Krajem devedesetih i početkom 2000-ih vrhunac programa ruskih aeromitinga bio je novi avion C-37 Berkut, koji je kasnije dobio novi indeks Su-47. Neobičan izgled zrakoplova, povezan s upotrebom krila usmjerenog prema naprijed (CBS), privukao je pažnju svih ljudi povezanih s zrakoplovstvom ili ih jednostavno zanima. Uzbuđenje oko projekta S-37, koji se često naziva glavnom pouzdanom domaćom borbenom avijacijom, ni na koji način nije bio inferioran u odnosu na kasnije sporove i rasprave o trenutnom programu PAK FA. Zračni stručnjaci i amateri predviđali su veliku budućnost razvoja Suhoja i pokušali predvidjeti koliko će biti efikasan u vojsci. Međutim, prošlo je više od 15 godina od prvog leta aviona Su-47, a zračne snage Rusije nisu primile serijske lovce na osnovu ovog projekta. Tek nakon nekoliko godina žustrih rasprava u masovnoj svijesti, uspostavljeno je razumijevanje činjenice da je C-37 bio čisto eksperimentalni i da se od samog početka nije smatrao osnovom borbene opreme za blisku budućnost. Ipak, brojne nijanse projekta Berkut do danas su ostale tajne, što ponekad dovodi do ponovnih sporova.
Način tajnosti
Prvi prototip aviona C-37 poletio je 25. septembra 1997. godine. Međutim, postojanje tajnog projekta postalo je poznato ranije. Davne 1994-95, strana avijacijska štampa pisala je o razvoju nekog perspektivnog ruskog lovca. Zapadni novinari citirali su navodni naziv razvoja - C -32. Osim toga, neke publikacije sugerirale su zanimljivu tehničku značajku projekta. Prema dostavljenim informacijama, novi C-32 je trebao imati krilo pomereno prema naprijed.
Kako se ispostavilo, strani vazduhoplovni novinari bili su delimično u pravu. Potvrda njihovih pretpostavki pojavila se već početkom 1996. godine. Tada je publikacija "Bilten vazdušne flote" objavila fotografiju sa sjednice Vojnog vijeća Vazduhoplovstva. Pored predstavnika avio -industrije i vazduhoplovstva, prisustvovala su i dva mala modela aviona. U jednom od njih brzo je identificiran već poznati lovac Su-27M, a drugi je izazvao mnogo pitanja. Crna maketa sa bijelim brojevima "32" na brodu imala je horizontalni rep prema naprijed i, što je najvažnije, karakteristično krilo koje je pomereno prema naprijed. Nekoliko mjeseci nakon objavljivanja, dijagrami i crteži na osnovu postojeće fotografije pojavili su se u stranoj štampi.
Istovremeno, ne može se ne primijetiti službena reakcija kompanije Sukhoi. Predstavnici dizajnerskog biroa odgovorili su na sva pitanja o projektu lovca s KOS -om na isti način: ne rade se u tom smjeru. Kako se kasnije pokazalo, takvi odgovori, više kao izgovori, bili su posljedica režima tajnosti. Što se tiče samih povjerljivih djela, oni su započeli početkom osamdesetih.
Na putu za "Berkut"
Krajem sedamdesetih i početkom osamdesetih, rukovodstvo Vazduhoplovstva, zajedno sa Državnim komitetom za vazduhoplovnu tehnologiju pri Vijeću ministara SSSR -a (GKAT), osvrnulo se na stanje flote aviona u narednim decenijama. 1981. pokrenut je program I-90, čija je svrha bila definirati izgled i razviti "Borca devedesetih". Glavno poduzeće u projektu I-90 bio je biro za dizajn nazvan po V. I. Mikoyan. Dizajnerski biro Suhoj uspio je uvjeriti vodstvo industrije da postojeći avioni Su-27 imaju velike izglede za modernizaciju i da se stoga organizacija može uključiti u druge projekte.
Novi generalni dizajner dizajnerskog biroa im. Sukhoi M. P. Simonov, imenovan početkom osamdesetih, ipak je predložio pokretanje novog borbenog projekta, ali ga je vodio na inicijativnoj osnovi. Posljednja nijansa projekta vjerojatno je posljedica želje dizajnera da se uhvate u koštac s obećavajućom, ali kontroverznom temom, koja nije mogla dati nikakve praktično primjenjive rezultate. U avionu sa simbolom C-22 predloženo je da se koristi krilo pomereno napred. U usporedbi s tradicionalnim dizajnom, imao je nekoliko značajnih prednosti:
- Veća aerodinamička kvaliteta pri manevriranju. To je posebno izraženo pri malim brzinama;
- veliko podizanje u poređenju sa ravnim krilom iste površine;
- bolji radni uslovi za mehanizaciju, što dovodi do poboljšanih karakteristika uzlijetanja i slijetanja i kontrole;
- manja brzina zaustavljanja u usporedbi s ravnim krilom i bolje karakteristike propelera;
- pomak konstrukcijskih elemenata krila bliže repu trupa, što omogućuje oslobađanje zapremina za teretne prostore blizu težišta zrakoplova.
Ove i druge prednosti KOS -a omogućile su stvaranje novog lovca čije bi karakteristike bile znatno veće od onih mašina tradicionalne sheme. No, kao što se uvijek događa, prednosti su bile popraćene ozbiljnim nedostacima i problemima koje je trebalo riješiti u bliskoj budućnosti. Krilo okrenuto prema naprijed postavilo je dizajnerima sljedeća pitanja:
- elastična divergencija krila. PPOV se počinje uvijati određenim brzinama, što može dovesti do njegovog uništenja. Vidjelo se da je rješenje problema povećanje krutosti krila;
- težina konstrukcije. Prilično kruto krilo, napravljeno od tada dostupnih materijala, pokazalo se preteškim;
- frontalni otpor. S daljnjim povećanjem brzine, prilično kruto krilo s negativnim zamahom suočava se s novim problemima. Specifična priroda strujanja oko krila dovodi do primjetnog povećanja otpora u usporedbi sa karakteristikama ravnog krila;
- pomicanje aerodinamičkog fokusa. Pri velikim brzinama, zrakoplov s KOS -om prisiljen je aktivno provoditi uzdužno uravnoteženje.
Samo rješenje svih ovih problema, izravno povezano sa obrnutim zamahom krila, moglo bi imati pozitivan učinak u obliku gore opisanih prednosti. Dizajneri pod vodstvom M. P. Simonov je počeo tražiti rješenja.
Već u ranim fazama projekta C-22 utvrđena su glavna tehnološka rješenja koja su kasnije primijenjena na C-37. Predloženo je krilo dovoljne krutosti sa širokom upotrebom plastike ojačane karbonskim vlaknima. Broj metalnih dijelova sveden je na minimum. Osim toga, krilo je bilo opremljeno naprednom mehanizacijom s otklonjivim nožnim prstima, dizajniranim za optimiziranje protoka pri visokim napadnim kutovima. Izgled aviona S-22 određen je sredinom osamdesetih. Bio je to jednomotorni lovac s aerodinamičkom konfiguracijom. Možda je do kraja desetljeća S-22 mogao obaviti svoj prvi let, ali u Sovjetskom Savezu nije bilo odgovarajućeg motora. Svi dostupni avionski motori nisu pružali potreban omjer potiska i težine.
Provedena su istraživanja za moguću promjenu projekta novog motora među postojećim. Ovaj posao završio je bez velikog uspjeha: avion je i dalje bio pretežak za dostupne motore. S tim u vezi, na osnovu C-22 počeli su dizajnirati novi avion C-32. Aerodinamičke karakteristike C-32 bile su gotovo u potpunosti u skladu s prethodnim projektom, ali je korištena nova elektrana. Dva TRDDF RD-79M s potiskom od 18.500 kgf svaki mogu pružiti težu mašinu s dovoljnim omjerom potiska i težine. Štaviše, proračuni su pokazali da su ti motori sposobni omogućiti avionu S-32 dug let nadzvučnim brzinama bez upotrebe gorionika.
Godine 1988., zbog pogoršanja ekonomske situacije u zemlji, projekt S-32 bio je gotovo zatvoren, ali je zapovjedništvo mornarice ustalo za to. Admirali su se upoznali sa karakteristikama dizajna obećavajućeg aviona i zahtijevali da se na njegovoj bazi stvori lovac na bazi nosača. Nekoliko mjeseci KB im. Sukhoi je stvorio projekt Su-27KM. U stvari, radilo se o značajno modificiranom okviru S-32, opremljenom opremom i naoružanjem Su-33. Prema projektu, vozilo je imalo maksimalnu poletnu težinu od 40 tona, što, pri korištenju motora RD-79M, nije dopuštalo polijetanje kruzera koji nose avione sa odskočne daske kao što je to činio Su-33. Da bi se riješio ovaj problem, tzv. balističko polijetanje. Suština ove tehnike bila je u tome što je nedovoljna brzina pri polijetanju s odskočne daske nadoknađena visinom i karakteristikama krila za brisanje prema naprijed. Zahvaljujući KOS -u, izgubivši nekoliko metara visine, avion je mogao pokupiti potrebnu brzinu i ući u ravni let. Zrakoplovi s ravnim krilom nisu mogli koristiti balističko polijetanje, jer bi zajamčeno nedovoljno podizanje i horizontalna brzina doveli do pada u vodu.
Višenamjenski borbeni lovac Su-27KM (kasnije S-32) na bazi nosača, projektiran u OKB-u im. P. O. Sukhoi za opremanje sovjetskih nosača aviona projekata 1143.5 (Kuznetsov), 1143.6 (Varyag) i nuklearnih 1143,7 (glava - Uljanovsk). Nakon raspada SSSR-a, projekt Su-27KM u obliku borbenog lovca obustavljen je zbog suzbijanja izgradnje nosača aviona i nastalih financijskih problema, a tema je pretvorena u istraživački rad na studiji "prednjeg krila sa zamahom" (KOS), tokom kojeg je dovršena kopija za ispitivanja statičke čvrstoće za eksperimentalni avion C.37 "Berkut", sada poznat kao Su-47 (fotografija
Projekat S-37
Pogoršanje ekonomske situacije u zemlji nije dozvolilo mornarici da dobije obećavajućeg lovca na bazi nosača. Planovi KB -a. Sukhoi je uključivao izgradnju nekoliko prototipova aviona Su-27KM, ali prestanak finansiranja nije dopustio da se to učini. Početkom devedesetih, proizvođači aviona odlučili su nastaviti istraživanja na krilnom krilu, koristeći postojeći razvoj. Sljedeći projekt trebao je spojiti sva dostignuća i tehnička rješenja, prilagođena financijskim problemima i stanju zrakoplovne industrije. Projekat je dobio naziv S-37.
Prije svega, treba napomenuti da je smanjenje finansiranja i vraćanje statusa inicijative projektu utjecalo na broj planiranih prototipova. Odlučeno je da se izgradi samo jedan prototip. Prema nekim izvorima, izgrađena jedrilica prvo je poslana na statička ispitivanja, gdje je korištenjem najsuvremenijih tehnika procijenjena njezina stvarna čvrstoća. U ovom slučaju nisu primijenjena destruktivna opterećenja, a svi su uticaji odgovarali proračunatim operativnim opterećenjima. To je omogućilo značajno smanjenje troškova projekta zbog izgradnje dodatnih jedrilica. Nakon statičkih ispitivanja, prva jedrilica je naknadno opremljena u stanje punopravnog aviona.
Gotovi eksperimentalni avion C-37 "Berkut" zanimljiv je kako za stručnjake tako i za širu javnost. Prvi privlači pažnju primijenjenih tehnologija, drugi - neobičan izgled i deklarirane mogućnosti. S aerodinamičkog gledišta, C-37 je integralni uzdužni trokrilni avion sa visokim zakrivljenim zadnjim krilom. Prednja i zadnja vodoravna empenzacija napravljena je okretanjem i ima relativno malu površinu. Prema nekim izvještajima, aerodinamičke karakteristike C-37 omogućuju mu da dosegne udarne uglove do 120 ° i izvede tzv. dinamičko kočenje ("Pugačovljeva kobra"), međutim, na testovima i tijekom demonstracijskih nastupa, ova se mogućnost gotovo nikada nije koristila zbog ograničenja načina letenja.
Jedno od glavnih postignuća KB -a. Sukhoi, Irkutsk Vazdušni pogon i srodna preduzeća mogu se smatrati stvaranjem tehnologije za proizvodnju dugih kompozitnih delova. Tijekom proizvodnje nastaju veliki ravni dijelovi koji se tada mogu dobiti složene konfiguracije. Gotovi dijelovi se uklapaju s najvećom preciznošću. Vanjska površina okvira aviona C-37 sastoji se od velikog broja takvih kompozitnih ploča, od kojih su najveće dugačke oko 8 metara. Time se smanjuje broj spojeva i različitih izbočenih dijelova, uključujući pričvršćivače. Na kraju, upotreba velikih kompozitnih ploča ima blagotvoran učinak i na krutost strukture krila i na aerodinamiku cijelog zrakoplova.
Težina praznog aviona C-37 iznosila je 19.500 kg, s oko 13% dijelova izrađenih od kompozitnih materijala. Zbog eksperimentalne prirode projekta, u dizajnu aviona nisu korišteni samo elementi posebno stvoreni novim tehnologijama, već i oni koji su već savladani u proizvodnji i posuđeni od drugih aviona. Na primjer, stajni trap, nadstrešnica i neki sistemi na brodu uzeti su gotovo nepromijenjeni od aviona Su-27.
Krilo aviona C -37 koje je okrenuto prema naprijed ima konzole sa zamahom uz prednju ivicu od -20 ° i -37 ° duž stražnjeg dijela. U korijenskom dijelu, prednja ivica stvara priliv ravnog zamaha. Konjugacija dotoka i konzole s zaokretima naprijed i nazad omogućila je poboljšanje protoka oko ovog dijela okvira. Prednji rub krila opremljen je otklonjivim nosom, stražnji rub opremljen je preklopom s jednim presjekom i krilcem. Mehanizacija gotovo u potpunosti zauzima rubove krila. Zbog zahtjeva krutosti, struktura krila je 90% sastavljena od kompozitnih dijelova. Preostali elementi izrađeni su od metala i koriste se u sklopu napajanja.
Blizu središnjeg dijela trupa, sa strana usisnika za zrak, Su-37 ima okrenuti prednji vodoravni rep trapezoidnog oblika. Horizontalni rep također je okrenut i ima karakterističan izduženi oblik s velikim zamahom prednje ivice. Okomiti rep sličan je kobilicama lovca Su-27, ali ima manju površinu. Zbog nekih nijansi dizajna bilo je moguće značajno povećati učinkovitost njegovog rada, što je omogućilo smanjenje površine.
Trup aviona S-37 ima glatke konture, a njegov je dio općenito blizu ovalnog oblika. Dizajn nosa je blizu dizajnu odgovarajućih jedinica okvira aviona Su-27. Na bočnim stranama stražnjeg dijela kokpita nalaze se neregulirani otvori za zrak. Njihov oblik formira sektor kruga, isječen površinama trupa sa strane i dotokom korijena središnjeg dijela odozgo. Na gornjoj površini srednjeg trupa, blizu korijena krila, postoje dodatni usisnici zraka koji se koriste za polijetanje i slijetanje ili tijekom intenzivnog manevriranja. Kao što se može vidjeti iz oblika trupa, kanali za usis zraka su savijeni na putu do motora, što, između ostalog, pokriva lopatice kompresora i time smanjuje vidljivost aviona u frontalnoj projekciji. Na bočnim stranama mlaznica motora na avionu C-37 nalaze se relativno mali okretnici unutar kojih se može postaviti potrebna radio-elektronička oprema odgovarajuće veličine.
Zbog nedostatka drugih odgovarajućih motora spremnih za proizvodnju, turboreaktivni motor D-30F11 izabran je za ugradnju u avion C-37. Ovi motori predstavljaju daljnji razvoj D-30F6 koji se koristi na presretačima MiG-31. Pretpostavljalo se da će S-37 u budućnosti moći dobiti nove, naprednije motore s većim potiskom, manjom potrošnjom goriva i sustavom upravljanja vektorom potiska. Turbo-mlazni motori sa potiskom od gorionika od 15600 kgf dali su avionu s normalnom težinom uzlijetanja od oko 25,6 tona prilično visoke performanse. Deklarirana maksimalna brzina leta iznosi 2200 km / h na velikoj nadmorskoj visini i 1400 km / h na tlu. Praktični plafon je određen na nivou od 18.000 metara, praktični domet je bio 3.300 kilometara.
Do sada se ne zna mnogo o sastavu ugrađene opreme aviona S-37. Prema izvještajima, avion je opremljen sistemom za upravljanje premotavanjem po žici zasnovanom na EDSU aviona Su-27. Tu je i inercijalni navigacioni sistem sa mogućnošću korišćenja signala navigacionih satelita, kao i savremeni komunikacioni sistemi. Kako bi se olakšao rad pilota, na avion C-37 ugrađeno je izbacivanje sjedala K-36DM, koje se razlikuje od serijskih proizvoda ovog modela. Naslon stolice na "Berkutu" nalazi se pod uglom od 30 ° u odnosu na horizontalu. To pomaže pilotu da lakše podnese preopterećenje nastalo intenzivnim manevriranjem. Prema nekim izvorima, C-37 je koristio komande neuobičajene za domaće borbene avione: umjesto standardnog centralnog upravljačkog štapa aviona, korišteno je malo dugme koje se nalazi na desnoj komandnoj ploči. Štapovi i pedale za upravljanje motorom ostali su isti, slični onima koji se koriste na Su-27.
Kao eksperimentalni avion, prototip C-37 nije nosio oružje. Ipak, u dotoku lijevog krila bilo je predviđeno mjesto za automatski top GSh-301 sa municijom (prema nekim izvještajima, prototip aviona je i dalje dobio top), a u sredini trupa nalazio se teretni odjeljak za oružje. Koliko je poznato, tokom prvih ispitivanja S-37 nije nosio nikakvo oružje, jer je svrha letova bila provjera letačkih sposobnosti mašine.
Izazovi i ozloglašenost
Prvi let aviona C-37 (prvi prototip, uzimajući u obzir moguću konstrukciju nekoliko mašina, nazvan je C-37-1) dogodio se 25. septembra 1997. godine. Pod kontrolom probnog pilota I. Votinceva, novi avion je proveo oko pola sata u zraku i nije izazvao ozbiljne pritužbe. Prva serija probnih letova trajala je do proljeća 1998. godine, nakon čega je napravljena pauza. Neko vrijeme dizajneri kompanije Sukhoi analizirali su prikupljene podatke, izvršili potrebna prilagođavanja projekta, finalizirali automobil i napravili program za sljedeću fazu testiranja.
Prvi put široj javnosti avion C-37 "Berkut" prikazan je tek 1999. godine na međunarodnom svemirskom sajmu MAKS. Demonstracije su se mogle održati ranije, na izložbi MAKS-1997. U ljeto 97. prototip je već bio u Žukovskom i pripremao se za testiranje. Bilo je prijedloga da se eksperimentalni avion prikaže na statičkom parkiralištu, ali ih komanda Vazdušnih snaga nije odobrila. Vrijedi napomenuti da dvije godine kasnije Berkut također nije stigao do statičkog parkirališta. Nivo tajnosti projekta bio je takav da je jedini avion taksirao do piste aerodroma neposredno prije pokaznog leta. Nakon slijetanja, odvučen je u jedan od hangara, dalje od očiju gledatelja.
Uprkos gotovo dvogodišnjem kašnjenju u prikazivanju aviona javnosti, prve informacije o njemu pojavile su se u medijima samo nekoliko dana nakon prvog leta. Službena potvrda postojanja novog ruskog aviona s KOS -om dala je očekivani rezultat - u cijelom svijetu izbili su sporovi o karakteristikama i izgledima S -37. Zanimljiva karakteristika medijskog praćenja projekta bila je činjenica da je Berkut gotovo odmah proglašen obećavajućim lovcem pete generacije, koji će u vrlo bliskoj budućnosti krenuti u serijsku proizvodnju i početi ulaziti u vojsku. Izjave firme Sukhoi o eksperimentalnoj prirodi projekta jedva su se probile kroz drugu informacijsku buku.
U pozadini masovnih rasprava i žučnih rasprava, zaposlenici kompanije Sukhoi, LII i srodnih preduzeća testirali su novi avion, prikupljajući mnogo važnih podataka. Prototip C-37-1 pomogao je u utvrđivanju ispravnosti nekih tehničkih rješenja i ukazivanju na zabludu drugih. Početkom 2000-ih ponovo su nastavljeni razgovori o stvaranju borbenog aviona na bazi C-37. Predloženo je njegovo opremanje modernim kompleksom ugrađene elektroničke opreme, uključujući radar usmjeren prema naprijed s faznim antenskim nizom i dodatni radar za nadzor stražnje polutke. Predloženo je uključivanje navođenih i nevođenih projektila i bombi u naoružanje obećavajućeg lovca, koje bi mogao nositi na unutarnjoj i vanjskoj remeni.
Naravno, svi pokušaji stvaranja borbenog aviona zasnovanog na eksperimentalnom "Berkutu" nisu doveli do rezultata. Suhoj je nastavio koristiti jedini prototip u čisto istraživačke svrhe, pokazujući ga s vremena na vrijeme na izložbama. Tako je, na primjer, u salonu MAKS-2001 avion S-37-1 prvi put prikazan pod novim imenom-Su-47. Razlozi za ovu promjenu diktirani su, prije svega, skretanjem pažnje na projekt. U praksi firme Sukhoi, slovo "C" uvijek je bilo dodijeljeno prototipima, a gotovi avioni dobili su indeks "Su". Promjena imena nije ni na koji način utjecala na testni program.
Ispitivanja aviona S-37-1 ili Su-47 trajala su nekoliko godina. Avion je testiran pri različitim brzinama i načinima leta. Prema nekim izvještajima, aktivno testiranje sposobnosti Berkuta dovelo je do problema s različitim strukturnim jedinicama. Iz tog razloga, na kraju prvih faza testiranja, uvedena su ograničenja maksimalne brzine leta, napadnog ugla itd.
Projekt S-37 / Su-47 Berkut omogućio je ruskim proizvođačima aviona da isprobaju nekoliko važnih ideja i prikupe obilje informacija o avionima sa krilima. Dobivene informacije o prirodi toka i ponašanju aviona sa KOS -om u različitim režimima leta omogućile su domaćoj vazduhoplovnoj nauci da zatvori nekoliko mrtvih tačaka u teorijama. Sredinom prošle decenije, jedini prototip Berkuta dovršio je sve planirane programe leta i parkirao se.
Treba napomenuti da je po završetku glavnog programa ispitivanja Su-47 imao priliku sudjelovati u još jednom istraživačkom radu. Budući da je to bio jedini domaći zrakoplov s dimenzijama lovca, ali istodobno opremljen i unutrašnjim teretnim prostorom, izabran je kao platforma za ispitivanje nekih elemenata budućeg lovca T-50 (program PAK FA). Od 2006. do 2007. godine Berkut je dobio novi teretni prostor, kreiran prema projektu T-50. Svrha ove revizije bila je testiranje ispravnosti vrata i unutrašnje opreme odjeljka u stvarnim uslovima leta. Su-47 s takvim teretnim prostorom napravio je oko 70 letova s otvorenim vratima. Zanimljivo je da su vrata prvog testnog odjeljka otvorena i fiksirana dok su još bila na zemlji. U razdoblju 2008-2009. Su-47 je dobio ažurirani volumen nosivosti s mehanizmima za otvaranje poklopca. U 2009. izvršeno je 25 letova s otvaranjem zaklopki.
Koliko nam je poznato, Su-47 se koristio kao stalak ne samo za vrata teretnog prostora. Tokom novih testova u okviru programa PAK FA, nosio je simulatore težine obećavajućih vođenih projektila. Podaci dobiveni tijekom novih probnih letova Su-47 aktivno su korišteni u završnoj fazi stvaranja teretnih prostora perspektivnog lovca T-50.
Nedvosmislen rezultat
Prvi prototip aviona C-37-1 počeo je da se gradi prije dvije decenije, poletio je 1997. godine i aktivno se testirao do prve polovine 2000-ih. Projekat krila koji je napredovao zatvoren je prije nekoliko godina. Eksperimentalni avion pokazao je sve što je mogao i omogućio prikupljanje maksimalno potrebnih informacija. Štaviše, Su-47, koji je samo pogrešno smatran lovcem pete generacije, postao je leteća laboratorija za ispitivanje novih tehnologija vezanih za naoružanje obećavajućih aviona.
Učešće aviona u važnim eksperimentima i testovima djelimično je loše uticalo na moguće prikaze široj javnosti. Su-47 je redovno učestvovao na aeromitingima u Žukovskom do sredine prošle decenije, ali nikada nije dospio na statično parkiralište. Sve demonstracije sastojale su se od pokaznih letova. Stručnjaci i zainteresirana javnost nisu mogli pomno pregledati letjelicu, što je bilo zanimljivo, ali nije imalo gotovo nikakvih praktičnih izgleda.
Uprkos dugoročnom završetku projekta, sporovi o prednostima i nedostacima ili izgledima i aviona Su-47 i cijele klase vazduhoplovne tehnologije sa krilom koje je okrenuto prema naprijed još uvijek ne prestaju. Prednosti i nedostaci KOS -a, projekti aviona s njim itd. Raspravljaju se uvijek iznova. Još uvijek nema konsenzusa o izgledima za avione poput Su-47. Što se tiče samog projekta "Berkut", treba ga prepoznati kao uspješnog. Iako Su-47 nije postao osnova za obećavajuće lovce koji svojim karakteristikama nadmašuju svu suvremenu tehnologiju, učinio je sve za što je namijenjen. S-37 / Su-47 stvoren je kao eksperimentalni avion za testiranje novih tehnologija. S ovim se zadatkom odlično snašao, a ulogu najnovijeg borbenog zrakoplova s jedinstvenim karakteristikama trebali bi preuzeti drugi događaji.
