Sikorsky S-69
Unatoč neuspjehu u konkurenciji za stvaranje novog jurišnog helikoptera sposobnog za razvoj velikih brzina, kompanija Sikorsky nije prestala istraživati temu rotorcraft -a. Glavni cilj novog istraživanja bio je riješiti problem kretanja helikoptera pri velikim brzinama. Činjenica je da kada se postigne određena brzina leta, ekstremni dijelovi lopatica rotora počinju se kretati nadzvučnom brzinom u odnosu na stacionarni zrak. Zbog toga se nosiva svojstva propelera naglo smanjuju, što u konačnici može dovesti do nesreće ili čak katastrofe zbog gubitka dovoljnog podizanja. Rad u tom smjeru naziva se ABC (Advancing Blade Concept). Vremenom se nekoliko drugih kompanija i organizacija pridružilo programu ABC.
Godine 1972. program ABC je došao u fazu stvaranja prvog prototipa leta. Do tada je Sikorsky završio dizajn eksperimentalnog aviona S-69. Kako bi smanjili posljedice velike brzine lopatica u odnosu na zrak pri letenju horizontalnom brzinom većom od 300-350 kilometara na sat, inženjeri kompanije pronašli su relativno jednostavno i originalno rješenje. Prethodni rotorcraft, izgrađeni u različitim zemljama, uglavnom nisu bili opremljeni punopravnom okretnom pločom. Podrazumijevalo se da takve mašine trebaju mijenjati nagib svih noževa u isto vrijeme i pod istim kutom. Ovo tehničko rješenje objašnjeno je mogućnošću pojednostavljenja dizajna i prisutnošću dodatnih propelera koji osiguravaju horizontalni let. Međutim, tijekom brojnih teorijskih proračuna i puhanja u zračnim tunelima, zaposlenici NASA -e i Sikorskog došli su do zaključka da je takva shema zastarjela i ometa postizanje karakteristika velike brzine. Da bi se smanjile posljedice velike brzine lopatica, bilo je potrebno stalno prilagođavati ciklični nagib elise, ovisno o trenutnoj horizontalnoj brzini i, kao posljedica, prirodi strujanja oko lopatica u jednom ili drugom odjeljku uklonjenog diska. Stoga je S-69 imao punopravnu okretnu ploču sposobnu prilagoditi i opći nagib glavnog rotora i ciklički.
Prethodni rotorcraft iz "Sikorskyja" - S -66 - imao je složen sistem okretanja repnog rotora, koji je pri letenju "u helikopteru" kompenzirao reaktivni moment glavnog rotora, a tokom horizontalnog kretanja velikom brzinom gurao je automobil naprijed. Nakon niza detaljnih razmatranja, utvrđeno je da je takva shema previše složena i, kao rezultat toga, obećavajuća. Osim toga, radi pojednostavljenja prijenosa i povećanja učinkovitosti elektrane, odlučeno je da se novi S-69 opremi s dva turbo-mlaza za horizontalno kretanje. U isto vrijeme, repni rotor uklonjen je iz dizajna, a nosač se "udvostručio". Kao rezultat toga, S-69 je postao poznati helikopter u borovom stilu sa turboreaktivnim motorima instaliranim sa strane. Tako se jedan motor Pratt & Whitney Canada PT6T-3 s turbo osovinom kapaciteta do jedne i pol tisuće konjskih snaga nalazi unutar pojednostavljenog trupa trupa, prilagođenog velikim brzinama leta. Kroz mjenjač je pokrenuo oba rotora. Propeleri s tri lopatice bili su okomito razmaknuti 762 milimetara (30 inča) međusobno, a između njih postavljen je oklop. Na bočnim stranama trupa ugrađene su dvije gondole motora s turbo-mlaznim motorima Pratt & Whitney J60-P-3A s potiskom od 1350 kgf.
Pokusni rotor S-69 pokazao se relativno malim. Trup je dug 12,4 metara, promjer rotora je nešto manji od 11 metara, a ukupna visina je samo 4 metra. Značajno je napomenuti da se S-69 u aerodinamičkom smislu ozbiljno razlikovao od ostalih rotor letjelica: stabilizator repa bio je jedini ležajni avion. Učinkoviti propeler, dizajniran prema ABC konceptu, nije zahtijevao nikakvo istovarivanje pomoću dodatnih krila. Iz tog razloga je gotov avion zapravo bio konvencionalni helikopter borovog tipa s dodatnim turboreaktivnim motorima. Osim toga, nedostatak branica omogućio je određenu uštedu na težini. Maksimalna težina uzlijetanja S-69 bila je pet tona.
Prvi prototip S-69 prvi je put poletio 26. jula 1973. godine. Rotorcraft je pokazao dobru upravljivost pri lebdenju i kretanju pri malim brzinama bez upotrebe turboreaktivnih motora. Prvi letovi, tokom kojih je provjeravan rad turbo -mlaznih motora, završeni su nesrećom. Manje od mjesec dana nakon prvog leta - 24. avgusta - srušio se iskusni S -69. Okvir i koža rotorcraft -a ubrzo su obnovljeni, ali o njegovim letovima više nije bilo govora. Nekoliko godina kasnije, tokom sljedeće faze programa ABC, prvi prototip korišten je kao model čišćenja u punoj veličini.
Letovi drugog prototipa počeli su u julu 1975. Prema rezultatima istrage nesreće prvog prototipa, program letačkog ispitivanja je značajno promijenjen. Do 77. marta drugi prototip ne samo da je letio isključivo "u helikopteru", već nije bio opremljen ni turboreaktivnim motorima. Umjesto toga, do kraja prve faze testiranja, "nekompletna" rotor letjelica nosila je potrebnu težinu. Samo uz pomoć glavnih rotora, S-69 je u letu bez turboreaktivnih motora uspio postići brzinu od 296 kilometara na sat. Daljnje ubrzanje nije bilo sigurno, a osim toga nije bilo potrebno zbog postojanja zasebne elektrane za stvaranje vodoravnog potiska. Krajem sedamdesetih postavljen je novi rekord u brzini: uz pomoć turboreaktivnih motora, drugi prototip S-69 ubrzao je na 488 kilometara na sat. U isto vrijeme, krstareća brzina rotorcraft -a nije dosegla čak 200 km / h, što je posljedica velike potrošnje goriva tri motora koja rade istovremeno.
Prednosti ABC sistema bile su evidentne. Istovremeno, testovi su otkrili brojne nedostatke dizajna. Konkretno, tijekom probnih letova mnogo je kritika izazvano vibracijama konstrukcija koje su se dogodile pri velikim brzinama leta. Proučavanje problema pokazalo je da je za uklanjanje ovog podrhtavanja potrebno fino podesiti propelere, kao i neke promjene u dizajnu cijelog rotorcraft-a. Krajem sedamdesetih počeli su radovi na stvaranju ažuriranog rotorcraft S-69B. Prva je opcija svom imenu dodala slovo "A".
Drugi prototip rotorcraft-a je pretvoren u S-69B. Tijekom preinake s njega su uklonjene gondole turbopropelerskih motora, instalirana su dva nova motora s turbo osovinom General Electric T700s snage 1500 KS. svaki, novi rotori s novim lopaticama i većim promjerom, a također su ozbiljno preoblikovali i prijenos. Rotorcraft je dobio ažurirani mjenjač glavnog rotora. Osim toga, u prijenos je uvedeno zasebno vratilo, koje je išlo u krmeni trup. Tu je u prstenastom ležištu postavljen propeler za potiskivanje. S novim propelerom za potiskivanje, S-69B se uspio još više približiti ograničenju brzine od 500 km / h. Međutim, glavni razlog za promjenu dizajna i dalje je bilo poboljšanje dizajna i razvoj nove verzije ABC koncepta. Zbog novih rotora, vibracije tijekom leta pri određenim brzinama potpuno su nestale, a kod drugih su se značajno smanjile.
1982. završena su sva ispitivanja rotorcraft S-69B. Sikorsky, NASA i drugi dobili su sve potrebne informacije, a preostali leteći prototip poslan je u Muzej zrakoplovstva Fort Rucker. Prvi prototip, oštećen tokom testiranja i korišten kao model čišćenja, pohranjen je u istraživačkom centru Ames (NASA). Razvoj dobijen tokom stvaranja i testiranja rotorcraft S-69 kasnije je korišten u novim projektima u slične svrhe.
Sikorsky X2
Nakon zatvaranja projekta S-69, bilo je potrebno nekoliko godina za daljnja istraživanja o temi ABC, a tek su u drugoj polovici 2000-ih novi i stari razvoj došli u fazu izgradnje novog rotorcraft-a. Projekt Sikorsky X2 donekle je sličan prethodnom rotorcraft -u iste kompanije, ali sličnost završava u nekoliko detalja izgleda. Prilikom stvaranja nove letjelice, inženjeri kompanije Sikorsky krenuli su od tehničkog izgleda S-69B. Iz tog razloga, X2 je dobio koaksijalni glavni rotor, "stisnuti" pojednostavljeni trup i potisni rotor u zadnjem dijelu.
Vrijedi napomenuti da je prilikom stvaranja novog rotorcraft-a odlučeno da bude nešto manji od S-69. Razlog za ovu odluku bila je potreba za razvojem tehnologija bez korištenja složenih odluka vezanih za jedrilicu. Kao rezultat toga, rotori X2 imaju promjer od oko deset metara, a najveća težina pri polijetanju ne prelazi 3600 kilograma. S tako malom težinom, novi rotorcraft opremljen je motorom s turbo vratilom LHTEC T800-LHT-801 snage 1800 KS. Putem originalnog mjenjača, okretni moment se distribuira na dva glavna rotora s četiri lopatice i na potiskivač repa (šest lopatica). X2 je bio prvi rotorcraft na svijetu koji je opremljen kontrolom fly-by-wire. Zahvaljujući upotrebi takve elektronike, upravljanje strojem je uvelike pojednostavljeno. Nakon prethodnog proučavanja i podešavanja upravljačkog sistema, automatizacija preuzima većinu zadataka stabilizacije leta. Pilot samo mora izdati odgovarajuće komande i pratiti stanje sistema.
Nedavni napredak u programu ABC, zajedno sa sistemom za upravljanje premotavanjem žicom, značajno su smanjili vibracije, uključujući i pri letenju velikom brzinom. Što se tiče aerodinamike, X2 ima eliptične oklope propelerskih glavčina; osovina između vijaka nije pokrivena ni na koji način, što se kompenzira pravilnim postavljanjem šipki i drugih dijelova. U isto vrijeme, rotorcraft je dobio izduženi trup relativno malog presjeka. Opći izgled trupa naslijedio je X2 od konvencionalnih borovih helikoptera. U prednjem dijelu nalazi se dvosjedna kabina s pilot stanicama smještenim jedna za drugom. U srednjem dijelu, ispod glavčine propelera, nalaze se motor i glavni mjenjač. Osovine rotora protežu se prema gore, a pogonska osovina potisnog vijka proteže se unatrag. Zanimljiv je korišteni sistem šasije. U sredini trupa postoje dvije glavne potpore koje se mogu uvući u letu. Repni kotač uvlači se u kobilicu koja se nalazi ispod stražnjeg trupa trupa. Osim ove kobilice, repni sklop X2 sastoji se od stabilizatora i dvije krajnje podloške. Na bočnim stranama trupa nema krila.
27. avgusta 2007. počeo je četvorostepeni testni program sa polusatnim letom. Kao i svaki drugi rotorcraft, X2 je prvi put počeo letjeti poput helikoptera. Tokom takvih letova provjeravale su se opće karakteristike mašine. U isto vrijeme, za razliku od istog S-69, piloti nisu mogli isključiti horizontalni potisni pogon: repni rotor kontroliran je promjenom visine. Ovo tehničko rješenje napravljeno je radi pojednostavljenja dizajna mjenjača, u koje nisu uveli kvačilo za odvajanje. Ipak, čak i bez odvojivog rotora za potiskivanje repa, X2 je pokazao dobre karakteristike svojstvene helikopterima. Počevši od maja 2010. počeli su stizati izvještaji da je rotorcraft X2 postigao rekordne brzine. U početku je novi automobil dostizao 335 km / h. U septembru iste godine pilot K. Bredenbeck je ubrzao X2 do brzine od 480 kilometara na sat. To je bilo nešto manje od S-69, ali znatno veće od najveće brzine bilo kojeg postojećeg helikoptera.
Sredinom jula 2011. zvanično je objavljeno da je projekat X2 završen. Za 23 leta ukupnog trajanja oko 22 sata prikupljena je ogromna količina informacija o radu svih sistema rotorcraft -a, kao i o njegovim aerodinamičkim parametrima. Uprkos relativno malom programu ispitivanja leta, oprema za upravljanje i snimanje eksperimentalnog aviona omogućila je značajno smanjenje vremena potrebnog za prikupljanje svih potrebnih podataka. Rotorcraft Sikorsky X2, koji je prvobitno bio leteća laboratorija, na kraju je postao osnova za novi projekt iste kompanije, koji je već imao određene praktične izglede.
Eurocopter X3
Evropski koncern Eurocopter je 2010. godine najavio svoj projekat rotorcraft -a, koji ima eksperimentalnu svrhu. Tokom projekta X3 (alternativni nazivi X3 i X-Cube) planirano je testiranje vlastitih ideja o ubrzanju aviona s glavnim rotorom do velikih brzina. Zanimljiv je izgled X3 projekta u kojem se gotovo ne osjeća utjecaj američkog i sovjetskog programa. Zapravo, Eurocopter X3 je prilično modificirani helikopter klasičnog dizajna.
Novi rotorcraft zasnovan je na višenamjenskom helikopteru Eurocopter EC155. Dobro razvijen dizajn ove mašine omogućio je u najkraćem mogućem roku dizajn X3 i pretvaranje serijskog EC155 u njega. Tokom prenamjene, domaći motori helikoptera zamijenjeni su sa dva motora Rolls-Royce Turbomeca RTM322 sa kapacitetom od 2270 konjskih snaga. Motori prenose okretni moment na originalni mjenjač, koji ga distribuira na pogone s tri vijka. Pogonsko vratilo glavnog rotora ide s gore spojenom spojkom. Još se dva vratila razilaze u bočne strane i pokreću dva propelera za povlačenje s pet lopatica, postavljena na posebne gondole sa strana srednjeg dijela trupa. Ove gondole su postavljene na mala krila. Za razliku od originalnog EC155, X3 nije opremljen repnim rotorom u prstenastom kanalu, što je podrazumijevalo uklanjanje odgovarajućih pogonskih mehanizama iz dizajna. Zbog nedostatka repnog rotora, reaktivni moment se pari sa uključenim pogonom glavnog rotora pomoću jednog od vučnih propelera.
Uklanjanje repnog rotora s pogonom iz dizajna u smislu težine nadoknađeno je novim stabilizatorom s dvije kobilne podloške i vučnim sklopovima propelera. Kao rezultat toga, poletna težina X3 ostaje otprilike ista kao originalni EC155. Uz maksimalno opterećenje gorivom i instrumentima, X3 ne teži više od 4900-5000 kilograma. U isto vrijeme, promjena sistema propelera utjecala je na plafon leta - tokom ispitivanja bilo je moguće popeti se samo 3800 metara.
6. septembra 2010. godine počela su ispitivanja prototipa rotora X3. Za razliku od općeg izgleda konstrukcije, tijek ispitivanja se pokazao sličnim načinu na koji su testirani sovjetski i američki rotorcraft. Prvo, probni piloti testirali su sposobnosti aviona za vertikalno uzlijetanje i slijetanje, kao i upravljivost i stabilnost u letu helikopterom. Sljedećih mjeseci potrošeno je na uklanjanje otkrivenih problema i na postupno povećanje brzine leta s isključenim pogonom glavnog rotora i uključenim vučnim jedinicama. 12. maja 2011. prototip X3 postavio je "lični rekord": nekoliko minuta pouzdano je održavao brzinu od oko 430 kilometara na sat. U narednih godinu i po dana nije bilo vijesti o osvajanju novih oznaka brzine, ali čini se da je to zbog potrebe za pronalaženjem optimalnih načina leta. Testiranja rotorcraft Eucopter X3 još uvijek traju. Pojava prvog aviona zasnovanog na njemu, pogodnog za masovnu praktičnu upotrebu, očekuje se nakon 2020.
Sikorsky S-97 Raider
U vrijeme kada su evropski proizvođači aviona već bili u punom jeku s testiranjem rotorcraft X3, zaposlenici Sikorskyja nastavili su istraživanje na temu ABC -a kako bi stvorili novi rotorcraft koji se može koristiti u stvarnim uvjetima. U oktobru 2010. zvanično je najavljen projekat S-97 Raider. Prije nego što je započeo razvoj novog rotorcraft -a, koncept ABC -a pretrpio je male promjene. Prema rezultatima istraživanja tijekom programa X2, pokazalo se da je za učinkovito održavanje rotorcraft -a u zraku pri velikim brzinama leta moguće ne samo promijeniti ciklički nagib glavnog rotora, već usporiti njegovu rotaciju. Uz pravilan proračun glavnog rotora, usporavanje će značajno zamijeniti horizontalni prag brzine prema povećanju, pri čemu počinju problemi s podizanjem. Proračuni su pokazali da rotorcraft zadržava potrebnu silu podizanja glavnog rotora čak i kad se uspori za 20%. Upravo je to ideja koju je Sikorsky odlučio testirati tijekom daljnjih istraživanja i praktičnih ispitivanja.
fotografija
Ostatak rotor S-97 je u velikoj mjeri sličan prethodnom X2. Prema sada dostupnim podacima, nova će mašina imati relativno male dimenzije: dužina nije veća od 11 metara, a promjer rotora je oko deset. Sačuvan je opći koncept postavljanja vijaka. Dakle, S-97 Raider bit će opremljen s dva koaksijalna glavnog rotora sa glavčinom pažljivo zatvorenom prema oblogama. Na stražnjoj strani pojednostavljenog trupa smjestit će se propeler s pet lopatica. U isto vrijeme, već u prvim crtežima navodnog izgleda obećavajućeg rotorcraft -a, uočljiva je promjena kontura trupa i promjena u dizajnu repne jedinice.
Do određenog vremena o izgledu "Raidera" moglo se suditi samo po fragmentarnim podacima koji su postali vlasništvo javnosti, kao i po nekoliko crteža. Međutim, čak i prije pojavljivanja tehničkih detalja projekta, postalo je poznato da će sudjelovati u programu Pentagona AAS (Armed Aerial Scout). Pobjednik takmičenja u narednim godinama postat će glavni avion američke vojske, dizajniran za izviđanje iz zraka na malim udaljenostima od linije fronta. Osim toga, Pentagon želi izviđaču omogućiti ne samo da identificira ciljeve, već i da ih sam pogodi. Tačan sastav potrebnog naoružanja još nije objavljen, ali na temelju dostavljenih crteža obećavajućeg S-97 možemo izvući grube zaključke. Na mala krila sa strana trupa mogu se postaviti dva bloka s oružjem. Vjerojatno će to biti blokovi nevođenih projektila ili protutenkovska vođena municija. Također, brojni izvori spominju mogućnost postavljanja pomične kupole s teškim mitraljezom Browning M2HB na rotorcraft.
Na ovogodišnjem EAA AirVenture Oshkosh, Sikorsky je javnosti po prvi put predstavio model svoje nove rotorcraft S-97 u punoj veličini. Ovaj model, s izuzetkom nekoliko manjih detalja, ponavlja izgled aviona prikazan na ranijim crtežima. Osim toga, ove godine su razjašnjeni procijenjeni tehnički podaci mašine. Tako je postalo poznato da će prvi prototipovi S-97 biti opremljeni motorima s turbo vratilom iz porodice General Electric T700. Međutim, u budućnosti će sljedeći prototipovi, a nakon njih i serijski rotorcraft, dobiti nove motore, koji se trenutno razvijaju po programu AATE. S novim motorom S-97 uzletne težine oko pet tona moći će ubrzati do 440-450 kilometara na sat. U ovom slučaju, domet leta će premašiti 500 kilometara.
Raspored novog rotorcraft -a izaziva neka pitanja. Motor s turbo vratilom zahtijeva poseban usis zraka. S-97 ima dvije rupe. Štaviše, oboje se nalaze u sredini trupa, bliže repu. Ova činjenica i konture trupa mogu nagovijestiti lokaciju motora u repnom dijelu rotorcraft -a. Međutim, u ovom slučaju nije potpuno jasno kako su točno razdvojene pogonske osovine glavnog i potisnog propelera. Ostali elementi izgleda obećavajućeg S-97 sasvim su razumljivi i ukazuju na namjeru autora projekta da mu osiguraju veliku brzinu leta. Između ostalog, može se primijetiti trup izduženog oblika kapi i uredni okretnici za glavčinu glavnog rotora.
Zanimljiva je i interna oprema rotorcraft -a. Dostupne fotografije modela S-97 prikazuju opremu kokpita. Zahvaljujući velikim vjetrobranima, dva pilota imaju dobar pogled prema naprijed i prema dolje. Na nadzornoj ploči rotorcrafta nalaze se dva multifunkcionalna ekrana u boji i određena ploča s gumbima. Vjerojatno se sastav opreme u pilotskoj kabini može proširiti drugim upravljačkim pločama koje se nalaze, na primjer, na stropu ili između pilotskih sjedišta. Dizajneri firme Sikorsky riješili su problem postavljanja komandi na zanimljiv način. Na modelu S-97, kao što možete vidjeti na fotografiji, pedale su potpuno odsutne, a na njihovim mjestima su mali oslonci za noge. Očigledno je da se kontrola leta planira izvesti pomoću dvije ručke na rukonaslonima pilotskog sjedišta. Najvjerojatnije, desni štap kontrolira ciklički nagib glavnog rotora, dok je lijevi odgovoran za njegovu ukupnu visinu i snagu motora. Još nije sasvim jasno kako se planira regulirati brzina letenja na nivou. S obzirom na činjenicu da je do sada predstavljen samo model, postoje svi razlozi za pretpostavku ponovljene promjene u sastavu opreme kokpita, uključujući kontrole.
Odmah iza kokpita nalazi se prostor namijenjen prijevozu putnika ili tereta. Na maketi u ovom kokpitu ugrađena su tri sjedala i određena metalna kutija, vjerovatno za smještaj manjeg tereta. Putničkom i teretnom prostoru pristupa se kroz dva klizna vrata sa bočnih strana trupa. Možda će u budućnosti novi motori ili druga tehnička rješenja omogućiti povećanje volumena teretno-putničkog prostora i, na primjer, ugraditi više sjedala za vojnike u njega. Osim toga, prema iskustvu višenamjenskih helikoptera slične klase nosivosti, stražnji kokpit može biti opremljen uređajima za pričvršćivanje bilo kojeg oružja za gađanje na kopnene ciljeve.
Imajte na umu da je u AirVenture Oshkosh prikazana samo maketa. Prvi let prototipa rotorcraft S-97 Raider planiran je za 2014. godinu, pa se neke nijanse dizajna i opreme mogu promijeniti. Što se tiče zapisa brzine, oni će se pojaviti čak i kasnije, otprilike krajem 2014. ili čak 2015. godine.
Obećavajući ruski projekti
U našoj zemlji, JSC Kamov je najaktivniji u oblasti rotorstva. Njegov projekt Ka-92 trenutno ima najveće izglede. Ova višenamjenska letjelica je modificirani helikopter s koaksijalnim rasporedom rotora i koaksijalnim propelerima za potiskivanje. Prema preliminarnim proračunima, dva motora s turbo vratilom (približna snaga nije objavljena) moći će ubrzati automobil do brzine od oko 500 km / h. S takvom brzinom, rotorcraft Ka-92 moći će prevoziti do 30 putnika na udaljenosti od oko 1400 kilometara. Projekt Ka-92 svojim ciljevima podsjeća na englesku Fairey Rotodyne: trebao bi postati vozilo s rotirajućim krilima s niskim zahtjevima za veličinu mjesta za polijetanje i slijetanje. Istovremeno, mora imati podatke o letu s kojima se može natjecati s putničkim zrakoplovima kratkog dometa.
Drugi Kamov projekt, Ka-90, nema tako velike praktične izglede i zapravo je eksperimentalni rad. Koncept predstavljen 2008. može pomoći avionima sa rotacijskim krilima ne samo da ubrzaju do 450-500 kilometara na sat, već i dostignu brzinu od 700-800 km / h. Da bi se to učinilo, predlaže se stvaranje vodoravnog potiska s turboreaktivnim motorom, kao i promjena dizajna lopatica i glavčine rotora. Prema projektu Ka-90, dvije glavne lopatice rotora trebale bi imati relativno veliku širinu i malu debljinu. Takva rotor letjelica uzlijeće okomito ili s laganim polijetanjem, a zatim uz pomoć turboreaktivnog motora ubrzava do brzine od oko 400 km / h. Nakon postizanja ove brzine, rotorcraft zaustavlja glavni rotor i postavlja ga u položaj okomit na tok. Propeler sada funkcionira kao krilo. S daljnjim ubrzanjem, poseban mehanizam u glavčini glavnog rotora postupno povećava zamah takvog "krila" sve dok se lopatice propelera ne preklope duž trupa. Zanimljivo je da su se u naučnofantastičnom filmu "Dan 6" (2000., režija R. Spottiswood) pojavili avioni sa upravo ovom metodom spajanja najboljih karakteristika aviona i helikoptera. U isto vrijeme, Whispercraft iz filma nije potpuno presavio oštrice i izveo je let velike brzine u konfiguraciji sa krilima. Izgledi za Ka-90 nisu potpuno jasni. Čak i ako radovi na ovom projektu još uvijek traju, već nekoliko godina nisu primljene nove informacije. Možda previše hrabar i do određenog vremena beskoristan projekt jednostavno je zamrznut, kako kažu, do boljih vremena.
Istovremeno sa Ka-92 i Ka-90 MKZ ih. M. L. Mila je predstavio vlastiti projekt koji pripada istoj klasi tehnologije. Projekt Mi-X1 uključuje stvaranje višenamjenskog rotorcraft-a uzletne težine 10-12 tona. Zrakoplov, opremljen s dva motora VK-2500, mora prevoziti do 25 putnika ili do četiri tone tereta. Cilj projekta je postići krstareću brzinu leta od najmanje 450-470 kilometara na sat. Pokazatelji maksimalne brzine, pak, moraju premašiti 500 km / h. Projektovani domet leta je 1.500 kilometara. Rotorcraft Mi-X1 u velikoj je mjeri sličan Ka-92, ali ima samo jedan glavni rotor. Glavna poteškoća projekta je osigurati pravilan protok oko lopatica rotora. Kako bi se riješio ovaj problem, u dogledno vrijeme započeli su istraživački i projektni radovi na suzbijanju zastoja protoka na lopatici za povlačenje. Puhanje u tunele, teorijski proračuni i druga naučna istraživanja o projektu Mi-X1 prilično su komplicirani, pa je čak i 2008. prvi let prototipa novog rotorcraft-a pripisan 2014-15.
