Tu-95 (proizvod "B", prema NATO kodifikaciji: Bear-"Bear")-sovjetski turbopropelerski strateški nosač bombi-raketa, najbrži avion na elisni pogon, koji je postao jedan od simbola Hladnog rata. Jedini u svijetu usvojen i masovno proizveden turbopropelerski bombarder. Dizajnirano za uništavanje važnih ciljeva iza neprijateljskih linija krstarećim raketama u bilo koje doba dana i u svim vremenskim uvjetima. U funkciji od 1956.
30. jula 2010. godine za avione ove klase postavljen je svjetski rekord u neprekidnom letu, dok su za to vrijeme bombarderi preletjeli oko 30 hiljada kilometara preko tri okeana, napunivši gorivo četiri puta u zraku.
Istorija pojavljivanja
11. jula 1951. godine, vlada SSSR -a izdala je dekret kojim se projektantskom birou A. N. Tupoleva i V. M. Myasishcheva nalaže da stvori strateške bombardere sposobne za nošenje nuklearnog oružja. Konstrukcijski biro Tupolev, nakon što je obavio ogroman istraživački rad, došao je do zaključka da je turbopropelerski motor prikladniji za avione velikog dometa. Već u septembru 1951. bile su spremne dvije verzije nacrta 95 aviona: sa 4 motora 2-TV-2F (dvostruki TV-2F sa po 6250 KS) i sa 4 motora TV-12 (12000 KS), i na Državna komisija je 31. oktobra odobrila izgled u punoj veličini.
Prvi prototip "95-1" sa 2-TV-2F motorima izgrađen je u fabrici 156 1952. godine. 12. novembra 1952. posada ga je, predvođena testnim pilotom A. D. Flight -om, prvi put podigla u nebo. Godine 1954. drugi prototip "92-2" je bio spreman (već sa motorima TV-12). 16. februara 1955. godine "95-2" je napravio prvi let.
1955. počinje serijska proizvodnja Tu-95 (ranije je trebalo zvati avion Tu-20, ali su svi crteži već bili izdani s indeksom "95", pa je odlučeno da se zadrži) u avionu biljka br. 18 u Kuibyshevu. Tvornička ispitivanja trajala su do januara 1956. godine, a 31. maja avion je predstavljen na državnim ispitivanjima. U avgustu 1956. godine novi bombarder je prvi put demonstriran na vazdušnoj paradi za Dan vazduhoplovstva. Godine 1957. na avion su ugrađeni snažniji motori NK-12M, a pod oznakom Tu-95M zrakoplov je usvojila Sovjetska armija.
Dizajn
Konstrukcija aviona je uglavnom napravljena od legura aluminijuma, takođe se koriste legure magnezijuma i čelika. Krivo krilo sa uglom od 35 °. Posada je smještena u kabine pod pritiskom smještene u prednjem i stražnjem dijelu trupa. Izlaz u slučaju nužde iz zrakoplova provodi se pomoću pomičnog poda kroz otvore u obje pilotske kabine.
Avion ima stajni trap sa tri stuba, sa dvostrukim cilindrima. Glavni stubovi su dvoosni, uvučeni u letu u krilne gondole (što je porodična osobina većine aviona Tupolev), nosni stub je jednoosan, uvučen duž "potoka" u trup aviona.
Ispod u sredini trupa nalaze se vrata velike bombe.
Ovisno o modifikaciji, Tu-95 je koristio turbopropelerske motore NK-12 snage 12.000 KS, NK-12M, NK-12MV ili NK-12MP (svaki snage 15.000 KS). Propeleri - četverokraki metalni promjenjivi korak, instalirani koaksijalno.
Malo o motorima
Motor NK-12 i dalje je najmoćniji turbopropelerski motor na svijetu. NK-12 ima 14-stepeni kompresor i visoko efikasnu petostepenu turbinu. Za upravljanje kompresorom, ovaj motor je prvi koji ima sistem zaobilaznog zraka. Učinkovitost turbine motora NK-12 iznosi 94%, što je rekordna brojka.
Motor NK-12 bio je prvi koji je koristio jedinstveni sistem kontrole opskrbe gorivom dizajniran u jednoj jedinici (tzv. Jedinica komandnog goriva).
Velika snaga motora i dizajn elise rezultiraju neviđenim nivoima buke; Tu-95 je jedan od najbučnijih zrakoplova na svijetu i detektiraju ga čak i sonarni sistemi podmornica, ali to nije kritično pri izvođenju nuklearnih projektila.
Avion ima sistem za automatsko pokretanje motora. Gorivo se skladišti u 11 rezervoara za mekano gorivo sa kasetama i trupom.
Korištenje ekonomičnih turboventilatorskih motora i instalacije na elisni pogon sa efikasnošću od 82% na Tu-95 omogućilo je postizanje dovoljno visokih pokazatelja dometa leta, uprkos relativno niskom aerodinamičkom kvalitetu aviona.
Armament
Opterećenje bombi aviona Tu-95 može doseći 12.000 kg. U odjeljku bombe trupa dopuštene su zračne bombe slobodnog pada (uključujući nuklearne) kalibra do 9.000 kg.
Tu-95KD i Tu-95-20 bili su naoružani krstarećim raketama X-20 s nuklearnom bojevom glavom, dizajniranim za uništavanje radio-kontrastnih ciljeva na udaljenostima od 300-600 km.
Tu-95V (postojao je u jednom primjerku) pretvoren je za upotrebu za dostavu najmoćnije termonuklearne bombe na svijetu. Težina ove bombe bila je 26,5 tona, a snaga u TNT ekvivalentu 50 megatona. Nakon testiranja carske bombe 30. oktobra 1961. godine, ovaj avion se više nije koristio za predviđenu namjenu.
Tu-95MS, okosnica strateške avijacije Rusije, nosilac je krstarećih raketa Kh-55. U modifikaciji Tu-96MS6, šest takvih projektila smješteno je u odjeljak za bombe na višepozicijskom bacaču tipa bubnja. U modifikaciji Tu-95MS16, osim lansera u trupu, predviđeno je još deset projektila Kh-55 za ovjes na četiri držača krilca.
Razvoj i rad Tu-95 imali su svoje poteškoće. Kokpit je bio slabo prilagođen za duge letove, posada je bila jako iscrpljena. Nije bilo normalnog toaleta, neudobnih sjedišta. Zrak iz SCR sistema bio je suh i sadržavao je uljnu prašinu. Bortpayok također nije zadovoljio - do sada su posade radije uzimale svoju domaću hranu na letove.
Procjena ergonomije kabine izražena je jednostavno i grubo - "kao u spremniku", a tek je pojavom "MC" modifikacije radno mjesto postalo ugodnije.
Zimske operacije bile su veliki problem. Uljna mješavina mineralnih ulja ulijeva se u uljni sistem motora NK-12, koji se pri laganom mrazu zgušnjava tako da se vijci ne mogu okrenuti. Prije polaska svi su motori morali biti zagrijani uzemljenim grijačima motora (toplinskim pištoljima), a u nedostatku njih, na primjer, na operativnom aerodromu, bilo je potrebno pokriti motore toplotnim izolacijskim poklopcima i startovati svakih nekoliko sati. U budućnosti je industrija počela proizvoditi posebno motorno ulje koje omogućuje pokretanje NK -12 motora po mrazu do -25 stupnjeva (ali u Ruskoj Federaciji proizvodnja ovog ulja je smanjena).
Na Tu-95MS, pomoćna pogonska jedinica ugrađena je u vilicu, koja omogućava ispuštanje zraka za zagrijavanje motora prije leta.
Zamjena motora NK-12 izuzetno je dugotrajna i ima puno funkcija, zahtijeva određene kvalifikacije osoblja i posebne vještine, u usporedbi s drugim vrstama zrakoplovne opreme.
Avionu i dalje nedostaje sistem za izbacivanje posade, zbog čega je gotovo nemoguće napustiti padajući avion.
Ovi avioni, sa skoro 60 godina iskustva, i dalje čine druge zemlje nervoznima.
U periodu od 22. aprila do 3. maja 2007. godine, dva ruska aviona Tu-95MS postala su učesnici incidenta koji se dogodio tokom vježbe Neptunski ratnik britanske vojske u zalivu Clyde u Sjevernom moru u blizini Hebrida. U području vježbi (izvedenih u neutralnim vodama) pojavile su se ruske letjelice, nakon čega su dva britanska lovca podignuta iz zračne baze Luashar u škotskoj regiji Fife. Borci su pratili ruske avione sve dok nisu napustili područje vježbe. To je bio prvi takav incident nakon završetka Hladnog rata, rekao je glasnogovornik britanskih zračnih snaga.
U avgustu 2007. godine Tu -95MS je letio u sklopu vježbe u blizini baze američke mornarice na ostrvu Guam u Tihom okeanu, u julu - u neposrednoj blizini britanske vazdušne granice iznad Sjevernog mora, a 6. septembra, Britanski lovci morali su se susresti s osam ruskih bombardera odjednom.
U noći sa 9. na 10. februar 2008. četiri aviona Tu-95 poletela su iz vazdušne baze Ukrainka. Dvojica od njih su letela blizu vazdušne granice Japana, a jedan je, prema izjavama japanske strane, koja je kasnije iznela protestnu notu, prekršio granicu na tri minuta. Drugi par aviona krenuo je prema nosaču aviona "Nimitz". Kad su ruski zrakoplovi bili udaljeni oko 800 km od broda, četiri F / A-18 su podignuta za presretanje. Na udaljenosti od 80 km od grupe nosača aviona, američki avioni presreli su Tu-95, ali je uprkos tome jedan od "medvjeda" dva puta prošao iznad "Nimitza" na nadmorskoj visini od oko 600 metara.
