Drugi članak o ruskoj pomorskoj avijaciji započet ćemo radom na greškama prethodnog.
Dakle, prvo je autor pretpostavio da je u razdoblju 2011-13. taktički borbeni i udarni avioni potpuno su povučeni iz mornarice, s izuzetkom zračne grupe TAVKR "Admiral flote Sovjetskog Saveza Kuznjecov" i pukovnije jurišne avijacije Crnog mora. Međutim, zahvaljujući cijenjenim čitateljima, pokazalo se da je 865. odvojeni lovački zrakoplovni puk sa sjedištem u Yelizovu (Pacifička flota) također ostao u mornarici. Točnije, ne da bi preživio, puk je, kako razumijete, raspušten, međutim u floti su bile dvije eskadrile MiG-31, koje su danas potpuno ili djelomično zamijenjene MiG-31BM. Osim toga, prema blogu bmpd, 4. odvojeni gardijski pomorski jurišni zrakoplovni puk u Baltičkoj floti također nije prebačen u zračne snage, već je raspušten-u floti su ostale samo jedna eskadrila Su-24M i Su-24MR. Očigledno, situacija je bila takva da su, unatoč odluci o prebacivanju taktičkog zrakoplovstva, u brojnim slučajevima zračne snage jednostavno odbile prihvatiti formacije gotovo bez materijala, zbog čega su takve zračne pukovnije jednostavno raspuštene i svedene na veličinu eskadrile.
Druga greška je što je današnji broj IL-38 gotovo upola manji nego što je autor pretpostavio. Publikacije obično označavaju "oko 50", ali čini se da ova brojka uključuje one avione koji nikada neće moći poletjeti. Najvjerojatnije, program modernizacije Il-38 u stanje Il-38N pokriva sve zrakoplove sposobne za borbu danas, odnosno ako se planira modernizacija 28 Il-38, onda imamo potpuno isti broj aviona lijevo.
I, konačno, treće-kvalifikacija „pilot-as“ne postoji, nakon što pilot prve klase slijedi pilota-snajpera.
Veliko hvala svima koji su autoru ukazali na njegove greške.
Uzimajući u obzir gornje izmjene, procijenjeni broj mornaričke avijacije Ratne mornarice Rusije danas, a u bliskoj budućnosti (približno do 2020.) bit će:
Taktičko vazduhoplovstvo
Strogo govoreći, čini se da 119 taktičkih zrakoplova predstavljaju prilično strašnu silu, ali sve dok ih ne pogledamo izbliza.
MiG-31 i MiG-31BM-ovi zrakoplovi, sa svim svojim nesumnjivim prednostima (nadzvučna brzina krstarenja, dva člana posade, što je važno za "pomorski" avion), još uvijek ne ispunjavaju u potpunosti zadatke mornaričke avijacije Rusije Mornarica. Problem leži u činjenici da je MiG-31 stvoren kao lovac-presretač, odnosno zrakoplov usmjeren na borbu protiv raketnih bombardera sa visinskih izviđačkih aviona, kao i neprijateljskih krstarećih raketa. Ali MiG-31 nikako nije bio lovac nadmoći u zraku, kreatori u to nisu uložili takve sposobnosti.
Iako MiG-31 može nositi rakete zrak-zrak kratkog dometa (u daljnjem tekstu-UR VV), zrakoplov nije predviđen za blisku zračnu borbu-za to je manevarska sposobnost MiG-31 potpuno nedovoljna.
U isto vrijeme, rakete dugog dometa R-33 i R-37 nisu dobre u uništavanju taktičke avijacije-na kraju krajeva, glavni cilj takvih raketa su strateški bombarderi i krstareće rakete. No, pokušaj napada s njima neprijateljskih lovaca s velikog dometa s velikim stupnjem vjerojatnosti bit će osuđen na neuspjeh, budući da će blagovremenim otkrivanjem takvih projektila moderni sustavi elektroničkog ratovanja u kombinaciji s energičnim manevarom protiv projektila smanjiti vjerojatnost pogađanja cilja do vrlo beznačajnih vrijednosti.
Sve gore navedeno, naravno, ne znači da je MiG-31 nesposoban za borbu protiv neprijateljskih taktičkih aviona i aviona zasnovanih na nosačima. Na kraju, uz sve prednosti koje su multinacionalne zračne snage u Iraku imale, za vrijeme Pustinjske oluje, irački MiG-25 oborio je raketni obrambeni raket kratkog dometa palubni F / A-18 stršljen. U drugoj borbenoj epizodi, dva MiG-25 su ušla u bitku sa četiri F-15, i, uprkos činjenici da su ovi ispalili nekoliko projektila na njih, nisu pretrpjeli gubitke, iako sami nisu mogli nauditi neprijatelju.
Naravno, modernizirani MiG-31BM imaju znatno veće sposobnosti od iračkog MiG-25, ali njihov pravi poziv je uništavanje strateških bombardera i krstarećih projektila koji lete prema nama kroz Sjeverni pol, kao i rakete Tomahawk i slično. Zahvaljujući modernizaciji MiG-31BM, mogli su nositi različite projektile zrak-zemlja porodica Kh-25, Kh-29, Kh-31 i Kh-59, što omogućava upotrebu presretača kao udara zrakoplova, uključujući i protiv neprijateljskih brodova. No, zbog niske upravljivosti i nedostatka suvremenih sustava za elektroničko ratovanje (autoru ne stoji na raspolaganju informacija da su MiG-31BM opremljeni ovim posljednjim), njihova je upotreba još uvijek prilično ograničena, i unatoč opremljenosti svim moderna nomenklatura UR VV (uključujući RVV-BD, SD i BD) u zračnoj borbi, od njih ne treba puno očekivati.
Su -33 - nažalost priznati, ali ovaj avion je zastario. Njegove borbene sposobnosti nisu previše superiorne u odnosu na klasične Su-27. Modernizacija je, naravno, učinila bolje, proširivši raspon korištenog streljiva i dajući mogućnost uništavanja kopnenih ciljeva, ali to nije dovoljno da se govori o Su-33 kao modernom lovcu koji u potpunosti ispunjava svoje zadatke.
Su -24M / M2 - bio je to prilično dobar avion za svoje vrijeme, ali vrijeme je prošlo. Su-24 su danas povučeni iz ruskih vazduhoplovnih snaga, a modernizovana verzija M / M2 trebalo je da bude "poslana na zasluženi odmor" do 2020. ili nešto kasnije. Moguće je da će Crnomorski Su moći duže ostati u službi, ali naravno, ovaj zrakoplov više nije prikladan za modernu borbu protiv neprijatelja visoke tehnologije. Naravno, rejting Su-24 nemjerljivo se povećao nakon što je "zaslijepljen" upotrebom sistema elektronskog ratovanja Khibiny na radarima američkog razarača Donalda Cooka, ali, prvo, izvor ove vijesti ne zaslužuje najmanje povjerenje, i drugo, kompleks "Khibiny" nikada nije instaliran na Su-24.
Zapravo, jedini moderni (iako ne i najnoviji) taktički zrakoplovi u službi ruske mornarice su 19 MiG-29KR, 3 MiG-29KUBR i približno 22 Su-30SM, a ima ukupno 44 aviona. I, naravno, to apsolutno nije dovoljno za 4 flote.
MiG smo već detaljno pregledali MiG-29KR / KUBR u nizu članaka posvećenih verziji "Super Hornet" TAVKR-a "Admiral flote Sovjetskog Saveza Kuznetsov". Ušao je u službu zbog potpunog nedostatka alternative, budući da je to jedini danas višenamjenski višenamjenski lovac Ruske Federacije sa nosačem. Ovi avioni upotpunjuju zračnu grupu Kuznetsov, dodatne isporuke nisu planirane.
Druga stvar je Su-30SM.
Ovaj avion, o kojem je načelnik mornaričke avijacije Mornarice, general -major Igor Kozhin rekao:
"U budućnosti ćemo za Su-30SM promijeniti gotovo cijelu flotu operativno-taktičke avijacije-to će postati naš osnovni avion."
Pogledajmo kakav je budući bazni avion mornarice.
Su-30SM danas je jedan od najtežih višenamjenskih lovaca: prazna težina je 18.800 kg (Su-35-19.000 kg, F-22A-19.700 kg), normalno polijetanje-24.900 kg (Su-35-25 300 kg, F -22A - 29.200 kg), maksimalno polijetanje - 38.800, 34.500 i 38.000 kg, respektivno. U isto vrijeme, Su-30SM opremljen je najslabijim motorima među svim gore navedenim avionima: njegov AL-31FP ima najveći potisak bez naknadnog sagorijevanja od 7 770 kgf, sa dopunskim plamenikom-12 500 kgf, dok motor Su-35 ima 8.800 i 14.500 kgf, a F -22A - 10.500 i 15.876 kgf, respektivno. Stoga se ne treba čuditi što je brzina Su-30SM niža od modernih teških lovaca-dok Su-35 i F-22A mogu ubrzati do 2,25 M, granica Su-30SM je samo 1,96 M. Međutim, malo je vjerojatno da će Su -30SM izgubiti mnogo od ovoga kao lovac - nitko ne sumnja da je francuski Rafale izuzetno opasan zračni lovac, a njegova brzina je još manja - do 1,8M.
Međutim, relativno slabi motori negativno utječu na tako važan pokazatelj zrakoplova kao što je omjer potiska i težine-za Su-30SM s normalnom poletnom težinom to je samo jedna jedinica, dok za Su-35-1, 1, za Raptor - 1, 15. Površina krila Su -30SM (kao i na svim avionima Sukhoi) relativno je mala, 62 m2. U Raptoru je to više od 25,8% više (78,04 m), ali zbog svoje konstrukcijske sheme, trup domaćeg zrakoplova također je uključen u stvaranje lifta, opterećenja na krilu ova dva zrakoplova sa usporedivim opterećenjem ne razlikuje se toliko …
Općenito, u smislu upravljivosti, Su-30SM, očito, gubi od Su-35 i F-22A, iako u slučaju potonjeg sve nije tako jednostavno: prvo, osim potiska do omjera težine i opterećenja krila, ne bi škodilo saznati aerodinamičku kvalitetu aviona, kao ni sposobnosti koje PGO pruža zrakoplovu, a drugo, motori Su-30SM mogu promijeniti i vertikalni i horizontalni vektor potiska, dok su motori F-22A samo okomiti.
Kao rezultat toga, ako uzmemo u obzir samo brojke brzine / omjera težine potiska / opterećenja krila, tada Su-30SM izgleda kao vrlo osrednji lovac, međutim, uzimajući u obzir gore navedeno (i druge, nama nepoznate) faktora, barem je jednako dobar kao moderni američki i evropski u borbama za blisko manevriranje. što su pokazale vježbe u kojima su sudjelovali Su-30 različitih modifikacija zračnih snaga Indije i drugih zemalja …
Dakle, upravljivost Su-30SM danas je, ako ne i najbolja, onda jedna od najboljih među višenamjenskim lovcima, teškim i lakim. Međutim, za razliku od većine modernih aviona ove klase, to je dvosjed i kao takav je mnogo raznovrsniji od jednosjednih.
Već smo rekli da je moguće stvoriti višenamjenski zrakoplov s jednim sjedištem koji može jednako dobro djelovati protiv zračnih i kopnenih ciljeva, ali nije lako obučiti jednako multifunkcionalnog pilota. Situacija se uvelike pojednostavljuje kada se u posadi nalaze dvije osobe - one dijele funkcionalnost na pola, a zbog takve specijalizacije njih dvoje zajedno mogu riješiti više problema s istom efikasnošću s kojom to radi jedan pilot. Autor ovog članka ne zna može li jedna obučena posada Su-30SM riješiti udarne misije jednako učinkovito kao, na primjer, piloti kopnenih napada, a istovremeno se boriti u zraku, ni po čemu lošiji od pilota lovaca, ali ako ne, onda su još uvijek sposobni približiti se takvom idealu bliže od pilota jednosjednog aviona.
Mora se reći da u pogledu vremena provedenog u zraku Su -30SM ima prednost u odnosu na većinu drugih aviona svoje klase - njegov maksimalni domet leta na nadmorskoj visini od 3.000 km, dok isti Raptor doseže 2.960 km samo kad dva PTB su suspendirani (F -35A, inače - 2.000 km bez PTB -a). I samo Su-35 ima više, dosežući 3.600 km. Dugački domet Su-30SM daje zrakoplovu velike prednosti, jer povećava borbeni radijus, ili, pri letenju na jednakoj udaljenosti, štedi više goriva za borbeno gorivo i borbe u zraku. Vrijeme provedeno u zraku za Su-30SM je oko 3,5 sata, što je više od vremena većine lovaca (obično 2,5 sata). Ovdje posada od 2 osobe također daje prednost, jer dovodi do manjeg umora pilota, osim toga, let u nedostatku orijentira (uobičajena stvar na moru) takva posada psihološki podnosi lakše nego pojedinačno pilot.
I Su-35 i Su-30SM imaju mogućnost "rada" na kopnenim i morskim ciljevima, ali nosivost (razlika između prazne težine i maksimalne težine pri polijetanju) Su-30SM je 20 tona, i to veća je od one Su-35 (15, 5 t) i kod "Raptora" (18, 3 t).
Što se tiče avionike SU-30SM, mora se reći da je ovo prvi domaći lovac otvorene arhitekture. Šta to znači? Tradicionalna arhitektura aviona značila je da se komunikacija između njihove opreme odvijala putem posebnih komunikacijskih linija, protokola za razmjenu informacija itd. Kao rezultat toga, ako je postojala želja za modernizacijom zrakoplova promjenom bilo koje opreme ili dodavanjem nove, to je zahtijevalo redizajniranje ostatka avionike koja je bila "u kontaktu" s njom, a često je bilo potrebno promijeniti dizajn aviona avione, postavljanje novih komunikacija itd. Bio je to dugotrajan i skup proces.
Ali u otvorenoj arhitekturi ništa od ovoga nije potrebno - interakcija različite opreme vrši se putem standardne sabirnice podataka. U isto vrijeme, Su-30 je postao prvi domaći digitalni avion, budući da su se svi tokovi informacija "konvergirali" u centralnom računaru. Kao rezultat toga, instalacija bilo koje nove opreme gotovo nikada ne zahtijeva reviziju ostatka - sva pitanja njihove interakcije rješavaju se odgovarajućim "dodacima" softvera. Vladimir Mikheev, savjetnik prvog zamjenika generalnog direktora koncerna za radioelektronske tehnologije, opisao je to ovako: „Za ovaj je avion razvijen fundamentalno novi pristup - takozvana otvorena arhitektura, kada smo mogli povezati bilo koji broj sistema sa centralni računar - kontrola oružja, navigacija leta i zaštitni sistemi. I svi sistemi u ovoj ravni su po prvi put digitalizirani."
Uopšteno govoreći, to je učinjeno kako bi se zadovoljili različiti zahtjevi stranih kupaca Su-30. Zrakoplov je bio zamišljen za izvoz, morao se isporučiti različitim zemljama koje su imale svoje posebne zahtjeve za sastav svoje avionike: njihova implementacija na temelju zrakoplova klasične arhitekture bila bi prekomjerno duga i skupa, što bi teško odgovaralo kupaca. Pa, zahvaljujući otvorenoj arhitekturi, gotovo svaka oprema mogla se integrirati u Su-30, uključujući i one strane proizvodnje.
Međutim, ovaj pristup nije samo "predstavio" Su -30 ogroman izvozni potencijal, već je pružio i neviđene mogućnosti za modernizaciju aviona - na kraju se ispostavilo da se na avion može instalirati gotovo svaka oprema prihvatljive veličine za dizajn. Su-30SM je najviše sličan savremenom računaru IBM-ove arhitekture, koji je, u stvari, konstruktor "sastavi sam". Počeo usporavati? Dodajmo malo RAM -a. Ne možete podnijeti proračune? Instalirajmo novi procesor. Niste imali dovoljno novca pri kupovini dobre zvučne kartice? Ništa, uštedjet ćemo i kupiti kasnije itd. Drugim riječima, za svoje vrijeme avioni porodice Su-30 (možda u verziji Su-30MKI) približili su se idealnoj kombinaciji taktičkih, tehničkih i operativnih kvaliteta za višenamjenski lovac, a posjedovali su vrlo razumnu cijenu, što predodredio je veliki uspjeh ovih aviona na svjetskom tržištu (u usporedbi s drugim teškim lovcima). I sve bi bilo u redu, da nije jedno "ali" - ključne riječi u posljednjoj rečenici su "za svoje vrijeme".
Činjenica je da se prvi let prototipa Su-30MKI (iz kojeg je Su-30SM kasnije "izrastao") dogodio davne 1997. godine. I moram iskreno reći da je optimalna kombinacija cijene i tehničkih karakteristika aviona osigurala ravnotežu između noviteta opreme, cijene i proizvodnosti: prevedeno na ruski, to znači da nije najbolja oprema koju smo tada mogli stvoriti, ali najprihvatljiviji u smislu omjera cijene i kvalitete. I evo jednog od rezultata: Su-30SM je danas opremljen radarskim upravljačkim sistemom N011M "Bars" (RLS), koji već duže vrijeme nije na vrhuncu napretka.
Uz sve ovo … jezik se neće okrenuti da nazove "Bars" loš radarski sistem upravljanja. Pokušajmo ovo razumjeti malo detaljnije.
Mnogi ljudi koje zanima moderno oružje definiraju kvalitetu zračne radarske stanice na sljedeći način. AFAR? O, sjajan kompleks. Nije AFAR? Fi, jučer je potpuno nekonkurentno. Takav pristup je, blago rečeno, previše pojednostavljen i nimalo ne odražava stvarno stanje u sistemu radarske kontrole. Pa gdje je sve počelo? Nekada su zračni radari aviona bili ravna antena, iza koje su bili prijemnik i odašiljač signala. Takvi su radari mogli pratiti samo jedan cilj, dok je za njegovo praćenje (uostalom, i avion i cilj mijenjaju svoj položaj u prostoru) bilo potrebno mehanički okrenuti antenu prema cilju. Nakon toga, radar je naučen vidjeti i voditi nekoliko zračnih ciljeva, ali su istovremeno zadržali potpuno mehaničko skeniranje (na primjer, radar AN / APG-63, instaliran na ranijim verzijama F-15).
Zatim su se pojavili radari s pasivnim faznim nizom (PFAR). Temeljna razlika od prethodnih vrsta radara bila je ta što se njihova antena sastojala od mnogo ćelija, od kojih svaka ima svoj fazni pomak, koji je u stanju promijeniti fazu elektromagnetskog vala pod različitim kutovima. Drugim riječima, takva je antena, kao, skup antena, od kojih svaka može slati elektromagnetske valove pod različitim kutovima, kako u vodoravnoj tako i u okomitoj ravnini, bez mehaničke rotacije. Tako je mehaničko skeniranje zamijenjeno elektroničkim skeniranjem i postalo je velika prednost PFAR -a u odnosu na prethodne generacije radara. Strogo govoreći, postojali su radari, da tako kažemo, prijelaznog razdoblja, na primjer H001K "Mač", koji je koristio mehaničko skeniranje u vodoravnoj ravnini i elektroničko - u okomitoj, ali nećemo komplicirati objašnjenja osim onoga što je bilo potrebno.
Dakle, pojavom elektroničkog skeniranja promjena smjera radijskog vala postala je gotovo trenutna, pa je bilo moguće postići fundamentalno povećanje točnosti predviđanja položaja mete u načinu praćenja na prijevoju. Također je postalo moguće istovremeno pucati na nekoliko ciljeva, budući da im je PFAR osigurao kontinuirano diskretno osvjetljenje. Osim toga, PFAR je mogao raditi istovremeno na nekoliko različitih frekvencija: činjenica je da su različite vrste frekvencija optimalne za "rad" na zračnim i kopnenim (morskim) ciljevima u različitim uvjetima. Dakle, na kratkoj udaljenosti možete postići visoku rezoluciju pomoću Ka-pojasa (26, 5-40 GHz, valna duljina od 1,3 do 0,75 cm), ali za velike udaljenosti X-opseg je bolje prilagođen (8-12 GHz, talasna dužina je od 3,75 do 2,5 cm).
Dakle, PFAR općenito i N011M "Šipke", kojima je Su-30SM opremljen, posebno omogućuju napad na zemaljski cilj u isto vrijeme koristeći jedan domet zračenja i, istovremeno, kontrolu zračnog prostora (napad na udaljene zračne ciljeve) koristeći različit domet. Zahvaljujući tim kvalitetima (bolja preciznost, mogućnost istovremenog rada u nekoliko režima i praćenje / gađanje više ciljeva), PFAR radari su postali prava revolucija u odnosu na prethodne vrste radara.
A šta je sa AFAR -om? Kao što smo već rekli, radarska antena PFAR sastoji se od mnogih ćelija, od kojih je svaka minijaturni radijator radio valova, sposoban, između ostalog, usmjeravati ih pod različitim kutovima bez mehaničkog okretanja. Ali radarski sistem upravljanja sa PFAR -om ima samo jedan radio prijemnik - jedan za sve ćelije fazne antene.
Dakle, temeljna razlika između AFAR -a i PFAR -a je u tome što svaka od njegovih ćelija nije samo minijaturni odašiljač, već i prijemnik zračenja. Ovo značajno proširuje mogućnosti AFAR -a u "različitim frekvencijama" načina rada, što omogućava bolju kontrolu prostora u odnosu na PFAR. Osim toga, AFAR, poput PFAR -a, sposoban istodobno djelovati u različitim frekvencijskim načinima, može istovremeno i u isto vrijeme obavljati funkcije elektroničkog ratovanja, potiskujući rad neprijateljskog radara: potonji, usput, nema PFAR. Osim toga, s velikim brojem prijemnika, AFAR je pouzdaniji. Stoga je AFAR definitivno bolji od PFAR -a, a budućnost sistema radara za upravljanje, naravno, pripada AFAR -u. Međutim, APAR ne daje veliku prednost nad PFAR -om, štoviše, u nekim aspektima PFAR također ima prednosti. Dakle, radarski sistemi s PFAR -om imaju bolju efikasnost pri jednakoj snazi, a osim toga, PFAR je banalno jeftiniji.
Sumirajući gore navedeno, možemo reći da je pojava faznih nizova postala prava revolucija u radarskom poslu - i PFAR i AFAR, po svojim mogućnostima, ostavljaju daleko iza radara prethodnih generacija. Ali razlika između PFAR -a i AFAR -a, stvorena na istom tehnološkom nivou, daleko je od velike, iako, naravno, AFAR ima određene prednosti i više obećava kao smjer za razvoj sistema radara za upravljanje.
Ali odakle je onda došlo do gledišta da su domaći PFAR -ovi potpuno nekonkurentni sa stranim AFAR -ovima? Prema autoru, poanta je sljedeća: u većini slučajeva stručnjaci uspoređuju AFAR radare s mehaničkim skeniranjem, i, naravno, "mehanika" u svemu gubi od elektroničkog skeniranja. U isto vrijeme, kao što znate, domaći PFAR (i N011M "Bars" i najnoviji N035 "Irbis") imaju mješovitu elektromehaničku shemu. Stoga se svi nedostaci radarskih sustava s mehaničkim skeniranjem automatski proširuju na domaće radare tihog tipa.
Ali činjenica je da domaći PFAR -ovi rade potpuno drugačije. I Bars i Irbis koriste elektroničko skeniranje i ništa drugo - u tom pogledu se ne razlikuju od AFAR -a. Međutim, fazni nizovi (i PFAR i AFAR) imaju jedno, recimo, slabo mjesto. Činjenica je da u slučajevima kada je ćelija s faznim nizom prisiljena poslati signal pod kutom većim od 40 stupnjeva. Efikasnost sistema počinje naglo opadati, a PFAR i AFAR više ne odaju raspon otkrivanja i preciznost praćenja koji su za njih propisani prema pasošu. Kako se nositi sa ovim?
Prema nekim izvještajima, Amerikanci su modificirali svoje ćelije tako da pružaju pregled po azimutu i nadmorskoj visini do + - 60 stepeni, dok radarski niz ostaje miran. Ovome smo dodali i hidraulični pogon-kao rezultat toga, radar Su-35, baš kao i američki AN / APG-77, instaliran na Raptoru, koji miruje, pruža elektroničko skeniranje na istim plus ili minus 60 stepeni, ali takođe ima dodatni način rada. Kada se koristi hidraulični pojačivač, to jest, kada se kombinira elektroničko skeniranje s mehaničkim okretanjem antenske ravnine, Irbis je u stanju kontrolirati ciljeve koji nisu više u sektoru + -60 stupnjeva, već dvostruko veći - + -120 stupnjeva!
Drugim riječima, prisutnost hidrauličkog pogona na domaćim radarskim sustavima s PFAR -om nimalo ih ne svodi na radare prošlih generacija, već im naprotiv daje nove mogućnosti koje brojni (ako ne i svi) strani AFAR -i nemaju čak i imati. Ovo je prednost, a ne nedostatak, a u međuvremenu se vrlo često prilikom usporedbe domaćih PFAR -ova sa stranim AFAR -ovima svi nedostaci mehaničkog skeniranja proširuju na prve!
Dakle, ako uzmemo dva identična moderna lovca, na jedan od njih instaliramo AFAR, a na drugom PFAR jednake snage i stvoren na istom tehnološkom nivou, zrakoplov s AFAR -om imat će neke važne dodatne sposobnosti, ali kardinalne prednost nad On neće primiti "kolegu" sa PFAR -om.
Nažalost, ključne riječi ovdje su „jednak tehnološki nivo“. Problem Su-30SM je što su njegovi N011M "Bars" davno stvoreni, i ne dostižu nivo modernih AFAR-a i PFAR-a. Na primjer, gore smo dali raspone skeniranja (elektroničko i s hidrauličkim pogonom) za Irbis instaliran na Su -35 - to su 60 i 120 stupnjeva, ali za šipke su ti rasponi mnogo veći od 45 i 70 stupnjeva. "Barovi" imaju znatno manju snagu u odnosu na "Irbis". Da, radar Su -30SM se stalno poboljšava - sve do nedavno broj otkrivanja zrakoplova s RCS -om od 3 kvadratna metra. m na prednjoj hemisferi na udaljenosti do 140 km i proglašena je mogućnost napada na 4 cilja u isto vrijeme, ali danas na web stranici programera vidimo druge brojke - 150 km i 8 ciljeva. Ali to se ne može usporediti s performansama Irbisa, koji ima raspon detekcije cilja s RCS -om od 3 m². dostiže 400 km. "Šipke" su napravljene na staroj bazi elemenata, pa je njegova masa velika za njene mogućnosti itd.
Odnosno, problem Su -30SM nije u tome što ima PFAR, a ne AFAR, već što je njegov PFAR jučerašnji dan ove vrste radarskog sistema upravljanja - kasnije smo uspjeli stvoriti mnogo bolje uzorke. A isto se vjerovatno može odnositi i na druge sisteme ovog izvanrednog aviona. Na primjer, Su-30SM koristi stanicu za optičko lociranje OLS-30-ovo je odličan sistem, ali Su-35 je dobio moderniji OLS-35.
Naravno, sve se to može zamijeniti ili poboljšati. Na primjer, danas se govori o korištenju snažnijih motora iz Su-35 na Su-30SM, što će, naravno, značajno povećati njegovu upravljivost, omjer potiska i težine itd. Prema nekim izvještajima, šef Naučnoistraživačkog instituta za instrumentalnu tehniku. Tikhomirova je govorila o dovođenju moći Barse na nivo Irbisa (nažalost, nije bilo moguće pronaći citate na internetu). Ali … kako ne možete nadograditi Bars, nećete moći doći do Irbisa, pa čak i da je to moguće - uostalom, i cijena takvog sistema za upravljanje radarom bi porasla, a hoće li vojska biti spremna podići cenu Su-30SM?
Životni ciklus bilo koje visokokvalitetne vojne opreme prolazi kroz tri faze. U početku je ispred ostatka planete ili, barem, nije inferiorniji od najboljih svjetskih primjeraka. U drugoj fazi, otprilike sredinom životnog ciklusa, ona zastarijeva, ali razne vrste poboljšanja povećavaju njene sposobnosti, omogućavajući joj uspješnije natjecanje sa sličnim stranim oružjem. A onda dolazi pad, kada nikakva ekonomski izvodljiva modernizacija ne omogućava „podizanje“sposobnosti na nivo konkurenata, a oprema je lišena sposobnosti da u potpunosti izvršava svoje zadatke.
Da, razgovarali smo o činjenici da je Su-30SM avion otvorene arhitekture, pa smo ga čak i uporedili sa modernim računarom. Ali svaka osoba koja je radila s računalnim hardverom reći će vam da u „životu“bilo kojeg računala dolazi trenutak kada njegova daljnja modernizacija gubi smisao, jer ga nikakvi „gadgeti“neće dovesti do nivoa korisničkih zahtjeva, a vi treba kupiti novu. Osim toga, morate shvatiti da sve nije ograničeno samo na avionsku elektroniku: na primjer, danas su stelt tehnologije vrlo važne (i barem kako bi otežale hvatanje zrakoplova glavama navođenja neprijateljskih projektila), ali jedrilica Su-30SM stvorena je bez uzimanja u obzir zahtjeva nevidljivosti.
Da, Su-30SM danas je otprilike na sredini svog životnog ciklusa. Pomorska avijacija ruske mornarice u svom "licu" prima višenamjenski avion sposoban dobro se nositi sa svim svojim zadacima - i tako će ostati određeno vrijeme. 10 godina, možda 15. Ali šta će se onda dogoditi?
Na kraju krajeva, borbeni avion jedna je od najsloženijih mašina koje je stvorilo čovječanstvo. Danas se život borbenog aviona ne mjeri godinama, već decenijama - uz odgovarajuću njegu, lovce, bombardere, jurišne avione itd. mogu ostati u službi 30 ili više godina. Kupujući danas u velikim količinama Su-30SM, za 15, pa, neka se za 20 godina suočimo s činjenicom da imamo na raspolaganju veliku flotu fizički još ne starih, ali zastarjelih i neučinkovitih aviona u borbi. I ovo je vjerojatno glavno pitanje za Su-30SM, kao i za glavne avione pomorske avijacije ruske mornarice. Ali postoje i drugi.
