Briljantna pobjeda nad Kinom, a zatim i vojno-diplomatsko poniženje, kada je Japan morao popustiti pod pritiskom Rusije, Njemačke i Francuske, izazvalo je eksploziju iznenađenja, mržnje i žeđi za osvetom u Japanskom carstvu. Dio japanske vojske bio je čak spreman za samoubilačku bitku s tri svjetska diva i razgovarao je o planu kampanje od Port Arthura do Vladivostoka. Postojala je ideja - osvetiti se ili umrijeti. Vlasti su morale zatvoriti fanatike koji su bili spremni napasti strance.
Japanska elita djelovala je u istom smjeru, ali trezveno i razborito. Japan nije imao nijedan moderan bojni brod, a regularna vojska brojala je samo 67 hiljada ljudi. Nije bilo šanse u borbi protiv Rusije, Francuske i Njemačke. Bilo je potrebno zasebno pobijediti neprijatelja i pronaći saveznike (Britanija). Tokio je shvatio da su glavna prepreka dominaciji u Aziji Zapad i Rusija. Odlučili su prvi udarac zadati Rusiji, koja se sama postavila, naglo pojačavajući svoju ekspanziju u Koreji i sjeveroistočnoj Kini. Sada odšteta primljena od Kine (a Kina je dobila novac od Rusije, odnosno Rusi su de facto djelomično financirali militarizaciju Japana) nije išla na stvaranje strateških željeznica u Koreji i Mandžuriji, kako je Tokio prvo planirao, već na ogroman red ratnih brodova u Britaniji. Trebali su postati najmoćniji i najmoderniji u Aziji. Flota je bila prioritet u planovima za buduće širenje Japanskog carstva u regiji.
Jedinstvo japanske nacije odigralo je važnu ulogu. Japanci su bili uvjereni da mogu pobijediti čak i jakog neprijatelja. Japan je pokazao fanatičnu odlučnost da preuzme regiju. I Japan je pokazao veliki uspjeh: stanovništvo je poraslo sa 34 miliona ljudi 1875. na 46,3 miliona 1904. Spoljna trgovina u istom periodu porasla je 12 puta - sa 50 miliona jena na 600 miliona jena. Štaviše, 85% japanskog izvoza činila je industrijska roba. Odnosno, zemlja je pokazala impresivne uspjehe u industrijalizaciji. Vrijedi istaći i visok nivo obrazovanja u zemlji.
Rusija je, s druge strane, otvoreno osporavala rastuće ambicije Japanskog carstva i bila je najpristupačniji i najranjiviji neprijatelj. Petersburg je obećao Kini zaštitu od Japana i pomoć u isplati odštete. U najkraćem mogućem roku stvorena je Rusko-kineska banka koja je imala pravo izdavati valutu i ubirati poreze u ime kineskog Ministarstva finansija, graditi željeznice unutar Mandžurije i obavljati telegrafske komunikacije. Rusija je takođe ojačala u Koreji. Korejski kralj je zapravo živio u ruskoj rezidenciji, a ruski trgovci i industrijalci iskoristili su slabost korejskog političkog i ekonomskog sistema. Rusi su osigurali prve ustupke od sjevernih granica Koreje do ušća rijeke Yalu na zapadu i ušća rijeke Tyumen na istoku, na površini od 3.300 kvadratnih milja. U svibnju 1897., prvi vlasnik koncesije, Julius Brunner, prodao ju je carskom dvoru. Dvorski spletkari, veliki vojvoda Aleksandar Mihajlovič i kapetan Aleksandar Bezobrazov, planirali su stvoriti moćnu istočnoazijsku kompaniju, analognu britanskoj istočnoindijskoj kompaniji, od koje je započela britanska moć u Aziji. Radilo se o stvaranju mehanizma za promicanje ruskih političkih i ekonomskih interesa na širem Dalekom istoku. Ovo je bio vrlo opasan poduhvat, budući da je Rusija već kasnila s takvim širenjem nekoliko desetljeća. Ruski Daleki istok nije imao vojno-ekonomski, demografski i transportno-infrastrukturni potencijal za takvu ofenzivnu politiku u Koreji i Kini.
Tako je Japansko carstvo u to vrijeme bilo u usponu, a diplomatski poraz velikih sila samo je ojačao želju Japanaca da postignu svoje ciljeve. Od svih svjetskih tržišta, Mandžurija je bila najvažnija za Japan. A Rusija se u to vrijeme bezglavo popela u sjeveroistočnu Kinu. Takođe, Rusija je spriječila Japan da zauzme Koreju - "nož uperen u srce Japana" (strateški mostobran u prvom planu). Japan se demonstrativno počeo pripremati za rat s Rusijom
Odličan sibirski put
Dva glavna stuba Ruskog carstva u Mandžuriji-žuta Rusija bili su kineska istočna željeznica (kinesko-istočna željeznica) i Port Arthur. Po prvi put ideju o izgradnji željezničke pruge u Sibiru podnio je grof N. N. Muravjev-Amurski. 1850. predložio je projekt izgradnje kolosijeka ovdje, koji je kasnije trebao biti zamijenjen željeznicom. No, zbog nedostatka sredstava, ovaj je projekt ostao na papiru, iako su 1857. godine obavljena sva potrebna istraživanja. I nakon što je Muravjov 1860. potpisao Pekinški ugovor, odmah je počeo "napadati" Petersburg, iznoseći ideju da će željeznica koja vodi od glavnog grada prema istoku promijeniti sudbinu Rusije. Tako se pravovremeno pojavila ideja o izgradnji željezničke pruge od evropskog dijela Rusije do Tihog okeana, a implementacija ovog projekta mogla bi zaista promijeniti historiju Rusije, učiniti je vodećom silom u azijsko-pacifičkom regionu. Međutim, početak ovog plana odgođen je do 1880 -ih.
Gotovo istovremeno s grofom Muravjovom, engleski inženjer Dul predložio je izgradnju željezničke pruge od Nižnjeg Novgoroda, preko Kazanja i Perma, a zatim kroz cijeli Sibir do jedne od luka na Tihom oceanu. Ali ovaj prijedlog, nažalost, nije izazvao simpatije ruske vlade. Iako je sibirska ruta povezala cijelo Rusko carstvo u jedinstvenu cjelinu i omogućila početak kapitalnog razvoja Sibira i Dalekog istoka, učinila ih snažnom sirovinskom bazom za carstvo, stvorila prve industrijske centre, ubrzala proces industrijalizaciju i povećati protok stanovništva na istok. Rusija bi mogla zauzeti dominantnu poziciju u Koreji i sjeveroistočnoj Kini, ali se već oslanjala na ozbiljnu bazu na ruskoj teritoriji, u Sibiru i na Dalekom istoku.
Pukovnik E. V. Bogdanovič, poslan u provinciju Vjatka da pomogne izgladnelim, 1866. godine najavio je potrebu izgradnje železnice od unutrašnjih provincija do Jekaterinburga i dalje do Tomska. Prema njegovom mišljenju, ovaj put mogao je spriječiti glad na Uralskom području, a nakon što bi ga potom provukli kroz Sibir do kineske granice, dobio bi veliki strateški, trgovački i ekonomski značaj. Ideja pukovnika Bogdanoviča je odobrena, započela su istraživanja, a do kraja 1860 -ih. već su postojala čak tri projekta na pravcu sibirske željeznice.
Međutim, unatoč vojno-strateškom, ekonomskom značaju projekta i pažnji koju je car Aleksandar II posvetio prijedlogu pukovnika Bogdanoviča, projekti buduće ceste nisu izlazili iz okvira posebne literature i znanstvenih rasprava. Tek 1875. godine pitanje izgradnje sibirske željeznice počelo se raspravljati u vladi, ali je planirano da se ona izgradi samo u europskom dijelu Rusije, a ubuduće ne dalje od Tjumena. Na kraju je donesena kompromisna odluka - stvoriti vodno -željezničku rutu do Sibira.
Prave radnje u evropskom dijelu Rusije počele su tek nakon 1880. Car Aleksandar III odlučio je da se pruga mora postaviti do Sibira. No, stvar se kretala izuzetno sporo i car je sa tugom primijetio: „Tužno je primijetiti da još ništa značajno nije učinjeno u smjeru osvajanja ove bogate, ali netaknute zemlje; s vremenom će se ovdje morati nešto učiniti. Ali prošlo je još nekoliko godina prije nego je Petersburg prešao s riječi na djela.
Godine 1883-1887. veliki su radovi izvedeni na izgradnji vodnog sistema Ob-Jenisej s čišćenjem i ispravljanjem niza kanala malih rijeka, izgradnjom kanala, izgradnjom brane i brana. Tako je stvorena prilika za prijevoz robe i putnika velikom vodenom željezničkom prugom: od Sankt Peterburga uz vodovodni sistem Volga-Baltik do Perma, zatim cestom Perm-Jekaterinburg-Tjumenj, zatim Obsko-Jenisej i Selenginski vodenim sustavima i dalje uz Amur sve do Tihog oceana. Dužina ove staze bila je više od deset hiljada kilometara. Međutim, korištenje ove rute u potpunosti je ovisilo o prirodnim i vremenskim uvjetima. Kao rezultat toga, putovanje je bilo dugo i teško, a ponekad i rizično. Za razvoj Sibira i Dalekog istoka bila je potrebna željeznica.
1887. odlučeno je izgraditi cestu. Istovremeno se pretpostavljalo da to neće biti kontinuirana, već mješovita vodno-željeznička pruga. Tek u februaru 1891. izdata je uredba o izgradnji "kontinuirane pruge preko cijelog Sibira" od Čeljabinska do Vladivostoka. Njegova izgradnja proglašena je "velikim nacionalnim djelom". Autoput je bio podijeljen na sedam cesta: Zapadno-Sibirski, Srednje Sibirski, Circum-Baikal, Transbaikal, Amur, North Ussuri i South Ussuri. Kasnije se pojavila kinesko-istočna željeznica. 19. maja 1891. u Vladivostoku je počela izgradnja Velike sibirske rute. U novembru 1892. vlada je izdvojila 150 miliona rubalja za prioritete i 20 miliona rubalja za pomoćne poslove. Izgradnja je trebala biti završena u sljedećim terminima: Čeljabinsk - Ob - Krasnojarsk - do 1896. godine; Krasnojarsk - Irkutsk - do 1900; linija Vladivostok - Grafskaya - do 1894-1895. Preliminarni trošak utvrđen je na 350 miliona rubalja u zlatu, odnosno 44 hiljade rubalja po kilometru. Od 1892. godine istražni i građevinski radovi započeli su na svim cestama, osim na Amurskoj.
Iz strateških razloga, staza je bila široka. Želja da se ubrza rad i uslovi na teritoriju (prašume, kamenje i snažne vodene barijere) dovela je do činjenice da je put bio jednokolosječan. Opseg rada bio je titanski. Već su Ob, Irtiš i Jenisej, da ne spominjemo Bajkalsko jezero, mogli obeshrabriti svaku želju za izgradnjom ceste. Pola godine tlo je bilo smrznuto za gotovo dva metra. Za izgradnju je formirana cijela vojska: ukupno je na gradilištu istovremeno bilo zaposleno više od 100 tisuća ljudi (desetine hiljada radnika, hiljade zidara, stolara, brodova, vagona, trajekata i tehničkih stručnjaka). Radnici su bili angažirani iz najsiromašnijih ruskih provincija i od lokalnog stanovništva. Lokalni seljaci sjekli su drvo, podizali zemlju, balast i građevinski materijal. Zatvorenici su privučeni. U početku su bili loši pomagači. Ali onda su ih počeli čitati 8 mjeseci u godini. A krivični dosije nakon dvije godine rada prepolovljen je. Besplatni graditelji dobili su 42 jutra zemlje. Većina posla obavljala se ručno. Glavni alat bile su lopate, poluge, sjekire i pile.
Širok opseg posla na račun države omogućio je svrsishodno upravljanje radnom snagom. To je dalo prednost u odnosu na privatnu metodu, kada izgradnju izvode različita, konkurentska dionička društva čiji je cilj bio profit po svaku cijenu. Korištenje ogromnog broja ljudi u izgradnji željeznica od Urala do Tihog okeana omogućilo je stalno povećanje brzine izgradnje Transsiba. Kao rezultat toga, između 1892-1895. autoput je napredovao brzinom od oko pola hiljade kilometara godišnje. Rastuća vanjska prijetnja prisilila je ubrzanje brzine izgradnje 1895.nalet se pravio hiljadu kilometara godišnje. Carstvo je doslovno razdiralo vene kako bi željeznom rutom produžilo do Velikog oceana.
U proljeće 1891. počela je izgradnja pruge Ussuriyskaya. 1893., dvije godine prije roka, vlada je otvorila sredstva za izgradnju centralno -sibirske željeznice. Važan događaj bila je izgradnja mosta preko Ob. U blizini mosta pojavilo se selo koje se kasnije pretvorilo u grad Novosibirsk. Srednjosibirska željeznica krenula je od istočnog uporišta mosta i završila u Irkutsku. Uklonjeno je iz transportnih komunikacija, iz centralne Rusije bilo je potrebno isporučiti ne samo radnike, već i opremu i materijale. I druge velike rijeke bile su velike barijere, kroz koje je trebalo izgraditi velike mostove, uključujući 515 metara duž Tome i 950 metara preko Jeniseja.
U ljeto 1896. počeli su radovi na dionici od Irkutska do Bajkala. Ovaj dio Transsiba prihvaćen je u stalni rad 1901. Ovdje je izgradnja dostigla vrhunac poteškoća - u području jezera Baikal - najvećeg svjetskog rezervoara slatke vode. Bilo je potrebno 47 dana da se obiđe jezero 1900. Zbog složenosti reljefa, udaljenosti opskrbe i drugih razloga, prekoračenje troškova tokom izgradnje ove dionice doseglo je 16 miliona rubalja, a kilometar puta koštao je 90 hiljada rubalja. Monstruoznim naporima radnici su izgradili grandiozan trajekt koji je vozio tri puta dnevno. Vozna sredstva prevozila su moćni ledolomni trajekti "Baikal" i "Angara", koji redovno voze trajekt dugačak 73 kilometra. Ledolomce je izgradila britanska kompanija "Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co", a zatim su brodovi u rastavljenom obliku isporučeni Bajkalu. Maksimalni kapacitet trajektnog prelaza bio je 27-40 vagona dnevno. Trajektni prijelaz išao je od pristaništa Listvennichnaya do pristaništa Mysovaya. Zatim je put otišao do Verkhneudinsk.
Trajektni ledolomac "Baikal" na Bajkalskom jezeru, 1911
Međutim, kasnije se takav mješoviti način prijevoza pokazao nedovoljno učinkovitim, posebno u predratnom i ratnom razdoblju, kada je bilo potrebno brzo transportirati masu trupa, oružja, opreme na Daleki istok, kao i organizirati njihova potpuna opskrba. Tokom zimskih mrazeva, trupe su morale pješice prelaziti ogromno jezero po ledu, zaustavljajući se radi zagrijavanja. Povremeno su bjesnjele oluje i sjeverni vjetar je probijao led, što je dovelo do smrti ljudi. Inženjeri su postavili željezničku prugu, ali lokomotiva nije mogla proći po ledu i vagonima s oružjem, konje su vukli sa zalihama. Paralelno sa željezničkom prugom postavljen je ledeni autoput. No tempo takvog prelaska bio je izuzetno nizak. Ovo je prisililo da se postavi pitanje konačnog premjera i izgradnje kružno-bajkalske željeznice.
1891. razmatrane su dvije mogućnosti zaobilaženja Bajkalskog jezera - sjeverna i južna. Sjeverna se činila jednostavnijom. No, ekspedicija OP Vyazemsky otkrila je da je južna opcija, unatoč svojoj složenosti, ipak poželjnija, jer je ovdje bolje naseljeno područje. Stoga smo se na tome odlučili. Staza je išla uz stjenovitu obalu, zaobilazeći Baikal. Ruski graditelji postigli su još jedan podvig. Na Kružno-bajkalskoj željeznici, dugoj 260 km, izgrađeno je 39 tunela ukupne dužine 7, 3 km, 14 km potpornih zidova, 47 sigurnosnih galerija, vijadukti, lukobrani, brojni mostovi i cijevi. Ovaj je put jedinstven po koncentraciji različitih umjetnih građevina, postajući vizualna enciklopedija inženjerske i građevinske umjetnosti. Samo je obim zemljanih radova tokom izgradnje puta iznosio preko 70 hiljada kubnih metara po kilometru. Nije iznenađujuće što je ova linija građena šest godina. Nesebičan rad graditelja omogućio je 1905. godine (godinu dana prije roka) pokretanje redovnog saobraćaja vlakova. U isto vrijeme trajektna služba je postojala još gotovo 20 godina. U tu svrhu izgrađen je novi pristanište, Baranchuk, u blizini stanice Baikal.
Transsib. Blizu stanice Khilok. 1900 godina
Izgradnja sibirske rute
Izgradnja kineske istočne željeznice
Nakon Transbajkalskog puta (Mysovaya - Sretensk), u početku je bilo planirano da se izgradi Amurskaya cesta. U skladu s tim, 1893-1894. proveo je istraživanja od Sretenska do sela Pokrovskaya na Amuru i dalje do Habarovska. Međutim, složenost uslova, ozbiljnost klime i, što je najvažnije, geopolitika, zauzimanje Port Arthura od strane Rusije prisililo je da donese još jednu odluku - da vodi željeznicom do Port Arthura i Dalnyja.
Witte je odigrao vodeću i fatalnu ulogu u ovoj odluci. Predložio je da se završni dio rute provede kroz kinesku teritoriju, čime će se uštedjeti pola hiljade kilometara rute do Vladivostoka. Glavni razlog s kojim je Petersburg uvjerio Peking bila je vojna pomoć Rusije Kini u mogućoj borbi s Japanom. Witte je rekao kineskom ministru Li Hongzhangu da je „zahvaljujući nama Kina ostala netaknuta, da smo proglasili princip kineskog integriteta i da ćemo se proglašavanjem ovog načela zauvijek držati toga. No, da bismo podržali načelo koje smo proklamirali, potrebno nas je prije svega dovesti u takav položaj da im, ako se nešto dogodi, zaista možemo pomoći. Ne možemo pružiti ovu pomoć dok ne budemo imali željeznicu, jer sva naša vojna sila je i uvijek će biti u evropskoj Rusiji. … Dakle, da bismo očuvali integritet Kine, prije svega su nam potrebne željeznica i željeznica koja prolazi najkraćim pravcem do Vladivostoka; za to mora proći kroz sjeverni dio Mongolije i Mandžurije. Konačno, ovaj put je također ekonomski potreban, jer će povećati produktivnost naših ruskih posjeda, gdje će proći, kao i produktivnost onih kineskih posjeda kroz koje će proći."
Nakon nekih nedoumica, kineska vlada, u znak zahvalnosti na pomoći u borbi protiv zadiranja Japana, pristala je izgraditi dionicu Transsibirske željeznice-kinesko-istočnu željeznicu (CER), kroz Mandžuriju. Rusija je dobila pravo da izgradi željezničku prugu kroz Mongoliju i Mandžuriju do Vladivostoka. Izravno mito vodećeg ministra carstva Qing Li Hongzhana također je igralo ulogu (primio je ogroman iznos - 4 miliona rubalja). Bio je to fenomen tradicionalan za tadašnju Kinu, visoki uglednici i generali uzimali su mito, promičući interese zapadnih sila i kompanija.
„Tako je,“primijetio je Witte, „put od najvećeg političkog i komercijalnog značaja predan u naše ruke … Trebao je poslužiti kao instrument zbližavanja istočnih i evropskih naroda“. Ministar financija vjerovao je da će ovaj put doprinijeti mirnom osvajanju Mandžurije. Witte je vjerovao da će Veliki put biti ruski odgovor na izgradnju Sueckog kanala i stvaranje transkanadske željeznice. Engleska je već kontrolirala dvije trećine kineskih luka, a Rusija je imala jedan način da ojača svoju poziciju u regiji - uključiti Mandžuriju u svoju sferu utjecaja i dovesti put do Vladivostoka i Port Artura. Jačanje Japanskog carstva na Dalekom istoku, koje je ugrozilo interese Ruskog carstva u Kini, također je išlo u prilog ovoj opciji. Osim toga, prema pristašama, CER je Rusiji omogućio ulazak na nova prodajna tržišta u azijsko-pacifičkoj regiji.
Jedan od najutjecajnijih i najodvratnijih dostojanstvenika carstva Qing, Li Hongzhang. Potpisao je Shimonoseki mirovni ugovor s Japanom (1895) i Saveznički ugovor između Ruskog carstva i Kine (1896)
Ministar finansija Rusije i "guverner" CER -a Sergej Julijevič Witte
Međutim, ovaj put je imao i protivnike. U Kini je došlo do porasta nemira i nezadovoljstva sa strancima koji su porobili veliko azijsko carstvo. Odnosno, put je bio ugrožen i bilo je potrebno ne samo izgraditi ga, već i zaštititi, dodijelivši za to cijelu zgradu. Buduća pobuna "boksera" potvrdit će ovu prijetnju. Kineski pobunjenici uništit će oko 900 vjera od 1.300, šteta će iznositi preko 72 miliona rubalja. Rusija će morati stvoriti Zagraničnu stražu Zaamur.
U samoj Rusiji pristalice mogućnosti prolaska Velikim sibirskim putem duž rijeke Amur opravdavali su to naknadnim povećanjem mogućnosti ekonomskog i društvenog razvoja ruskih teritorija istočnog Sibira i Dalekog istoka. Amurski generalni guverner S. M. Dukhovsky izjavio je da bi čak i ako bi Mandžurija bila pripojena Ruskom carstvu, važnost Amurske željeznice za Rusiju ostala ogromna, kao i "kolonizacija i osnovni organizacijski značaj". Naglasio je da se ni u kojem slučaju ne smije zaustaviti ranije planirana izgradnja željezničke pruge uz Amur. Osim toga, izgradnja ceste kroz kinesko područje pridonijela je razvoju Kineza, a ne ruskog stanovništva. S vojno-strateškog gledišta, ovaj put je ugrozilo pobunjeno kinesko stanovništvo, a u slučaju rata s Japanom i japanska vojska. Za zaštitu ceste bilo je potrebno dodijeliti dodatni veliki vojni kontingent i zadržati ga na stranoj teritoriji.
Stoga je izgradnja željeznice kroz kinesko područje bila ispunjena vrlo visokim strateškim rizikom. Međutim, Witte, koji je, prema nekim istraživačima, bio povezan s gospodarima Zapada i bio njihov visoki "agent utjecaja" u Rusiji, uspio je nadvladati ovaj otpor, pa je CER otišao na jug preko Mandžurije. Jedini poraz u rusko-japanskom ratu 1904-1905. pokazao je carskoj vladi stratešku pogrešnost ove odluke, koja je ubrzala izgradnju Amurske željeznice
U decembru 1895. godine, na inicijativu ministra finansija S. Yu. Wittea, osnovana je Rusko-kineska banka sa početnim kapitalom od 6 miliona rubalja. Za njegovo formiranje 15% sredstava osigurala je Sankt Peterburška međunarodna komercijalna banka, a 61% je stiglo iz 4 francuske banke. 22. maja (3. juna) 1896. potpisan je tajni rusko-kineski ugovor o savezu Rusije i Kine protiv Japana (Moskovski ugovor). Na ruskoj strani ugovor su potpisali S. Yu. Witte i princ A. B. Lobanov-Rostovsky, a na kineskoj Li Hongzhang. Rusija i Kina stupile su u odbrambeni savez, „koji se mora primijeniti u svakom japanskom napadu na pacifičke posjede Rusije, na Kinu ili Koreju. U ovom se slučaju obje ugovorne strane obvezuju da će se međusobno podržavati svim kopnenim i pomorskim snagama koje trenutno imaju, i koliko je god moguće međusobno pomagati u opskrbi istih snaga raznim zalihama. Sporazum je Rusiji dao pravo da izgradi željezničku prugu kroz teritorij Mandžurije: „Kako bi olakšala ruskim trupama pristup mjestima koja bi bila ugrožena napadom i kako bi osigurala sredstva za život ovih trupa, kineska vlada pristaje na izgradnju željezničke pruge kroz Mandžuriju … Tijekom neprijateljstava Rusija ima pravo slobodno koristiti ovaj put za transport i opskrbu svojih trupa. U mirnodopsko doba, Rusija uživa isto pravo …”.
Dana 27. avgusta (8. septembra) 1896. godine, kineski izaslanik u Ruskom carstvu, Xu Zengcheng, potpisao je sa upravnim odborom Rusko-kineske banke ugovor sa rokom važenja 80 godina o davanju banci prava na izgradnju željeznice kroz Mandžuriji i o stvaranju dioničkog društva "Društvo kineske istočne željeznice". Tajni ugovor ratifikovan je u Pekingu 16. septembra. Ugovorom o koncesiji bilo je predviđeno da kolosijek CER -a bude isti kao na ruskim željeznicama. Zemljište koje je pripadalo Društvu, kao i prihod, bili su oslobođeni svih dažbina i poreza. Kompanija je dobila pravo da samostalno određuje željezničke tarife. Pravo društva na "bezuvjetno i isključivo upravljanje svojim zemljištem", odnosno čitavim trakom otuđenja, bilo je od posebnog značaja. Uslovi ugovora o koncesiji pretvorili su ovaj pojas u nešto poput velike ruske teritorije koja se protezala uz cestu. Društvo CER je čak postavilo vlastite naoružane straže. Nakon 80 godina, željeznička pruga je trebala besplatno ići kineskoj vladi. Nakon 36 godina stekla je pravo kupovine ceste. Vrhovni nadzor kineske istočne željeznice bio je koncentriran u rukama ruskog ministra finansija. Neko vrijeme Witte je postao pravi vladar kineske istočne željeznice, a zapravo i cijele Mandžurije.
Tako je Rusko carstvo u Srednjem kraljevstvu zauzelo drugo mjesto u izgradnji željeznica, odmah iza Britanije. Krajem 1898. godine Britansko carstvo dobilo je ustupke od Kine za izgradnju željeznice ukupne dužine 2.800 milja, Rusija - 1.530 milja, Njemačka - 720 milja, Francuska - 420 milja, Belgija - 650 milja, SAD - 300 milja.
16. (27.) kolovoza 1897. bio je dan početka izgradnje CER -a. 1898. okolnosti su se donekle promijenile. Rusija je okupirala Port Arthur, a sada je bilo potrebno izgraditi cestu ne samo do Vladivostoka, već i izgraditi krak do Port Arthura. U lipnju 1898. Rusija je dobila koncesiju za izgradnju južnog kraka kineske istočne željeznice (kasnije poznate kao južnomanžurska željeznica), koja je trebala omogućiti izlaz u luku Dalniy (Dalian) i Port Arthur (Lushun)), koji se nalazi na poluostrvu Liaodong.
U ljeto 1898. Rusi su stigli u bijedno selo koje je ubrzo postalo glavno središte po imenu Harbin. Ovdje su vrlo brzo podignute banke, kamene kuće, hoteli, telegrafski ured, a Harbin je postao središte ruskog utjecaja na sjeveroistoku Kine.
Izvor: A. Shirokorad. Izgubljene zemlje Rusije: od Petra I do građanskog rata
