio je razvoj dvotaktnih dizel motora, od kojih je najpoznatiji naravno 5TDF i jedinice zasnovane na njemu. Međutim, valja reći da to nije bio jedini tenkovski "dvotaktni" motor u povijesti Rusije. Davne 1945. godine, u Harkovu, tim inženjera predvođen inženjerom A. Kuritsom predložio je projekt za dizelski motor DD-1 od 1000 konjskih snaga. Unatoč dvotaktnom ciklusu, bio je to prilično tradicionalni 12-cilindrični motor s konfiguracijom V-bloka. Ideja u Harkovskom dizajnerskom birou pogona br. 74 promovirana je do 1952. godine, kada je revidirani dizelski motor DD-2 proizveo 800 litara na štandu. sa. i radio 700 sati. No, projekt je zatvoren zbog razvoja tenka nove generacije "Objekt 430", koji danas poznajemo kao T-64. Dizelski motor 5TDF instaliran na njemu ima dvosmislenu reputaciju, snažno uključen u politiku. Domaći proizvođači tenkova tradicionalno grde ukrajinski motor i tradicionalno hvale V-2 dizel motore. Tek sada zaboravljaju da će dizajn uskoro napuniti 100 godina i već je nekako neprikladno govoriti o moralnoj zastarjelosti. U Ukrajini, posebno u Harkovu, hvale se motori serije 5TDF i 6TD, ukazujući na nedostatke četverotaktnih dizel motora Ural. Jedno je sigurno: da nije bilo raspada Sovjetskog Saveza, inovativni harkovski dizelski motori i dalje bi bili dovedeni u traženo stanje. Nije uzalud cijela zemlja radila na dovršavanju dizajna početkom 50 -ih.
I, konačno, četvrta grana razvoja domaće motorne industrije su benzinski turbinski motori. Rođeni su pod utiskom američkih planova o izgradnji rezervoara za plinske turbine i odmah su zauzeli značajne državne resurse. Razvoj je istovremeno izveden u Lenjingradu, Čeljabinsku i Omsku. A ako je motor 5TDF izazvao kritike zbog niske pouzdanosti, tada je ugradnja motora s plinskim turbinama u spremnik dugo osporavana kao činjenica. Nedavno su skinute oznake tajnosti s publikacija kasnih 1980 -ih, koje jasno ukazuju na to da među domaćim inženjerima nije postojao konsenzus u pogledu preporučljivosti motora s plinskom turbinom u spremniku. Ali to je sasvim druga priča.
