Ideja o stvaranju i korištenju teških jedrilica s više sjedala pripada domaćim dizajnerima i pilotima. Godine 1932., mladi dizajner aviona početnika Boris Dmitrievich Urlapov, na temelju ideje pilota-izumitelja Pavela Ignatievicha Grokhovskog i pod njegovim vodstvom, izračunao je, projektirao i, s malom grupom mladih stručnjaka, stvorio prvi desantni teret na svijetu jedrilica G-63. Nitko nikada nije izgradio tako velike jedrilice dizajnirane za prijevoz ljudi i robe zračnim putem. Šesnaest odjeljaka, u kojima je bilo moguće prevoziti vojnu opremu ili vojnike u ležećem položaju, nalazilo se u dugim širokim krilima. Opterećenje po kvadratnom metru krila je dva i po puta premašilo maksimalno opterećenje svih tadašnjih nemotorizovanih sportskih aviona. Procijenjeni korisni teret (1700 kg) općenito se nije čuo, posebno ako uzmete u obzir da je jedrilicu vukao jednomotorni zrakoplov R-5.
Nakon nekoliko probnih letova, u kojima su piloti P. I. Grokhovsky i V. A. Stepanchenok, komisija stožera Vazduhoplovstva Crvene armije došla je do jednoglasnog zaključka: ispitivanja eksperimentalnog vučnog vazdušnog voza potvrđuju mogućnost i svrsishodnost upotrebe specijalnih jedrilica u vazdušno -desantnim operacijama. Dokazano je da amfibijske jedrilice mogu slijetati na neprikladna polja, a to je njihova neosporna prednost u odnosu na avione.
Tako se počelo razvijati jedrenje. Stvoreno je mnogo originalnih dizajna. Može se sa sigurnošću reći da je naša zemlja zauzela vodeće mjesto u radu na stvaranju transportnih jedrilica. Dana 23. januara 1940. u Narodnom komesarijatu vazduhoplovne industrije stvoreno je odjeljenje za proizvodnju jedrilica za transport u vazdušnom saobraćaju. Na čelu je bio načelnik V. N. Kulikov i glavni inženjer P. V. Tsybin. Državni institut za zrakoplovstvo pridružio se istraživačkom radu o aerodinamici jedrilica.
U jesen iste godine, pod predsjedanjem I. V. Staljin, Centralni komitet Svesavezne komunističke partije (boljševici) bio je domaćin sastanka posvećenog razvoju tehnologije jedrilica u zemlji, na koji su pozvani čelnici zračnih snaga i Osoaviakhim. Sazivanje ovog sastanka očito je bilo uvjetovano dvama čimbenicima: prvo, sama logika razvoja zračno -desantnih snaga Crvene armije zahtijevala je stvaranje desantnih jedrilica, a drugo, izvjesnu ulogu ovdje su odigrali izvještaji o ogromnom uspjehu u njihovoj upotrebi od strane Nijemaca, prilikom zauzimanja belgijskog utvrđenja Eben-Emael 11. maja 1940. Zbog toga je odlučeno da se održi natjecanje odgovarajućih dizajna kako bi se identifikovali najbolji dizajni za njihovo dalje prenošenje u serijske verzije proizvodnje. Međutim, nakon natjecanja, zahtjevi vojske su se povećali, te su postavili zadatak da razviju uređaje većeg kapaciteta. UREDU. Antonov je dobio upute da razvije projekt za sedmosjednu jedrilicu A-7, V. K. Gribovsky-11-sjedala G-11, D. N. Kolesnikov i P. V. Tsybin-vozilo sa 20 sjedala KTs-20, G. N. Curbale - teški K -G jedrilica. Osnovu flote jedrilica tokom ratnih godina činili su A-7 i G-11. Na njima ćemo se detaljnije zadržati.
Jedrilica A-7
U početku je mali dizajnerski biro Olega Antonova radio u g. Kaunas, u Litvanskoj SSR -u koji je tek pripojen Sovjetskom Savezu, ali je ubrzo prebačen u Moskvu, dodijelivši prostor u fabrici jedrilica u gradu Tushino. Tamo je, pod vodstvom Tupoleva, izgrađen prototip sedmosjednog (uključujući i pilotskog) aviona, nazvanog RF-8 (Rot-Front-8). Letna ispitivanja izvedena su u blizini Moskve u jesen 1941. 28. avgusta 1941. jedrilica RF-8 isporučena je na aerodrom, a 2. septembra pilot-pilot V. L. Rastorguev je na njemu izveo prvi let. Tijekom jednog od probnih letova uslijedio je snažan udar pri slijetanju s visokog poravnanja. U isto vrijeme pukla je koža trupa u kabini pilota. Ispostavilo se da je površina lijepljenja kože s trupovima trupa premala. Tokom popravka ovaj nedostatak je ispravljen. Međutim, kvar je donekle odgodio završetak testova, koji su završeni 18. septembra.
Među nedostacima, ispitivači su primijetili veliko opterećenje upravljačkog štapa i prejaku reakciju na pomicanje kormila. Šasija je popustila pri punom opterećenju, a jedrilica je skijom dodirnula tlo. Velika udaljenost od ostakljenja do pilotovih očiju pogoršala je pogled, posebno u mraku. Preporučeno je ukloniti pregradu između pilotske i teretne kabine i prenijeti mehanizam za uvlačenje stajnog trapa na pilota. Sve u svemu, vozilo je ocijenjeno pozitivno, a RF-8 je preporučen za serijsku proizvodnju. Istovremeno, osim otklanjanja utvrđenih nedostataka, postavljen je zahtjev za povećanje kapaciteta jedrilice na 8 ljudi (pilota i sedam padobranaca) ili 700 kilograma tereta (pri preopterećenju - do 1000 kg).
Fenjer je redizajniran: površina stakla je smanjena, a vjetrobranska stakla ugrađena su prema klasičnoj shemi - "s platformom". Djelomično je promijenjen dizajn repnog dijela, a instalirani su i spojleri na krilu. Izmijenjeni okvir je dobio novu oznaku A-7 i preporučen je za usvajanje. Jedrilica A-7 je 17 kilograma lakša od prototipa RF-8, dok je njena poletna težina, zbog povećanja nosivosti sa šest ljudi na sedam, porasla na 1.760 kilograma u odnosu na 1.547 kg za RF-8. Dizajn letvice je bio drven, što je moguće pojednostavljen, radi mogućnosti proizvodnje u neosnovnim preduzećima uz upotrebu nekvalificirane radne snage. Metalni dijelovi bili su samo u jako opterećenim dijelovima, kao i u šasiji. Odlučili su organizirati serijsku proizvodnju u tvornici u Tušinu, kao i u bivšoj tvornici za popravku aviona Civilne flote u Bikovu. No, zbog približavanja fronta Moskvi, ove su tvornice morale biti evakuirane u istočni Sibir, u grad Tyumen. Osim u Tjumenu, proizvodnja A-7 uspostavljena je i u fabrici bakra u gradu Alapaevsk, u regiji Sverdlovsk. Vrijedi napomenuti da su kasnije trupe primijetile lošu kvalitetu proizvodnje mašina u ovoj tvornici.
Prva serijska vozila poslana su na testiranje u vazduhoplovnu jedinicu za probne letove, stacioniranu u Saratovu. A-7 je savladano bez posebnih incidenata. Poleteo je na skijama koje su bile postavljene umesto točkova. Jedrilicu su mogli vući avioni R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) i TB-3. Dvomotorni Il-4 mogao je imati dvije jedrilice, a četveromotorni TB-3 povukao je tri.
Krajem 1942. A-7 je prestao s proizvodnjom u Tjumenu i Alapaevsku. Može se pretpostaviti da je proizvodno područje dato drugim evakuiranim poduzećima. A KB O. K. Antonov sa proizvodnjom jedrilica prebačen je u selo Zavodoukovsk, Tjumenska oblast. Tamo je već bio evakuiran OKB-31 dizajnera Moskaleva, koji se spojio s Antonovim timom i sudjelovao u izgradnji jedrilica A-7. Slijedila je farma dizajnera Grokhovskog. Evakuisani graditelji aviona bili su smješteni u područjima najvećeg u zapadnom Sibiru MTS -a i drvenog mlina. Bilo je teško, industrijski i stambeni prostori su jako nedostajali. Bilo je i problema sa strujom, vodom i hranom. Ipak, zrakoplovna tvornica br. 499 (dobila je ovu oznaku) počela je s radom: proizvodili su amfibijsku opremu, kabine za slijetanje DK-12 i jedrilice A-7. Od 1942. u trupe su počele ulaziti jedrilice A-7. Ubrzo su se dogodile dvije nesreće zaredom na serijskim vozilima. Razlog u oba slučaja bio je isti: pri slijetanju jedrilica je iznenada "kljunula" u stranu, dotaknula tlo svojim krilom i srušila se. Čuveni pilot pilot S. N. Anokhin je dobio upute da izvede male testove letelice pri malim brzinama. Anokhin je pokrenuo jedrilicu na razne načine. Utvrđeno je da je A-7 zaista sklon vjetrovima pri malim brzinama. Antonov, koji je posebno došao u Saratov, upoznao se s rezultatima provedenih testova. Kao rezultat toga, repna jedinica okvira je izmijenjena, a kasnije su na gornjoj površini krila uvedeni spojleri.
U siječnju 1943. Antonov je prebačen u A. S. Yakovlev u tvornici aviona Novosibirsk broj 153, a sve radove na jedrilici preuzeo je Moskalev, koji je kasnije vodio seriju. Ukupno je proizvedeno oko 400 jedrilica A-7.
Preostali rad RF-8 počeo se koristiti za eksperimente na vuči jedrilica sa skraćenim sajlom i krutim potiskom. Letovi su se odvijali od 24. septembra do 1. oktobra 1941., bombarder SB služio je kao vučno vozilo. RF-8 je pilotirao S. N. Anokhin. Duljina kabela je sukcesivno skraćivana sa 60 na 5 m, a zatim je korišten kruti potisak dugačak 3 m. Ukupno je izvršeno 16 letova. Odstupanja od uobičajene prakse počela su na 20 m. Upravljanje jedrilicom postalo je mnogo teže i sada je zahtijevalo mnogo pažnje. Zbog puhanja zračnih mlazova iz vučnih elisa kormila i elerona, njihova efikasnost se povećala. Klizanje jedrilice na skraćenom kabelu izgledalo je kao cik -cak. Pokazalo se da je bilo još teže letjeti u krutom spoju. Odustalo se od korištenja skraćenih kabela i krute vuče.
Krajem 1942. godine, projektni biro u selu Zavodoukovsk dobio je zadatak da modernizuje letjelicu za isporuku 11-14 vojnika. Budući da se u to vrijeme Oleg Konstantinovič već preselio u Jakovljevov dizajnerski biro, Antonov je Moskalevu napisao potvrdu da dopušta izvođenje bilo kakvih poslova s jedrilicom, međutim, ograničio je broj padobranaca na 11. Očigledno se bojao da će jedrilica imao bi višak kilograma. Vojska je zatražila da se padobranci povećaju na 14.
Prema preliminarnim proračunima, pokazalo se da bi se kapacitet aviona, u slučaju odgovarajuće revizije, mogao povećati na 12-14 ljudi, što je bilo više nego što je Antonov dopuštao, te je gotovo ispunilo vojne zahtjeve. Za kratko vrijeme dizajneri pod vodstvom Moskaleva razvili su projekt A-7M i proizveli njegov prototip. Povećana je za 5, 3 kvadratna metra. m površine krila, zbog širenja tetive korijenskog dijela, uz održavanje raspona. Na njegovoj prednjoj ivici ugrađeni su spojleri. Štitovi su bili opremljeni vijčanim mehanizmom pogonjenim sajlom s upravljača. Ovom odlukom uklonjen je nedostatak svojstven avionu A-7. Njegovi štitovi uklonjeni su naglo, uz pomoć gumice, zbog čega je jedrilica potonula i oštro je udarila. Dužina trupa povećana je na 20 metara. Kako bi smjestili najveći broj padobranaca u prtljažni prostor, bili su postavljeni na dvije uske (20 cm) uzdužne klupe okrenute leđima jedna prema drugoj. Normalno opterećenje je bilo 12 ljudi, a maksimalno 14 (u ovom slučaju, dva dodatna padobranca sjedila su na desnoj, izduženoj klupi, djelomično ulazeći u pilotsku kabinu). Sjedalo pilota na A-7M moralo se pomaknuti ulijevo. Klupa se prilikom prevoza robe mogla preklopiti na pod. Dvoja vrata služila su za ulaz i izlaz - desno sa zadnje strane i sprijeda s lijeve strane. Rast veličine letelice natjerao je povećanje površine repne jedinice.
Tijekom prvih letova na tvorničkim testovima, jedrilica je pokazala tendenciju podizanja visine. Kako bi se uklonio nedostatak, promijenjen je kut stabilizatora, međutim ova je odluka uzrokovala pogoršanje bočne stabilnosti. U jesen 1943. proizveden je još jedan prototip A-7M. Prema vojnim zahtjevima, desna vrata na njemu zamijenjena su otvorom za teret veličine 1600x1060 mm. Napravljene su još neke manje promjene u dizajnu. Normalna težina pri polijetanju dosegla je 2430 kg, a maksimalna 2664 kg. Kao rezultat toga, povećale su se brzine polijetanja i slijetanja. Jedrilica je prošla fabrička i državna ispitivanja do kraja 1943. godine, a od januara 1944. godine A-7M je poslan na vojna ispitivanja. Utvrđeno je da su karakteristike stabilnosti i upravljivosti drugog prototipa ostale na nivou serijskog osmosjednog A-7. Očuvana je i predispozicija da se zaustavi u vrtnji pri malim brzinama. Uočena je i nepropusnost prtljažnog prostora. Uprkos tome, A-7M je lansiran u masovnu proizvodnju 1944. godine, pod imenom AM-14 (Antonov-Moskalev četrnaest).
Osim standardnog A-7, proizvedeno je i nekoliko primjeraka obučnog A-7U, s dvostrukom kontrolom i A-7Sh, opremljenim sjedištem za navigaciju. Godine 1942. proizveden je A-7B, "leteći tenk"; u stvari, to je bio dodatni rezervoar za vuču goriva namijenjen Il-4. Stoga je planirano povećanje dometa bombardera. Nakon što je u avionu nestalo goriva iz okvira aviona, A-7B se morao odvojiti.
IL-4 je prema tome modificiran. Na nju su bile montirane brava za vuču i prijemni uređaj za pumpanje goriva. U prtljažnom prostoru aviona ugrađena su dva spremnika od po 500 litara i prijenosna pumpa za gorivo na baterije. Crevo za gorivo je provedeno duž vučnog kabla. "Leteći tenk" testiran je od kraja decembra 1942. do 6. januara 1943. godine. Primijećeno je da je tehnika pilotiranja jedrilicom ostala praktično nepromijenjena, jedino što je bilo potrebno da ostane više tijekom polijetanja kako se ne bi trljalo crijevo na pisti. Crpljenje se vršilo brzinama od oko 220 km / h. Sistem za otpuštanje okvira i otpuštanje crijeva pouzdano je radio. Međutim, A-7B nije našao primjenu u operacijama ADD-a i ostao je zračna egzotika.
Jedrilica G-11
Povijest stvaranja desantne jedrilice G-11 započela je 7. jula 1941. godine, kada je OKB-28, na čelu sa V. K. Gribovskog, izdat je zadatak da se stvori transportna jedrilica sposobna za prijevoz 11 vojnika s punim naoružanjem. Do tada je tim Gribovskog stvorio niz uspješnih dizajna jedrilica i aviona, pa je izdavanje ove naredbe bio potpuno opravdan korak. I drugi biroi za dizajn dobili su slične zadatke. Sovjetsko vodstvo pretpostavilo je masovnu upotrebu jedrilica, a padobranci su se morali iskrcati s njih ne samo metodom slijetanja, već i padobranskim slijetanjem u zrak.
Jedrilica Gribovskog dobila je šifru G-29, prema broju nacrta koje je izradio OKB-28, ali je kasnije zamijenjena G-11, prema broju prevezenih vojnika. Ponekad su se koristile oznake Gr-11 i Gr-29. Prvi crteži letelice predati su radnji 11. jula. A 2. avgusta, prototip G-11 je u osnovi izgrađen. 1. rujna 1941. izvedeni su prvi letovi, a nekoliko tjedana kasnije donesena je odluka o prenošenju letelice za serijsku proizvodnju na dva drvoprerađivačka preduzeća u gradu Shumerlya (pogon broj 471) i selo Kozlovka (biljka broj 494). Obje tvornice nalazile su se u Chuvash Autonomnoj Sovjetskoj Socijalističkoj Republici.
Tokom ispitivanja, G-11 su različiti piloti dizali u zrak, ali je V. Romanov na njemu napravio najviše letova. Tokom njegovog leta dogodila se jedina katastrofa G-11. Nakon utvrđivanja vage i vaganja, Romanov je poletio na jedrilici sa zadatkom da ga pretječe do drugog aerodroma. U letu, jedrilica se, pod nepoznatim okolnostima, otkačila sa vučnog vozila i pala. Pilot i mehaničar koji je bio s njim u pilotskoj kabini su poginuli. Prema zaključku komisije, katastrofa se dogodila zbog nedovoljne krutosti krila, što je uzrokovalo obrnutost elerona. Nesreću je izazvalo vjetrovito vrijeme i jaka turbulencija tokom leta. Prilikom prolaska tvorničkih ispitivanja ovi fenomeni nisu primijećeni. Krilo je finalizirano, a naknadna ispitivanja izveo je B. Godovikov. Po mišljenju pilota, G-11 je bio lak za let i pouzdan, a zadovoljstvo je leteti.
Letni testovi izvedeni krajem septembra potvrdili su sasvim prihvatljive karakteristike G-11. Samo su predstavnici zračnih snaga zahtijevali da se centar praznog vozila pomakne prema naprijed radi stabilnog leta jedrilice nakon pada padobranca. Zbog toga su dizajneri pomaknuli krilo unatrag. Međutim, sada, kada su zakrilci otpušteni, na odmorištu se pojavilo drhtanje repne jedinice. Kako bi se uklonio ovaj nedostatak, izbušene su rupe u unutrašnjim štitnicima. Kasnije je perforacija napuštena, čime je problem riješen podešavanjem relativnog položaja krila, trupa i stabilizatora.
Odmah po završetku ispitivanja, krajem septembra, Gribovsky je stigao u pogon br. 471, a njegov zamjenik, Landyshev, u pogon br. 494. U oktobru je glavni tim evakuisanog OKB-28 stigao u Shumerlya, i 7. novembra ovdje je sastavljen prvi serijski desantni jedrilica, a do kraja godine u ovom je poduzeću proizvedeno deset serijskih G-11.
Proizvodnja G-11 povećavala se do juna 1942. godine, kada je postalo jasno da vojsci jednostavno nije potreban tako veliki broj desantnih jedrilica. Rat se nije nastavio kako se videlo u predratnim godinama, a Crvena armija nije imala vremena za operacije jedrilica. Kao rezultat toga, drvene jedrilice, dizajnirane zapravo za jednu borbenu misiju, često su hibernirale na otvorenom, što ih je činilo neupotrebljivim. Također je nedostajalo vučnih aviona i pilota jedrilica. Odluka o obustavi proizvodnje G-11 donesena je 1942. godine, nakon izgradnje 138 G-11 u pogonu u Shumerli i 170 jedrilica u pogonu u Kozlovki. Do kraja ljeta 1942. proizvedeno je 308 jedrilica G-11. Fabrike su redizajnirane za proizvodnju aviona Jak-6 i U-2.
1943. stanje na frontovima se poboljšalo i opskrba partizana uz pomoć jedrilica je prilagođena, pa su odlučili obnoviti proizvodnju G-11 u tvornici u Ryazanu. Jedna od tvornica prebačena je iz Tjumena, gdje je Gribovski postao glavni dizajner.
Prvi G-11 proizveden je u Ryazanu u ožujku 1944., a do kraja travnja proizvedeno je više desetaka. U maju je jedan od automobila letio oko stanice. Poručnik V. Chubukov iz eksperimentalnog poligona vazdušno -desantnih snaga. Jedrilica je pokazala dobru stabilnost i odličnu upravljivost u letu. Na njemu je bilo moguće izvesti vadičep, udar i cijev. Vrijedi napomenuti da se pokazalo da je pilotiranje G-11 lakše od A-7.
Počevši od dvadeset prve instance, dvokrilni teretni otvor pojavio se na desnoj strani jedrilice. Krilo je bilo opremljeno spojlerima. Nešto kasnije, skije za slijetanje počele su se isporučivati s amortizerima od gumene ploče i montirana je mala vilica.
Od listopada 1944. počeli su se proizvoditi jedrilice s dvostrukom kontrolom i ojačanom konstrukcijom. Prva jedrilica za vježbanje s dvostrukom kontrolom proizvedena je u Sumerli davne 1942. godine, ali nije se proizvodila masovno. Trening G-11U, osim prisutnosti dvostruke kontrole, razlikovao se od izvorne verzije slijetanja prisutnošću viljuške, amortizera za skiju za slijetanje, postojanjem drugog sjedišta za kadete i dvostrukom kontrolom. Mašina za vježbanje proizvodila se sa kratkom pauzom do 1948. Ukupan broj proizvedenih jedrilica G-11 procjenjuje se na približno 500.
Vrijedi reći da je 1942. godine Gribovsky, na osnovu G-11, razvio motornu jedrilicu s avionskim motorom M-11 snage 110 KS. Upotreba motora obećavala je olakšavanje polijetanja napunjenog jedrilice, povećanje korisnog tereta, a nakon obavljenog zadatka postojala je prilika za nezavisno vraćanje praznog jedrilice na polijetno aerodrom. Motor je postavljen na stub iznad krila, iza njega u oklopu je bio spremnik plina i jedinice potrebne za verziju motora. Ovaj aranžman omogućio je pretvaranje serijskih jedrilica, uključujući one u dijelovima, u motornu jedrilicu bez posebnih troškova. Projektna uzletna težina određena je na 2.400 kg, a nosivost je bila najmanje 900 kg. Prazna motorna jedrilica trebala je imati najveću brzinu od 150 km / h, a praktičan strop od najmanje 3000 metara. S opterećenjem su karakteristike bile skromnije: brzina je bila 130 km / h, a strop nije bio veći od 500 m. Kada je elektrana testirana na prototipu G-11M, kao rezultat greške nastale tokom instalacija uljnog voda, motor nije uspio. Gribovskom nije isporučen još jedan motor, pa je motorna jedinica s G-1M demontirana i predana vojsci kao obična jedrilica. Daljnji radovi su prekinuti, a uskoro je i sam G-11 prestao s proizvodnjom. Pojava lakog teretnog aviona Sche-2, opremljena s dva motora M-11, dovela je u pitanje proizvodnju motornih jedrilica. Naravno, do sada nije sačuvano nijedno jedrilica G-11 napravljena od drveta i platna, ali spomenik ovom jedrilici i ljudima koji su je stvorili podignut je u gradu Shumerlya. Naravno, ovo je remake, samo izvana podsjeća na njegovog slavnog pretka.
U sistemu vazdušno -desantne opreme, transportna jedrilica postala je pouzdano sredstvo za tihi transfer vazdušno -desantnih jedinica i prevelikog tereta u pozadinu neprijatelja, osiguravajući njihovo relativno kompaktno slijetanje i brzu spremnost padobranaca za trenutnu akciju. Također je vrlo važno da su niske brzine slijetanja, posebne skije i niski stajni trap na dva kotača omogućili jedrilicama slijetanje na ograničena i neprikladna područja za slijetanje aviona u šumskim, planinskim i jezerskim područjima.
Od samog početka Velikog Domovinskog rata, pojedinačne zračne spojnice (jedrilice) izvodile su letove s ciljem prebacivanja različitog tereta i opreme preko svog teritorija i preko linije fronta. Na primjer, bacači plamena i drugo oružje prevezeno je u Staljingrad. Piloti jedrilica V. Donkov i S. Anokhin odleteli su u šume Bryansk, gdje su djelovali padobranci generala N. Kazankina. Ugostili su ih i nemotorizovani transportni avioni i partizani iz orjolske regije.
Prvi grupni let obavio se u novembru 1942. U pripremama za ofanzivu na Staljingrad neočekivano su pogodili jaki mrazevi. Tenkovske formacije, spremne za kontraofanzivu, bile su djelomično neučinkovite, jer se voda smrznula u motorima oklopnih vozila. Bilo je potrebno hitno isporučiti tankerima antifriz - tekućinu protiv smrzavanja. Po naredbi komande, piloti za vuču i piloti jedrilica odmah su se počeli pripremati za polazak. Vazdušni vozovi su se brzo formirali. Natovarivši jedrilice A-7 i G-11 cijevima sa antifrizom, avioni i jedrilice pod komandom potpukovnika D. Košice, tajno su sleteli na određeno područje. Ovdje su zračni vozovi, nakon što su povećali grupu na račun aviona i osoblja vojne vazduhoplovne škole, natovarili ih, krenuli po planiranoj ruti. Grupu zračnih spojnica duž cijele rute pokrivali su lovci protuzračne odbrane, zatim avioni Kachin Fighter Aviation School.
Početkom 1943. godine, nakon što su naše trupe zauzele Velikie Luki, na ovom dijelu fronta vlada relativna zatišje. Fašisti su to iskoristili i, nakon što su prerasporedili nekoliko jedinica, zajedno sa žandarmerijom i policajcima bacili ih u borbu protiv bjeloruskih partizana u regijama Nevel, Polotsk, Gorodachi, Vitebsk. Nijemci su svim sredstvima nastojali odvojiti formacije partizanske regije, a zatim ih uništiti. Partizani su doživjeli akutni nedostatak municije, oružja, hrane. U sadašnjoj situaciji, samo avijacija, koja isporučuje teret, mogla bi im pomoći. Tada je primljeno naređenje sovjetske komande da se grupa za jedrilice pripremi za intenzivne akcije pod komandom general -majora A. Shcherbakova i inženjerijskog potpukovnika P. Tsybina.
Operacija je počela u noći 7. marta 1943. godine i neprekidno se vodila do 20. marta. Učestvovalo je 65 jedrilica A-7 i G-11. Partizani su prevezli 60 tona borbenog tereta, pet štamparija i deset radio stanica, isporučeno je više od stotinu komandnih lica i više od stotinu i po vojnika. Osim toga, odvojene diverzantske grupe isporučene su u pozadinu neprijatelja.
Partizanima u zoni Polotsk-Lepel mnogo su pomogli piloti padobranaca. Letovi su počeli u aprilu 1943. i trajali su gotovo godinu dana. Osim jedrilica A-7 i G-11, korištene su i jedrilice KTs-20 koje su mogle primiti do 20 padobranaca. Stotine jedrilica tajno su preraspoređene prvo da skoče na aerodrome. U grupama su odleteli u partizane. Obično su poletjeli sa zalaskom sunca. U mraku su prošli liniju fronta; noću su došli na to područje. Tegljači, otkačivši jedrilice, okrenuli su se i prišli svojoj bazi prije zore.
Na lokacije u neprijateljskoj pozadini dovučeno je 138 jedrilica koje su isporučivale najnužniju vojnu opremu. Prebacivali su komandante, diverzantske grupe, sanitetski materijal, hranu. Letovi su bili dovoljno teški. Noću, pri prelasku linije fronta, ponekad su naletjeli na neprijateljske protivavionske baterije ili patrolirali parovima boraca. Na tlu, jedrilice su mogle čekati i zamku: Nijemci su palili, postavljajući lažne platforme, slične partizanskim.
Jednom se jedrilica, predvođena narednikom Jurijem Sobolevom, spontano otkačila s vučnog vozila više od pedeset kilometara od partizanskog mjesta. Visina je bila niska, a pod krilima je bila šuma. U gustoj tami jezera su bila jedva vidljiva sa svijetlim mrljama. Sobolev nije ostao zatečen. Shvativši da na obalama jezera praktički nema velikih stabala, pilot je usmjerio jedrilicu prema vodi. Svjetlo s prednjeg svjetla za slijetanje uhvatilo je plitku obalu obraslu niskim grmljem iz tame noći. Pucketanje, udarci i jedrilica je stala. Nemotorno vozilo sletilo je na neprijateljsku teritoriju. Na sreću, Nijemci nisu uočili tihu jedrilicu.
Pilot jedrilice iskrcao je jedrilicu, sakrivši isporučeni vojni teret u duboku rupu koju je prekopao preko noći. Nakon odmora, Sobolev se snašao i krenuo u potragu za partizanima. Uspio je izaći u patrole partizanske brigade Vladimira Lobanka. Noć kasnije, partizani su na konjima prenijeli sav teret koji je pilot jedrilice sakrio u njihov logor. Za ovaj let Jurij Sobolev odlikovan je vojnim ordenom.
Mnogi piloti jedrilica učestvovali su u žestokim borbama sa kažnjenima kao ratnici partizanskih grupa i odreda. U jesen 1943. godine 3. i 5. zračno -desantne trupe poslane su na voronješki front, sa zadatkom da pomognu prednjim trupama u zauzimanju mostobrana na desnoj obali Dnjepra. Padobranci su se iskrcali na velikom prostoru, što je znatno otežalo okupljanje. Na području od Ržiščeva do Čerkasija bilo je više od 40 odvojenih grupa padobranaca. Našavši se u izuzetno teškoj situaciji, djelovali su hrabro, nanoseći udarce najbližoj komunikaciji Nijemaca, neprijateljskim garnizonima, štabovima i pričuvama. Ali iz dana u dan postajalo ih je sve manje.
Prorijeđene jedinice, nakon nekoliko noćnih marševa, preselile su se u šumu koja je gledala na vode Dnjepra. Hrana je odbijena od neprijatelja. Municija je nestala. Došlo je do nestašice lijekova. Padobranci su putem radija zatražili pomoć. Ubrzo su u novi padobranski kamp počeli stizati transportni avioni koji su bacali vreće municije i drugog potrebnog tereta. Jedrilice, natovarene opremom, oružjem i lijekovima, šutke su prešle Dnjepar.
Nakon rata na jednom od aerodroma podignuta je stela. Na njemu se uzdiže metalni model aviona A-7. Ovo je sjećanje na podvig pilota jedrilica koji su poginuli tokom rata.
