Potpukovnik Jurij Ivanovič Stavitski, heroj Rusije:
- Ukupan broj letova koje imam je preko sedam stotina. Ali imali smo i takve pilote koji su imali hiljadu i dvjesto letova. Osoba je uvučena u ovaj ritam i više ne želi napustiti. I ja sam općenito zavidio pilotima vojnog zrakoplovstva: godinu dana su dolijetali, bombardirali, pucali - i otišli kući!.. I morao sam provesti na granici s Afganistanom od 1981. do 1989. godine. Psihološki je pomoglo to što smo i dalje bili na teritoriju Sovjetskog Saveza.
Za mene lično, Afganistan je počeo u proljeće 1981. godine. Odletio sam na granicu Afganistana i centralne Azije svojim helikopterom iz Vladivostoka 30. aprila 1981. Tu se nalazi granični aerodrom Mary. Letjeli smo cijeli mjesec. Prema dnevniku, samo čist let traje pedeset sati. Tokom leta, moj pilot-navigator bio je Mikhail Kapustin. I tokom trajekta postali smo vrlo dobri prijatelji. A kada je 6. avgusta 1986. umro u oblasti Tulukan (bok mu je oboren iz ručnog bacača granata), dao sam sebi riječ: ako budemo imali sina, zvat ćemo ga Mihail. I tako se dogodilo - sin se rodio mjesec dana kasnije, u septembru 1986. godine. I dali smo mu ime Michael.
Ranije su na aerodromu Mary bili avioni, ali su potom premješteni na drugo mjesto. Ostali su samo helikopteri MI-8 i MI-24. Još se sjećam pozivnog znaka samog aerodroma - "Patron".
Činjenica da su granične trupe učestvovale u neprijateljstvima bila je tajna do 1982., bilo nam je zabranjeno otkriti svoju pripadnost graničnim trupama.
Nakon što smo izvršili zadatak s druge strane, skoro smo se uvijek vraćali na svoj aerodrom. Ali kad su vozili visoku komandu i ako su ostali u Afganistanu na poslu, onda smo i mi ostali s njima jedan dan, dva. Kad je došlo do tehničkih kvarova, morali smo i ostati (u tim slučajevima pokušavali smo se držati našeg).
Cijelu 1981. bavili smo se transportnim i borbenim poslovima. I dobro sam se sjetio svoje prve borbe. Zatim su me odveli samo da "vodim" (kako piloti helikoptera kažu). Na kraju krajeva, letio sam u takozvanom MI-8 "švedskom stolu", koji nema ovjes ni za mitraljeze ni za sestre (NURS. Nevođene rakete.-Urednik), samo rezervoari za gorivo. Stoga su stavili krilnog čovjeka, gdje sam morao samo letjeti za vođom. Letjeli smo na nadmorskoj visini od četiri ili petsto metara. A onda su počeli djelovati na nas iz temelja! Glavna strana je pucala, otišla … Ja sam, pokušavajući da se ne odvojim od njega, takođe skrenuo, zaronio, pretvarao se da idem na metu. Ali nisam imao s čim pucati … Hvala Bogu, ovaj put je sve uspjelo.
Početkom 80 -ih još uvijek nismo znali ništa o MANPADS -ima (prijenosni protivavionski raketni sistem. - Urednik). Ali oni su gotovo uvijek radili na nama sa zemlje malim oružjem. Ponekad je to bilo vidljivo, a ponekad nije. Radni DShK (teški mitraljez Detyarev -Shpagin - Ur.) Posebno je uočljiv: pojavljuju se bljeskovi, slični luku za električno zavarivanje. A ako letite nisko, čak ćete čuti redove.
U početku smo pokušavali pobjeći od malokalibarskog oružja što je više moguće, na visinu od dvije do tri hiljade metara. Na ovoj visini nije nas bilo tako lako pogoditi mitraljezima. Ali 1985-1986, duhovi su počeli rušiti naše helikoptere s MANPADA. 1988. godine, u jednom danu, dvije posade su oborile "ubice". S tim na umu, počeli smo letjeti i na malim i na izuzetno malim nadmorskim visinama. A ako preletimo pustinju, onda kao da su uvijek ležali na trbuhu dvadeset do trideset metara i letjeli iznad same zemlje.
Ali let u planinama na izuzetno malim nadmorskim visinama je vrlo težak. I gotovo je nemoguće ustati od "uboda", jer je domet njegovog djelovanja tri i pol hiljade metara. Stoga, čak i ako letite na najvećoj nadmorskoj visini, i dalje vas može pogoditi ubod sa planine visoke hiljadu metara.
Gospod me je odveo sa MANPADA, ali sam pao pod automatsku i mitraljesku vatru, pogodili su me iz neposredne blizine … Instrumenti su se ugasili, mirisalo je na petrolej, ali auto je i dalje vukao. Naravno, pomogla su dva motora. Ako je jedan odbio, povukao je drugog, i na njemu je bilo moguće nekako otpuzati do aerodroma i sjesti poput aviona.
U Afganistanu smo u oktobru 1981. imali vojnu operaciju sa amfibijskim napadom, tokom koje su nas čekali "duhovi". Hodali smo u nekoliko grupa, po troje. Bio sam u drugoj ili trećoj trojci. Dok je lebdio iz neposredne blizine, naš prvi helikopter je pogođen iz mitraljeza. Grupu je predvodio major Krasnov. U svom helikopteru bio je komandant operativne grupe pukovnik Budko. Sjedio je u sredini na mjestu inžinjera leta. Metak iz DShK -a pogodio mi je nogu.
Dok su lebdjeli, naši helikopteri su odgovorili sa "nursami". Nakon toga helikopteri su počeli odlaziti. Ali jedna strana kapetana Jurija Skripkina je i dalje nokautirana, a on sam je ubijen. Čudesno su preživjeli pravi piloti i leteći tehničari. Iskočili su iz zapaljenog automobila zajedno sa padobrancima, a zatim su se cijelu noć tukli u blizini helikoptera. Naši su pomogli koliko su mogli: osvjetljavali su bojno polje, gađali ciljeve na koje su ukazivali sa zemlje. Jedan od članova posade imao je malu radio stanicu, 392., koja je preživjela pad. Zahvaljujući njoj, znali smo gdje špijuni sjede, gdje pucati. Ali sami naši helikopteri nisu mogli noću slijetati u ovu klisuru Kufab. Kad je svanulo, počeli smo nanositi već masovne bombaške napade, naša grupa je bila potpuno spremna za neprijateljstva. U ovom slučaju nije došlo do potpunog poraza "duhova". Ali našim udarcima smo ih natjerali da se povuku i uzeli naše - i žive i mrtve.
Nakon nekog vremena, nastala je vrlo tipična situacija u Pyanju. Došlo je do neke vrste pauze u borbenoj operaciji, kada obično samo dežurni par ostane na mjestu, a ostali odlaze na ručak. Kantina je bila dva kilometra dalje u pograničnom odredu. I evo mene u ovom paru na dužnosti. I to se mora dogoditi: čim su ploče odletjele, hitno su pozvani helikopteri u skladu sa situacijom. Naše "kutije" sa desantnim snagama bile su stisnute u blizini sela Imam-Sahib u Afganistanu, morali smo im odmah odletjeti u pomoć.
Već na putu za Imam-Sahiba, na putu, saznali su da je komandant grupe "kutija" ubijen. Poznavali su ga mnogi piloti. Na kraju krajeva, često smo razgovarali sa pješadijom i zajedno jeli kašu. Sjećam se da smo bili toliko ljuti!.. Pitali smo pješadiju preko radija: gdje, šta, kako? Počinjemo da se vrtimo. Pješadija nas vodi i pokazuje mecima za praćenje u kući Bai, odakle je dopirala vatra. Ovaj put dugo nismo razmišljali i “Nursami” je ovu kuću razbio u komade.
Pitamo: "Pa ljudi, je li sve u redu?" Kažu da izgleda da je sve u redu. Već idemo. Ali onda su sa zemlje povikali: "Opet pucaju!..".
Vratili smo se. Može se vidjeti da pucaju odnekud s desne strane, ali nije precizno utvrđeno odakle točno. A onda sam vidio da u starom suhom koritu rijeke, među stijenama, leže ljudi: plave hlače i bijeli turban jasno su se vidjeli iz zraka. Bilo ih je petnaest ili dvadeset. I opet, val bijesa se prevrnuo! Kažem krilnom kapetanu, kapetanu Vaulinu: „Volođa, vidim ih! Pridruži mi se. Ulazimo u korito rijeke i pogađamo "Nursami"! ". A onda je postalo jasno da ni ja, ni on nemamo "medicinske sestre" … Ovo mi je bila lekcija do kraja života. Uvijek sam poslije ostavljao volej ili dva za svaki slučaj.
U naoružanju su nam ostali samo mitraljezi. Na mojim farmama visjela su dva PKT (tenkovski mitraljez kalašnjikov. - Urednik) kalibra 7, 62 mm, kojima sam mogao upravljati samo helikopterom. Postojao je i mitraljez na brodu iz kojeg je letački tehničar obično pucao s otvorenih vrata. Ali na drugom helikopteru MI -8TV, mitraljez je bio ozbiljniji - kalibar 12, 7. Stali smo u krug i počeli da sipamo duhove iz svega što je bilo. Dok sam na pravoj liniji, Volodya hoda u krug, a njegov letački tehničar pogađa mitraljezom s otvorenih vrata. Zatim se presvučemo - otišao je ravno, ja hodam u krug. Krug je uvijek lijevo, suprotno od kazaljke na satu. Zapovjednik posade uvijek sjedi s lijeve strane, tako da može bolje vidjeti bojno polje.
Išao sam ravnom linijom, pa Volodya, pa opet ja. Hodam na niskom nivou na visini od dvadeset metara iznad zemlje, udaram mitraljezima … I u isto vrijeme gledam, kao da su mi meci odskočili od stijena ili kamenja prema meni - to se i dogodilo. Do ovog trenutka, "duhovi" su se pokušavali sakriti. Ali tada su, čini se, shvatili da nemaju gdje otići. Za to vrijeme smo već dobili mnoge. Odjednom vidim kako se jedan diže, a u rukama mu je PKS (automat za mitraljez kalašnjikov. - Urednik)! Udaljenost do njega bila je četrdeset ili pedeset metara. U trenutku napada osjećaji se izoštravaju: vidite na drugačiji način, čujete na drugačiji način. Pa sam ga dobro pogledao: vrlo mlad momak, oko dvadeset. Afganistanci obično izgledaju dobro u četrdeset petoj u dobi od dvadeset pet godina.
Mogao sam upravljati samo mitraljezima zajedno s tijelom helikoptera. Stoga ne mogu saviti helikopter ispod kako bih dobio "duh" - tada ću se definitivno zalijepiti u zemlju. A onda se začula tutnjava … Ovaj "duh" iz ruke počeo je pucati na nas!.. Čujem udarce metaka po trupu, zatim su se pedale trznule nekom neprirodnom snagom. Osećao se miris petroleja, dim je otišao … Vičem sledbeniku: „Volođa, odlazi, tamo je mitraljez!..“On: „Jura, odlazi sam! Vidim ga, sad ću pucati!.. ". I uklonio je ovaj "duh" iz mitraljeza.
Otišao sam prema uzletištu (bilo je udaljeno četrdeset kilometara). Volodya je i dalje lebdio iznad korita rijeke, ali tamo više nije bilo nikoga živog. On me sustigao i upitao: "Pa, kako si?" Ja: “Da, izgleda da hodamo normalno. Istina, jedan motor je bio na niskom benzinu i miriše na petrolej. Prema mjeraču goriva, potrošnja kerozina je iznad norme”.
Pa smo otišli kao par. Ako bismo morali sjesti, Volodya je bio spreman pokupiti nas. Ali uspjeli smo. Sjeli smo na aerodrom, izašli i pogledali: a helikopter je, poput cjedila, pun rupa!.. I tenkovi su probušeni! Zato je potrošnja kerozina bila tako velika: samo je istjecao kroz rupe od metaka. Ali najzanimljivije je to što niko od nas nije pogodio nijedan metak. A onda se zaista ispala nevjerojatna priča: leteći tehničar, koji je sa bočnih vrata pucao iz mitraljeza, otišao je po novu trgovinu. I upravo u ovom trenutku na ovom mjestu metak probada pod helikoptera!.. Iznad vrata visi rastegnuti kabel, na koji padobranci pričvršćuju karabinere ograde. Tako da je ovaj kabel odrezan metkom, poput noža! Da nije otišao, onda mu je kraj …
Gledali smo - i na drugim mjestima gdje smo sjedili - rupe u trupu aviona. Ispostavilo se da su me pedale pogodile u noge jer je metak pogodio upravljačku šipku repnog rotora. Štap je cijev velikog promjera. Metak joj je pogodio stan. Kad bi ravno udarila mrtvo dizanje, definitivno bi je potpuno prekinula. Tada bi se repni rotor okretao, ali ja više ne bih mogao njime upravljati. Bilo je slučajeva da su s takvim oštećenjima i dalje slijetali poput aviona, ali mi smo imali sreće: potisak se nije slomio, već je u njemu samo nastala rupa.
Tada smo dobili odličan šešir od vlasti. Objasnili su nam da ne možemo letjeti na malim visinama. Izuzetno niska visina - dvadeset metara. Ne možete sići ispod, jer ako malo zjapite, helikopter će se zaglaviti u tlu.
A 1984. morao sam presjesti u veliki helikopter MI-26. Prije toga u graničnim trupama nije bilo takvih ljudi. No protok tereta bio je toliko velik da je načelnik avijacije pograničnih trupa, general Nikolaj Aleksejevič Rokhlov, odlučio usvojiti dva takva helikoptera.
Ovo je vrlo poseban automobil, čak i po veličini - dugačak je više od četrdeset metara. Zajedno s drugom posadom iz Dušanbea, prekvalificirali smo se u Torzhoku kod Kalinina u centru za prekvalifikaciju vojske.
1988. godine, na ovoj mašini, mi smo prvi u istoriji domaćeg vazduhoplovstva morali da obavimo veoma težak zadatak-da podignemo helikopter MI-8 sa teritorije Avganistana, iz regiona Chahi-Ab. Na tom mjestu je sjedila grupa iz moskovskog graničnog odreda. Zrakoplov majora Sergeja Balgova, koji je učestvovao u operaciji na tom području, pogođen je. Helikopter je probijen, ali je preživio i podlijegao je restauraciji. Dobili smo naredbu da evakuišemo ovaj avion. (Do tada su već pokušali ne izgubiti automobile, bili su skupi! Ukupno je sovjetska avijacija u Afganistanu izgubila tristo trideset tri helikoptera. Može se zamisliti koliko je državu koštalo!)
Do tada sam već imao dvostruko iskustvo u prijevozu helikoptera MI-8 na vanjskom remenu. No oba su se puta radovi odvijali na vlastitoj teritoriji. A ovdje morate raditi s druge strane. U rejonu našeg graničnog odreda kod Dušanbea leteli smo sat i po da sagorimo višak goriva. Na brodu je bio kapetan Sergej Merzlyakov, specijalista opreme za vazdušni transport. Radio sam s njim na prve dvije strane. On je, naravno, odigrao vrlo važnu ulogu u činjenici da smo uspješno izvršili ovaj zadatak. Sa tehničke tačke gledišta, ovo je vrlo teška operacija. Sam helikopter MI-26 je vrlo složena mašina, ovdje je bilo potrebno i pravilno popraviti osmotonski MI-8 na vanjsku remenicu!..
Prije nas, lopatice su uklonjene sa oborenog helikoptera. Stigli smo na mjesto, sjeli. Tehničari "pauk" pokupili su MI-8. Lebdio sam malo sa strane, "pauk" je bio povezan s mojim vanjskim pojasom, a zatim sam lebdio točno iznad helikoptera. To je bilo vrlo važno jer se u suprotnom nije moglo izbjeći ljuljanje tijekom podizanja. Ovo iskustvo stekli smo pri prvom prijevozu, kada smo zajedno s herojem Sovjetskog Saveza, generalom Faridom Sultanovičem Shagalom, skoro bacili automobil zbog ljuljanja. Za stabilan položaj viseće mašine potrebno je kretati se malom brzinom od sto kilometara na sat i okomitom brzinom od pet metara u sekundi. Pa smo išli: gore, pa dolje, pa gore, pa dolje …
Ruta evakuacije bila je unaprijed utvrđena, uzimajući u obzir obavještajne podatke. Iako sam bio u pratnji nekoliko MI-24, svaki susret s Dusmanima mogao bi za nas završiti suzama. Uostalom, nije postojala mogućnost čak ni minimalnog manevriranja. Ali Bog se smilovao nad nama i nismo bili izloženi vatri.
Jedan MI-26 zamijenio je cijelu kolonu vozila (mogla je podići oko petnaest tona). Ali iz sigurnosnih razloga nikada nismo vodili ljude na MI-26 na drugu stranu. I stoga, kada sam 2002. godine čuo da je u Čečeniji više od stotinu ljudi ukrcano u MI-26 i da je ovaj helikopter oboren, dugo nisam mogao razumjeti: kako si to uopće može priuštiti? Hrana i municiju i gorivo. Benzin se, na primjer, transportovao u tri kontejnera od po četiri hiljade litara. Jednom, kada je komandir odreda, major Anatolij Pomytkin, letio, tenkovi su mu izliveni ispod grla. Prilikom penjanja na visinu i promjene tlaka, benzin se počeo širiti i istjecati iz spremnika. Krilni čovjek je vidio bijeli benzinski voz iza nas. Ne daj Bože nekakva iskra - izgorjela bi u jednoj sekundi …
1988. postalo je jasno da napuštamo Afganistan. Čak je i određeni dan imenovan. Stoga je komanda svela letove na minimum. Podržavali smo samo naše granične jurišne grupe koje su djelovale s druge strane. I ovdje je situacija sa "stingerima" postala vrlo teška. Zbog njih smo, zbog prokletih, počeli letjeti noću, iako je to bilo strogo zabranjeno smjernicama za letački rad.
Jednom je general Ivan Petrovič Vertelko, koji je bio zadužen za naše borbene grupe u Afganistanu, stigao na aerodrom u Maimenu, gdje je sjedio jedan od naše grupe. Odlučio je provesti vojnu operaciju. Ali nije bilo dovoljno municije, posebno granata za "grad". Morali su ih isporučivati helikopterima MI-26 noću. Ovdje smo se morali preznojiti, kako kažu …
Poleteli smo sa tri strane. Na visini od tri hiljade metara prvi sam krenuo na MI-26 sa municijom. MI-8 je otišao na tri tristo, a drugi MI-8 na tri šest stotina. Trebali su me pokriti. Jedan od helikoptera imao je svjetleću bombu SAB u slučaju nužde, ako ste morali sletjeti u mraku da biste nekako osvijetlili mjesto slijetanja.
Na helikopterima su gornja gorjela samo prednja svjetla. Nisu vidljivi sa zemlje. Druga tabla vidi mene, treća vidi drugu i, možda, mene. Ne vidim nikoga. Ako su neka svjetla i dalje bila vidljiva odozdo na teritoriju Unije, tada je nakon prelaska granice ispod bila potpuna tama. Ponekad izbije neka vrsta požara. Ali onda su tragači krenuli naprijed.
"Duhovi" su čuli tutnjavu naših helikoptera. Zvuk je jasan: leti nešto moćno. Vjerovatno su mislili da nisko letimo i počeli pucati. No noću je gotovo nemoguće pucati po uhu, a tragovi su otišli vrlo daleko u stranu.
Hodali smo po stepskim predjelima, pa je naša stvarna visina bila tri hiljade metara. Na takvoj visini DShK nije stigao do nas. Mi smo sami pokušali učiniti sve da preživimo; sami su mijenjali frekvencije na radio stanicama, nadmorske visine i rute. Ali glavni zadatak je bio: zaobići ona područja gdje su postojale bande sa "ubodima".
Ovaj put je bilo posebno teško. Došli smo do suštine. I aerodrom je planinski! Moramo se spustiti - ali same planine nisu vidljive! Četiri svjetla za slijetanje bila su upaljena na tlu u zdjelama. Morao sam sjediti u ovom četverokutu. Ali u planinama je čak i danju vrlo teško odrediti udaljenost do padine. A noću gledate: nešto mračno vam se približava … Intelektualno razumijete (uostalom, danju ste leteli na ovo mjesto) da se upravo na ovom mjestu ne možete sudariti s padinom! Ali raspoloženje je u ovom trenutku tako depresivno … Počinjete se sve više kotrljati kako biste se povećavali, spirala opadanja se sve više uvijala. Nemoguće je sjesti kao helikopter, lebdeći, jer ćete tada vijcima podići prašinu u kojoj vrlo lako možete izgubiti prostorni položaj. A kad pilot prestane vidjeti tlo, gubi orijentaciju u prostoru (u takvoj se situaciji dogodilo mnogo nesreća). Stoga smo morali sjesti kao avion. Ali ovdje se javlja još jedan problem: uzletište je minirano sa svih strana. Slijedom toga, bilo je potrebno ne sjesti u zdjele sa svjetlima i istovremeno ne napustiti zdjele nakon slijetanja. Naravno, bilo je i vrlo teško zaustaviti napunjeni automobil pri slijetanju avionskim putem, kočnice tako teškog automobila nisu efikasne. Odnosno, moj posao je morao biti urađen sa nakitom.
U bazi smo se dobro napunili: teret je bio vrlo pažljivo upakovan i osiguran, potpuno u skladu s uputama za stavljanje tereta u skladište tereta, i proveli na njemu pola dana, ali su nas odmah istovarili - vojnici u uniforma "čizme-kukavice-mašina" trčala je vrlo brzo …
Nije bilo vremena za postavljanje helikoptera na tlo. Stoga, kad sam počeo poletjeti, na teretu, koji nije bio jako težak, vojnici su jednostavno legli, inače bi strujanje zraka iz elisa jednostavno odnijelo sve svjetlo. Popeo sam se na visinu od trideset metara, okrenuo se i vratio do baze. Bilo je malo vremena do zore. Drugi noćni izlet napravili smo lukavije. S benzinom su općenito smislili sljedeću shemu: ubacili su tanker u helikopter, a po slijetanju bilo ga je potrebno samo otkopčati. On je sam napustio helikopter, a na njegovo mjesto je utovario prazan.
Naravno, let sa plinom na brodu bio je vrlo opasan. Jedan od robova, moj drug iz razreda iz Saratovske škole, Sergej Bykov, koji je hodao više, vidio je tragove koje su "duhovi" ispuštali sa zemlje na zvuk mog helikoptera. A da nas je pogodio barem jedan zalutali metak, nije teško zamisliti što bi nam se dogodilo. Raspoloženje nije bilo ništa bolje kada su se prevozile granate za "diplome". Utovarili smo ih dvanaest ili četrnaest tona i osam tona vlastitog kerozina. Pa, ne daj Bože, da smo pogođeni, morali bismo sakupljati krhotine daleko …
Kakav je bio stres, posebno tokom pada, može se razumjeti iz ovog primjera. Na navigatoru je navigacijski ravnalo iznenada palo s radnog stola (to je poput logaritamskog, samo s različitim brojevima). Pa, kakav bi takav zvuk mogao biti od njegovog pada na pozadinu radnih motora!.. Ali u takvim trenucima sve se pogoršava do krajnjih granica: miris, vid, sluh. Tako nam se ovaj vanjski zvuk činio kao užasna rika! Gdje?.. Šta se dogodilo?.. I kad su shvatili o čemu se radi, kako su svi napali navigatora!.. Nazvali su ga vrlo lošim riječima, a mojoj duši je bilo bolje …
Noću smo na drugu stranu letjeli samo osam ili deset puta. To nam je bilo sasvim dovoljno … Ali kad sada kažete civilnim pilotima da smo u MI-26 noću odletjeli u planine, oni samo uvijaju prste do sljepoočnica … Ali nije bilo drugog načina. Preko dana bismo se definitivno provukli pod ubod. To je bila situacija prema poslovici: gdje god je bacili, klin je posvuda …
Visoka preciznost lansiranja uboda mogla bi se objasniti i ovim: "duh" je lansirajući raketu shvatio da u slučaju pogotka ima pravo na veliku nagradu: supruga, novac … i istovremeno shvatio je da mu, nažalost, nedostaje, da mu više nije živ. Prvo, sam Stinger je veoma skup (cena jedne rakete je 80.000 dolara u cenama iz 1986. - Urednik). Pa ipak, ovaj vrlo "ubod" morao je biti transportiran iz Pakistana u karavani kroz naše zasjede! A to nije lako! Stoga su bili posebno obučeni za gađanje sa MANPADA. To nije ono što su jednostavnom seljaku dali pištolj, a on je počeo pucati iz njega. Svaka raketa koju su imali jednostavno je zlata vrijedna. I još više od toga - cijena joj je bila život. Ako budu pogođeni, životi onih na brodu. A u slučaju promašaja - onaj koji je promašio. Takva je aritmetika …
14. februara 1989., dan prije službenog povlačenja trupa, još sam odletio na drugu stranu, a 15. februara već sam bio na svom aerodromu u Dušanbeu. Odmah je na mjestu održano okupljanje. No do potpunog povlačenja sovjetskih trupa kao takvih u veljači 1989. nije došlo. Dugo smo pokrivali povlačenje armijskih grupa i čuvali most preko Termeza do Hairatona.
Dugo sam sanjao o prelasku da služim na Arktiku i isprobavanju MI-26 u potpuno drugačijim klimatskim uvjetima, i općenito, godinama sam bio toliko umoran od ove vrućine … Ali zapovjednik našeg zrakoplovstva, general Rokhlov, rekao je: "Dok rat ne završi, nećete nigdje otići." I konačno, 21. marta 1989. moj san se ostvario! Ukrcali smo stvari cijele porodice posade u MI-26 i odletjeli na sjever. 23. marta smo već bili u Vorkuti. U Dušanbeu je bilo plus dvadeset, trava je postala zelena, a kad smo stigli u Vorkutu, tamo je već bilo minus dvadeset. Tada nisam mogao ni zamisliti da ću se morati ponovo vratiti u Dušanbe.
Ali 1993. godine naše prve posade iz Dušanbea počele su ponovo letjeti na drugu stranu granice. I neka vrsta tereta je prevezena, a dushmani stegnuti. Do tada sam služio u Gorelovu kod Sankt Peterburga. I manje -više odmjeren tok života ponovo je poremećen. Mnogi se, možda, sjećaju izvještaja o napadu na dvanaestu ispostavu moskovskog graničnog odreda u Tadžikistanu (to je više puta prikazano na televiziji). Komandi je postalo jasno da graničari u Dušanbeu ne mogu bez helikoptera.
Kad su prve posade otišle u Afganistan, postalo mi je jasno da ću ja uskoro doći na red. A ona je došla u septembru 1996. Do Moskve smo stigli vlakom, gdje smo se ukrcali u avion FSB -a koji je išao iz Vnukova za Dušanbe. Avijacijom je tamo komandovao general Šagalijev, heroj Sovjetskog Saveza, s kojim sam svojevremeno dovezao avion iz Avganistana na MI-26. Rekao mi je: “Yura, super si za dolazak. Ima puno posla."
Morao sam ponovo dobiti dozvolu za let u planinama. Da biste to učinili, bilo je potrebno letjeti dva ili tri puta s instruktorom i slijetati na različitim visinama na lokacije odabrane iz zraka. U to vrijeme sa mnom se ukrcao i čovjek koji nikada nije napustio ta mjesta, major Sasha Kulesh. Tako je petnaest godina služio u ovim krajevima bez zamjene …
U početku nismo imali velike zadatke za podršku borbenim operacijama. Prevozili smo robu od ispostave do ispostave, kružili između zapovjedništava. U tom trenutku graničari su nanijeli ogromnu štetu onima koji su drogove pokušali provući mjehove kroz Pyanj. Jednog dana graničari su napali splavove na kojima su se prevozili vodene kože i uzeli mnogo ovog napitka. A "duhovi" iz osvete zarobili su naš granični odred - dva vojnika - i odvukli ih na drugu stranu. I tek nakon nekog vremena, uz velike poteškoće, vratili smo tijela naših momaka vrlo teško unakažena. Komanda je odlučila izvesti operaciju uklanjanja banditskih grupa.
Naša obavještajna služba radila je s obje strane Pyanja. Naši ljudi su znali u kojim selima žive ti "duhovi", gdje su smješteni, gdje žive njihove porodice. Počele su pripreme za operaciju. Ali ni "duhovi" nisu spavali.
Jednom smo sjeli na aerodrom Kalai-Khumb. A onda se čuje zvuk leteće mine!.. Svi su odjednom prestali svirati backgammon. Pamuk, više pamuka, više pamuka, više … U početku nije bilo jasno šta puca, odakle puca … Ali fragmenti su brzo shvatili da se radi o minama od 120 mm. I mogu letjeti samo s dominantnih visina.
Zapovjednik našeg helikopterskog puka, pukovnik Lipovoj, stigao je iz Dušanbea. Kaže mi: "Leti sa mnom." Bilo je to 29. septembra 1996., nedjelja. Poleteli su, počeli da patroliraju … Jedan MI-8 i jedan MI-24 su nas pratili. Pucali su u različitim smjerovima u nadi da će izazvati "duhove". Ali ovaj put nismo pronašli bateriju. Sjeli su, počeli se preuređivati, puniti gorivo. Ovdje je Lipovoj sjedio s lijeve strane, ja - s desne strane. Ponovo smo leteli.
Drugi put su počeli temeljitije ispitivati to područje. Leteli smo nisko: prava visina bila je četrdeset do pedeset metara. A barometarski, iznad nivoa mora, je tri hiljade dvije stotine metara. Ovo je visina onih planina na kojima se, kako smo pretpostavili, nalazila baterija.
Ovaj put smo već počeli pucati na sve što nam se činilo sumnjivim. Ja - kroz desni žulj iz mitraljeza, leteći tehničar - iz mitraljeza. Uvijek iznova pokušavali su izazvati "duhove" da uzvrate vatru. I ovoga puta duhovi nisu mogli izdržati. Sa udaljenosti od sedam stotina metara pogođen je mitraljezom DShK. Nemoguće je pucati na ovoj udaljenosti čak i "nursami", jer možete biti pogođeni vlastitim fragmentima. Kad su na nas otvorili vatru, vidjeli smo ovaj mitraljez: rasplamsao se vrlo svijetli karakteristični luk, sličan zavarivanju. Prvo sam video pljusak - i odmah odbacio inženjera leta Valeru Stovbu, koji je sedeo u sredini između mene i Lipova. Metak ga je pogodio kroz vetrobran. Prije toga uspio je ispaliti rafal iz pramčanog mitraljeza. Je li pomogla MI-24 da vidi mjesto odakle su počeli pucati, ne znam … Ali naši su se brzo snašli i pogodili "duhove" od svega što su imali. Tada smo sa svojim raketama završili ovaj događaj.
Vičući kriminalcu: „Ljoša, budi oprezan! Pucaju!..”, uspio sam ispaliti mitraljez kroz žulj u smjeru DShK -a, pa smo krenuli lijevo. Duhovi su, naravno, ciljali u pilotsku kabinu. No ipak je došlo do širenja, a neki su meci pogodili motor. Desni motor odmah se prigušio, mlaz ulja je šibao žulj. Već smo letjeli na nadmorskoj visini od samo četrdeset metara, a zatim smo se počeli spuštati.
Dobro je što se greben završio i počeo je veliki ponor. Pali smo u ovaj ponor vertikalnom brzinom od deset metara u sekundi!.. No postupno se glavna brzina rotora više-manje obnavljala, pa smo krenuli prema uzletištu Kalai-Khumb, odakle smo poletjeli.
Kad smo uspjeli izravnati automobil, Lipovoy pita: "Navigatoru se nešto ne čuje, gdje je on tamo?" Pokušavam ga nazvati na interfonu: "Igor, Igor …". Šuti. Nježno je počeo ustajati. Vidim da se Valera Stovba naslonio na sjedalo. Odvukao sam ga u prtljažni prostor. Pogledao sam - Igor Budai je ležao na podu: činilo se da nisu vidljive očigledne rane. A kad su ga na aerodromu izvukli iz helikoptera, bio je još živ. Tada sam pomislio da je to možda samo veliki stres i bio je u šoku. Tek kasnije su ljekari rekli da je metak iz mitraljeza kalibra 5,45 probio kožu trupa, ušao u bedro, tamo prekinuo arteriju i, posrnuvši, prošao kroz cijelo tijelo …
Ovo nije bio prvi gubitak u mojoj posadi. 1985. naš helikopter MI-26 se srušio prilikom slijetanja. Poleteli smo iz Dušanbea. Već stojimo na pisti, mlatimo vijcima, spremamo se za taksiranje. Zatim dolazi "tablet" i neki policajci traže da se ukrcaju - moraju ići u Khorog. Pitaju me: "Kada ste sastavili dokumente, jeste li vidjeli ima li ljudi upisanih u njih?" Odgovor je: "Ne." Nismo ih poveli, na njihovu sreću. Tokom jeseni, naš se odbor formirao tako da definitivno ne bi preživjeli u prtljažniku. Općenito, tada smo bili suočeni sa zadatkom da isporučimo 15 tona zračnih bombi Khorogu. Ali letjeli smo ovim letom potpuno prazni, jer smo te bombe morali pokupiti u graničnom odredu na granici s Afganistanom. A ako smo pali s bombama ?!
Ispostavilo se da u proizvodnom pogonu u Permu, gdje je napravljen glavni mjenjač, monter nije ugradio jedan dio u mjenjač. I u četrdeset prvom satu napada, vratilo mjenjača, koje pokreće zadnji rotor u rotaciju, izašlo je iz veze s glavnim mjenjačem i prestalo se okretati. Repni rotor se zaustavio u zraku.
U graničnom odredu, gdje smo morali puniti bombe, računali smo na slijetanje poput aviona. Sedeo sam na levom sedištu, na mestu komandanta posade. Kad se repni rotor zaustavi, reaktivni trenutak počinje djelovati na helikopter, koji okreće stroj ulijevo. Iako se naša brzina nije jako usporila, repna grana, poput vjetrometine, nekako je zadržala helikopter. Ali kad je brzina pala, počeli smo se sve više okretati ulijevo. Na desnoj stolici sjedio je major Anatolij Pomytkin, komandant mog odreda. Kada je helikopter ustao gotovo preko piste i potpuno izgubio brzinu, počeo je skretati još više ulijevo s gubitkom visine. Tada sam shvatio da bi, ako sada ne isključimo motore, helikopter mogao eksplodirati ako snažno udari o tlo. I samo lijevi pilot ima ventile za zaustavljanje motora, pa sam isključio motore neposredno prije tla.
Direktan pad iznosio je od četrdeset do pedeset metara. Padali smo s valjkom na desnu stranu. Kada je propeler dodirnuo tlo, lopatice su se odmah počele rušiti. Jedan od njih udario je u kokpit pratnje, gdje je sjedio zastavnik mehaničara leta Zhenya Malukhin. Odmah je umro. A navigator, stariji poručnik Aleksandar Perevedentsev, bio je iza desnog pilota. Ista oštrica udarila je u oklopljeni naslon njegovog sedišta, izbacivši stolicu napred. Od ovog snažnog udarca, Sasha je zadobio teške ozljede unutarnjih organa. Živio je još jednu sedmicu, ali je potom umro u bolnici. I sam sam dobio kompresijski prijelom kičme. Pa, male stvari: potres mozga i udarac u lice na kontrolnoj palici. Pomytkin je slomio nogu. Leteći tehničar Volodya Makarochkin sišao je najlakše od svih. Tri dana kasnije dolazi na naše odjeljenje i, kao u filmu "Dobro došli, ili bez neovlaštenog ulaska", kaže: "Šta radite ovdje?..".
Nakon prijeloma kralježnice, prema pravilima, ne možete letjeti godinu dana. Ali mi smo ležali u pograničnoj bolnici i zamolio sam liječnike: „Nemojte unositi ovaj kompresijski prijelom u medicinsku knjižicu, jer izgleda da se to nikada nije dogodilo. I neka bude potres mozga. Bilo je nemoguće leteti sa potresom mozga samo šest mjeseci, na što sam nekako pristao. I doktori su sakrili ovaj prelom.
Ali na ovom krevetu, bilo da nije u redu, ležao sam dugo, oko dva mjeseca. I cijelo to vrijeme stalno sam radila vježbe kako ne bih izgubila fleksibilnost i razvila kičmu. Čak ni u mislima nisam priznao da ću dugo ležati u bolnici, a zatim raditi neku vrstu zemaljskog posla. Šest mjeseci kasnije ponovo je počeo letjeti MI-26. Mislim da sam se tako brzo mogao oporaviti samo zato što sam imao veliku želju da letim.
