Mlazna "kometa" Trećeg Rajha
Međutim, Kriegsmarine nije bila jedina organizacija koja je obratila pažnju na turbinu Helmut Walter. Bila je blisko zainteresovana za odjel Hermanna Geringa. Kao i u svakoj drugoj priči, i ova je imala svoj početak. A povezano je s imenom zaposlenog u kompaniji "Messerschmitt" dizajnera aviona Aleksandra Lippisha - vatrenog pobornika neobičnih dizajna aviona. Nije sklon donošenju općeprihvaćenih odluka i mišljenja o vjeri, krenuo je u stvaranje bitno novog zrakoplova u kojem je na sve gledao na nov način. Prema njegovom konceptu, avion bi trebao biti lagan, imati što manje mehanizama i pomoćnih jedinica, imati oblik koji je racionalan u smislu stvaranja dizala i najmoćnijeg motora.
Tradicionalni klipni motor nije odgovarao Lippischu, pa je svoju pažnju usmjerio na mlazne motore, odnosno na raketne motore. No, svi do tada poznati sustavi podrške sa svojim glomaznim i teškim pumpama, spremnicima, sistemima paljenja i regulacije također mu nisu odgovarali. Tako se postupno iskristalizirala ideja o korištenju samozapaljivog goriva. Tada je na brod moguće postaviti samo gorivo i oksidator, stvoriti najjednostavniju dvokomponentnu pumpu i komoru za izgaranje s mlaznicom.
Lippisch je imao sreće po tom pitanju. I dva puta sam imao sreće. Prvo, takav motor je već postojao - sama Walterova turbina. Drugo, prvi let s ovim motorom već je bio obavljen u ljeto 1939. na avionu He-176. Unatoč činjenici da postignuti rezultati, blago rečeno, nisu bili impresivni - najveća brzina koju je ovaj zrakoplov postigao nakon 50 sekundi rada motora bila je samo 345 km / h - vodstvo Luftwaffea smatralo je ovaj smjer prilično obećavajućim. Razlog za malu brzinu vidjeli su u tradicionalnom rasporedu aviona i odlučili su testirati svoje pretpostavke na "repnom" Lippischu. Tako je inovator iz Messerschmitta na raspolaganju dobio okvir DFS-40 i motor RI-203.
Za pogon motora koristi se (sve vrlo tajno!) Dvokomponentno gorivo, koje se sastoji od T-stofa i C-stofa. Zlonamerni kodovi skrivali su isti vodonik -peroksid i gorivo - mešavinu 30% hidrazina, 57% metanola i 13% vode. Rastvor katalizatora nazvan je Z-stoff. Uprkos prisutnosti tri rješenja, gorivo se smatralo dvokomponentnim: iz nekog razloga, otopina katalizatora nije se smatrala komponentom.
Uskoro će se priča ispričati, ali to neće biti učinjeno uskoro. Ova ruska poslovica na najbolji mogući način opisuje istoriju stvaranja lovca presretača. Raspored, razvoj novih motora, letenje, obuka pilota - sve je to odložilo proces stvaranja punopravne mašine do 1943. Kao rezultat toga, borbena verzija aviona - Me -163V - bila je potpuno nezavisna mašina koja je naslijedila samo osnovni izgled od svojih prethodnika. Mala veličina okvira nije dizajnerima ostavila mjesto ni za uvlačivi stajni trap, niti za bilo koji prostrani kokpit.
Sav prostor zauzeli su spremnici goriva i sam raketni motor. A i kod njega je sve bilo "ne hvala Bogu". Helmut Walter Veerke izračunao je da bi raketni motor RII-211 planiran za Me-163V imao potisak od 1.700 kg, a potrošnja goriva T pri punom potisku bila bi oko 3 kg u sekundi. U vrijeme ovih proračuna, motor RII-211 postojao je samo u obliku modela. Tri uzastopne vožnje na zemlji bile su neuspješne. Motor je manje -više doveden u stanje leta tek u ljeto 1943. godine, ali se i tada još uvijek smatrao eksperimentalnim. A eksperimenti su opet pokazali da se teorija i praksa često međusobno ne slažu: potrošnja goriva bila je mnogo veća od one izračunate - 5 kg / s pri maksimalnom potisku. Tako je Me-163V imao rezervu goriva za samo šest minuta leta pri punom potisku motora. Istovremeno, resurs mu je bio 2 sata rada, što je u prosjeku davalo oko 20 - 30 letova. Nevjerojatna proždrljivost turbine potpuno je promijenila taktiku korištenja ovih lovaca: polijetanje, penjanje, približavanje cilju, jedan napad, izlaz iz napada, povratak kući (često u načinu jedrilice, jer za let nije ostalo goriva). Jednostavno nije bilo potrebe govoriti o zračnim bitkama, cijelo računanje je bilo u brzini i superiornosti u brzini. Uvjerenje u uspjeh napada dodalo je i čvrsto naoružanje Komete: dva topa kalibra 30 mm, plus oklopljena kabina.
Bar ova dva datuma mogu govoriti o problemima koji su pratili stvaranje avionske verzije Walterovog motora: prvi let eksperimentalnog modela odigran je 1941. godine; Me-163 je usvojen 1944. Udaljenost je, kako je rekao jedan poznati lik Gribojedova, ogromnih razmjera. I to unatoč činjenici da dizajneri i programeri nisu pljunuli u strop.
Krajem 1944. Nijemci su pokušali poboljšati avion. Kako bi se produžilo trajanje leta, motor je bio opremljen pomoćnom komorom za izgaranje za krstarenje sa smanjenim potiskom, povećanom rezervom goriva, umjesto odvojivog postolja ugrađeno je konvencionalno podvozje na kotačima. Do kraja rata bilo je moguće izgraditi i testirati samo jedan uzorak, koji je dobio oznaku Me-263.
Bezubi "Viper"
Nemoć "tisućljetnog Rajha" prije napada iz zraka natjerala ih je da traže bilo koji, ponekad i najnevjerojatniji način da se suprotstave savezničkim bombardovanjima. Zadatak autora nije analizirati sve zanimljivosti uz pomoć kojih se Hitler nadao da će učiniti čudo i spasiti, ako ne Njemačku, onda sebe od neizbježne smrti. Zadržat ću se samo na jednom "izumu"-presretaču vertikalnog polijetanja Ba-349 "Nutter" ("Viper"). Ovo čudo neprijateljske tehnologije nastalo je kao jeftina alternativa Me-163 "Kometa" s naglaskom na masovnu proizvodnju i rasipanje materijala. Planirano je da se za njegovu proizvodnju koriste najpovoljnije vrste drva i metala.
U ovom zamisli Eriha Bachema sve je bilo poznato i sve je bilo neobično. Planirano je uzlijetanje okomito, poput rakete, uz pomoć četiri pojačivača praha instaliranih na bočnim stranama stražnjeg trupa. Na nadmorskoj visini od 150 m istrošene rakete su ispuštene, a let je nastavljen zbog rada glavnog motora-Waltera 109-509A LPRE-svojevrsnog prototipa dvostupanjskih raketa (ili raketa s pojačivačima na čvrsto gorivo). Ciljanje je prvo izvedeno pomoću mitraljeza putem radija, a zatim pilota ručno. Naoružavanje nije bilo ništa manje neobično: pri približavanju cilju, pilot je ispalio salvu od dvadeset i četiri rakete od 73 mm postavljene ispod oplate u nosu aviona. Zatim je morao odvojiti prednji dio trupa i padobranom se spustiti na tlo. Motor je također morao biti ispušten padobranom kako bi se mogao ponovo koristiti. Ako želite, u ovome možete vidjeti prototip "Shuttle -a" - modularnog aviona sa nezavisnim povratkom kući.
Obično na ovom mjestu kažu da je ovaj projekt bio ispred tehničkih mogućnosti njemačke industrije, što objašnjava prvostepenu katastrofu. No, unatoč tako zaglušujućem rezultatu u doslovnom smislu riječi, dovršena je izgradnja još 36 "klobučara", od kojih je 25 testirano, a samo 7 u letu s posadom. U aprilu je 10 "Šeširdžija" serije A (i ko je računao samo na sljedeću?) Bilo raspoređeno u Kirheimu kod Stuttgarta, kako bi se odbili napadi američkih bombardera. Ali tenkovi saveznika, koje su čekali prije bombardera, nisu dali Bachemovu zamisao da uđe u bitku. Mrzitelji i njihove lansere uništile su njihove vlastite posade [14]. Zato se nakon toga raspravljajte s mišljenjem da su najbolja protuzračna odbrana naši tenkovi na njihovim aerodromima.
Pa ipak, privlačnost raketnog motora na tekuće gorivo bila je ogromna. Toliko veliki da je Japan kupio dozvolu za proizvodnju raketnog lovca. Njegovi problemi s američkom avijacijom bili su slični problemima Njemačke, pa ne čudi što su se za rješenje obratili saveznicima. Dvije podmornice s tehničkom dokumentacijom i uzorcima opreme poslane su na obale carstva, ali jedna je potonula tijekom tranzicije. Japanci su sami pronašli nedostajuće informacije, a Mitsubishi je napravio prototip J8M1. Na prvom letu 7. jula 1945. srušio se zbog kvara motora tokom uspona, nakon čega je subjekt umro sigurno i tiho.
Tako da čitatelj nema mišljenje da je umjesto željenog voća vodikov peroksid svojim apologetama donio samo razočaranja, navest ću primjer, očito, jedinog slučaja kada je bio koristan. A primljeno je upravo kada dizajner nije pokušao istisnuti iz nje posljednje kapi mogućnosti. Govorimo o skromnom, ali neophodnom detalju: agregatu s turbo-pumpom za opskrbu pogonskim gorivima u raketi A-4 ("V-2"). Bilo je nemoguće isporučiti gorivo (tekući kisik i alkohol) stvaranjem prekomjernog pritiska u spremnicima za raketu ove klase, ali mala i lagana plinska turbina na bazi vodikovog peroksida i permanganata stvorila je dovoljnu količinu parnog plina za rotaciju centrifuge pumpa.
Shematski dijagram raketnog motora V -2 1 - spremnik vodikovog peroksida; 2 - rezervoar sa natrijum permanganatom (katalizator za razgradnju vodonik peroksida); 3 - cilindri sa komprimovanim vazduhom; 4 - generator pare i plina; 5 - turbina; 6 - ispušna cijev istrošene pare -plina; 7 - pumpa za gorivo; 8 - pumpa za oksidans; 9 - reduktor; 10 - cjevovodi za opskrbu kisikom; 11 - komora za sagorevanje; 12 - predkomore
Turbopumpa, generator pare i gasa za turbinu i dva mala rezervoara za vodonik peroksid i kalijum permanganat smešteni su u isti odeljak sa pogonskim sistemom. Istrošena para, koja je prošla kroz turbinu, bila je još vruća i mogla je obavljati dodatne radove. Zbog toga je poslan u izmjenjivač topline gdje je zagrijao malo tekućeg kisika. Vraćajući se u rezervoar, ovaj kiseonik je stvorio mali pritisak tamo, što je donekle olakšalo rad agregata turbo pumpe i istovremeno spriječilo izravnavanje zidova rezervoara kada se ispraznio.
Upotreba vodikovog peroksida nije bila jedino moguće rješenje: bilo je moguće upotrijebiti glavne komponente, dovodeći ih u generator plina u omjeru daleko od optimalnog, i na taj način osigurati smanjenje temperature produkata izgaranja. Ali u ovom slučaju bilo bi potrebno riješiti niz teških problema povezanih sa osiguravanjem pouzdanog paljenja i održavanjem stabilnog sagorijevanja ovih komponenti. Upotreba vodikovog peroksida u srednjoj koncentraciji (nije bilo potrebe za pretjeranom snagom) omogućila je jednostavno i brzo rješavanje problema. Tako je kompaktni i nevažni mehanizam natjerao smrtonosno srce rakete ispunjene tonom eksploziva.
Duvaj iz dubine
Naslov knjige Z. Pearl, kako autor smatra, najbolje se uklapa u naslov ovog poglavlja. Bez težnje za tvrdnjom o konačnoj istini, ipak ću si dopustiti da ustvrdim da nema ničeg strašnijeg od iznenadnog i gotovo neizbježnog udarca u stranu dva ili tri centara TNT -a, iz kojeg pucaju pregrade, čelični zavoji i -tonski mehanizmi odlijeću sa nosača. Huka i zvižduk užarene pare postaju rekvijem za brod, koji u grčevima i grčevima odlazi pod vodu, vodeći sa sobom u kraljevstvo Neptun one nesretnike koji nisu imali vremena skočiti u vodu i otploviti sa broda koji tone. I tiha i neprimjetna, poput podmukle ajkule, podmornica je polako nestala u dubinama mora, noseći u svom čeličnom trbuhu još desetak istih smrtonosnih darova.
Ideja o samohodnoj mini sposobnoj za kombiniranje brzine broda i ogromne eksplozivne moći sidrenog "letača" pojavila se davno. Ali u metalu je to realizirano tek kad su se pojavili dovoljno kompaktni i snažni motori koji su mu dali veliku brzinu. Torpedo nije podmornica, ali njegovom motoru je potrebno i gorivo i oksidans …
Ubilačko torpedo …
Ovako se legendarni 65-76 "Kit" naziva nakon tragičnih događaja u avgustu 2000. Službena verzija kaže da je spontana eksplozija "debelog torpeda" uzrokovala smrt podmornice K-141 "Kursk". Na prvi pogled, barem verzija zaslužuje pažnju: torpedo 65-76 uopće nije beba zveckanja. Ovo je opasno oružje koje zahtijeva posebne vještine rukovanja.
Jedna od "slabih točaka" torpeda bila je njegova pogonska jedinica - impresivan domet paljbe postignut je pomoću pogonske jedinice na bazi vodikovog peroksida. A to znači prisutnost svih već poznatih buketa užitaka: ogromnih pritisaka, komponenti koje burno reagiraju i mogućnosti za početak nehotične reakcije eksplozivne prirode. Kao argument, pristalice verzije eksplozije "debelog torpeda" navode činjenicu da su sve "civilizirane" zemlje svijeta napustile torpeda na vodikovom peroksidu [9].
Autor neće ulaziti u spor oko razloga tragične pogibije Kurska, već će, odajući počast sjećanju na poginule stanovnike Sjevernog mora minutom šutnje, obratiti pažnju na izvor energije torpeda.
Tradicionalno, zaliha oksidanta za torpedni motor bila je cilindar zraka, čija je količina određena snagom jedinice i dometom krstarenja. Nedostatak je očit: balastna težina cilindra s debelim zidovima, koja se može pretvoriti u nešto korisnije. Za skladištenje zraka pod tlakom do 200 kgf / cm² (196 • GPa) potrebni su čelični spremnici s debelim stijenkama čija masa prelazi težinu svih energetskih komponenti za 2, 5 - 3 puta. Potonji čine samo oko 12-15% ukupne mase. Za rad ESU -a potrebna je velika količina slatke vode (22 - 26% mase energetskih komponenti), što ograničava rezerve goriva i oksidanta. Osim toga, komprimirani zrak (21% kisika) nije najefikasnije oksidaciono sredstvo. Dušik prisutan u zraku također nije samo balast: vrlo je slabo topiv u vodi i stoga stvara jasno vidljiv trag mjehurića širine 1-2 m iza torpeda [11]. Međutim, takva torpeda nisu imala manje očite prednosti, koje su bile nastavak nedostataka, od kojih je glavni bio visoka sigurnost. Pokazalo se da su torpeda koja rade na čistom kisiku (tekućem ili plinovitom) učinkovitija. Značajno su smanjili trag, povećali efikasnost oksidanta, ali nisu riješili probleme s raspodjelom težine (balon i kriogena oprema i dalje su činili značajan dio težine torpeda).
U ovom slučaju vodikov peroksid bio je svojevrsni antipod: sa znatno većim energetskim karakteristikama bio je i izvor povećane opasnosti. Zamjenom komprimiranog zraka u zračnom termalnom torpedu ekvivalentnom količinom vodikovog peroksida, njegov raspon putovanja povećan je 3 puta. Donja tablica prikazuje učinkovitost korištenja različitih vrsta primijenjenih i obećavajućih nosača energije u ESU torpedima [11]:
U ESU -u torpeda, sve se događa na tradicionalan način: peroksid se razlaže na vodu i kisik, kisik oksidira gorivo (kerozin), rezultirajući parni plin okreće vratilo turbine - i sada smrtonosni teret juri na stranu brod.
Torpedo 65-76 "Kit" posljednji je sovjetski razvoj ovog tipa, koji je pokrenut 1947. godine proučavanjem njemačkog torpeda koje nije "palo na pamet" u ogranku Lomonosov NII-400 (kasnije-NII) "Morteplotekhnika") pod vodstvom glavnog dizajnera DA … Kokryakov.
Rad je završen stvaranjem prototipa, koji je testiran u Feodoziji 1954-55. Za to vrijeme sovjetski dizajneri i naučnici o materijalima morali su razviti do tada nepoznate mehanizme, razumjeti principe i termodinamiku njihovog rada, prilagoditi ih za kompaktnu upotrebu u torpednom tijelu (jedan od dizajnera je to jednom rekao složenosti, torpeda i svemirske rakete približavaju se satu). Kao motor korištena je brza turbina otvorenog tipa našeg vlastitog dizajna. Ova je jedinica pokvarila mnogo krvi svojim kreatorima: problemi s izgaranjem komore za izgaranje, potraga za materijalom za spremnik peroksida, razvoj regulatora za opskrbu komponentama goriva (kerozin, vodikov peroksid s malo vode) (koncentracija 85%), morska voda) - sve ovo odgođeno testiranje i dovođenje torpeda do 1957. ove godine flota je primila prvo torpedo s vodikovim peroksidom 53-57 (prema nekim izvorima imao je naziv "Aligator", ali možda je to bio naziv projekta).
1962. usvojeno je protivbrodsko torpedo za navođenje. 53-61na osnovu 53-57, i 53-61M sa poboljšanim sistemom za navođenje.
Programeri Torpeda nisu obratili pažnju samo na svoje elektroničko punjenje, već nisu zaboravili ni na njegovo srce. I bilo je, kako se sjećamo, prilično hirovito. Nova dvokomorna turbina razvijena je kako bi povećala stabilnost rada sa povećanjem snage. Zajedno sa novim ispunom za navođenje, dobila je indeks 53-65. Još jedna modernizacija motora s povećanjem njegove pouzdanosti dala je početak životu modifikacije 53-65M.
Početak 70 -ih obilježen je razvojem kompaktne nuklearne municije koja se mogla ugraditi u bojevu glavu torpeda. Za takvo torpedo, simbioza snažnog eksploziva i velike brzine turbine bila je sasvim očita, pa je 1973. usvojeno nevođeno torpedo od peroksida. 65-73 s nuklearnom bojevom glavom, dizajniranom za uništavanje velikih površinskih brodova, njegovih grupa i obalnih objekata. Međutim, mornari su bili zainteresirani ne samo za takve ciljeve (i najvjerojatnije, uopće ne), a tri godine kasnije dobila je akustični sustav za navođenje, elektromagnetski detonator i indeks 65-76. Bojna glava je također postala svestranija: mogla je biti nuklearna i nositi 500 kg konvencionalnog TNT -a.
A sada bi autor želio posvetiti nekoliko riječi tezi o "prosjačenju" zemalja koje su naoružane torpedima vodikovog peroksida. Prvo, osim SSSR -a / Rusije, u službi su i nekih drugih zemalja, na primjer, švedsko teško torpedo Tr613, razvijeno 1984., koje radi na mješavini vodikovog peroksida i etanola, još uvijek je u službi švedske mornarice i mornarice Norveške. Na čelu serije FFV Tr61, torpedo Tr61 stupilo je u upotrebu 1967. godine kao teško torpedno vođenje za upotrebu na površinskim brodovima, podmornicama i obalnim baterijama [12]. Glavna elektrana koristi vodikov peroksid i etanol za pogon 12-cilindrične parne mašine, osiguravajući da torpedo bude gotovo potpuno bez tragova. U usporedbi s modernim električnim torpedima slične brzine, domet je 3 do 5 puta veći. Godine 1984., Tr613 dužeg dometa je ušao u upotrebu, zamijenivši Tr61.
Ali Skandinavci nisu bili sami na ovom polju. Izgledi za uporabu vodikovog peroksida u vojnim poslovima američka je mornarica uzela u obzir i prije 1933. godine, a prije nego što su SAD ušle u rat, strogo su povjerljivi radovi na torpedima izvedeni na mornaričkoj torpednoj stanici u Newportu, u kojoj je vodik peroksid je trebao biti korišten kao oksidator. U motoru se 50% otopina vodikovog peroksida pod pritiskom razlaže vodenom otopinom permanganata ili nekog drugog oksidanta, a proizvodi razgradnje koriste se za održavanje sagorijevanja alkohola - kao što vidimo, shema koja je već postala dosadna tokom priče. Motor je značajno poboljšan tokom rata, ali torpeda pogonjena vodikovim peroksidom nisu našla borbenu primjenu u američkoj mornarici do kraja neprijateljstava.
Dakle, nisu samo "siromašne zemlje" smatrale peroksid kao oksidaciono sredstvo za torpeda. Čak su i prilično ugledne Sjedinjene Države odale priznanje takvoj prilično atraktivnoj tvari. Razlog odbijanja korištenja ovih ESU -ova, kako to autor vidi, ne leži u cijeni razvoja ESA -a na kisiku (u SSSR -u su se takva torpeda, koja su se pokazala izvrsnim u različitim uvjetima, također uspješno koristila prilično dugo), ali u istoj agresivnosti, opasnosti i nestabilnosti vodikov peroksid: nijedan stabilizator ne može garantirati 100% razgradnju. Ne moram vam govoriti kako ovo može završiti, mislim …
… i torpedo za samoubistva
Mislim da je takav naziv za zloglasno i nadaleko poznato Kaiten vođeno torpedo više nego opravdan. Unatoč činjenici da je vodstvo carske mornarice zahtijevalo uvođenje evakuacijskog poklopca u dizajn "čovjeka-torpeda", piloti ih nisu koristili. Nije to bilo samo u samurajskom duhu, već i u razumijevanju jednostavne činjenice: nemoguće je preživjeti eksploziju u vodi municije od jedne i pol tone, na udaljenosti od 40-50 metara.
Prvi model "Kaiten" "Type-1" nastao je na bazi 610-milimetarskog torpeda s kisikom "Type 93" i u osnovi je bio samo njegova povećana verzija s ljudskom posadom, koja je zauzimala nišu između torpeda i mini podmornice. Maksimalni domet krstarenja pri brzini od 30 čvorova bio je oko 23 km (pri brzini od 36 čvorova, pod povoljnim uvjetima, mogao je putovati i do 40 km). Stvorena krajem 1942., tada je nije usvojila flota Zemlje izlazećeg sunca.
No, početkom 1944. situacija se značajno promijenila i projekt oružja sposobnog da ostvari princip "svako torpedo je na meti" uklonjen je sa police i skupljao je prašinu gotovo godinu i pol dana. Teško je reći šta je navelo admirale da promijene svoj stav: da li je pismo dizajnera poručnika Nishime Sekio i starijeg poručnika Kurokija Hiroshija napisano vlastitom krvlju (Kodeks časti zahtijeva hitno čitanje takvog pisma i odredbu obrazloženog odgovora), ili katastrofalnu situaciju u pomorskom pozorištu operacija. Nakon manjih izmjena, "Kaiten Type 1" ušao je u seriju u ožujku 1944.
Ljudsko torpedo "Kaiten": opći prikaz i uređaj.
Ali već u aprilu 1944. počeli su radovi na njegovom poboljšanju. Štoviše, nije se radilo o izmjeni postojećeg razvoja, već o stvaranju potpuno novog razvoja od nule. Taktički i tehnički zadatak koji je flota izdala za novi "Kaiten Type 2" također je usklađen, što je uključivalo osiguravanje maksimalne brzine od najmanje 50 čvorova, domet krstarenja od -50 km i dubinu ronjenja od -270 m [15]. Rad na dizajnu ovog "čovjeka-torpeda" povjeren je kompaniji "Nagasaki-Heiki KK", dio koncerna "Mitsubishi".
Izbor nije bio slučajan: kao što je gore spomenuto, upravo je ova kompanija aktivno radila na raznim raketnim sistemima na bazi vodikovog peroksida na osnovu informacija dobijenih od njemačkih kolega. Rezultat njihovog rada bio je "motor broj 6", koji radi na mješavini vodikovog peroksida i hidrazina snage 1500 KS.
Do decembra 1944. dva prototipa novog "man-torpeda" bila su spremna za testiranje. Ispitivanja su izvedena na prizemnom postolju, ali pokazane karakteristike nisu bile zadovoljavajuće ni za programera ni za kupca. Kupac je odlučio da neće ni započeti probe na moru. Kao rezultat toga, drugi "Kaiten" ostao je u količini od dva komada [15]. Za motor s kisikom razvijene su daljnje modifikacije - vojska je shvatila da njihova industrija nije u stanju proizvesti čak ni toliku količinu vodikovog peroksida.
Teško je prosuditi efikasnost ovog oružja: japanska propaganda tokom rata pripisivala je gotovo svaki slučaj upotrebe "Kaitensa" smrti velikog američkog broda (nakon rata razgovori na tu temu su iz očiglednih razloga utihnuli). Amerikanci su, s druge strane, spremni zakleti se na sve da su njihovi gubici bili bijedni. Ne bi me čudilo da nakon desetak godina općenito takve stvari načelno poriču.
Najbolji sat
Rad njemačkih dizajnera na dizajnu turbopumpne jedinice za raketu V-2 nije prošao nezapaženo. Sva njemačka dostignuća na području raketnog naoružanja koja smo naslijedili temeljito su istražena i testirana za upotrebu u domaćim dizajnom. Kao rezultat ovih radova pojavile su se turbopumpne jedinice koje rade na istom principu kao i njemački prototip [16]. Naravno, ovo rješenje primijenili su i američki projektili.
Britanci, koji su praktično izgubili cijelo svoje carstvo tokom Drugog svjetskog rata, pokušali su se prilijepiti za ostatke svoje nekadašnje veličine, koristeći svoje trofejno naslijeđe u potpunosti. S obzirom da praktično nemaju iskustva u području raketiranja, usredotočili su se na ono što imaju. Kao rezultat toga, uspjeli su gotovo nemoguće: raketa Black Arrow, koja je koristila par kerozina - vodikov peroksid i porozno srebro kao katalizator, omogućila je Velikoj Britaniji mjesto među svemirskim silama [17]. Nažalost, daljnji nastavak svemirskog programa za brzo oronulo Britansko carstvo pokazao se kao izuzetno skup poduhvat.
Kompaktne i prilično moćne turbine s peroksidom nisu korištene samo za opskrbu gorivom u komorama za izgaranje. Koristili su ga Amerikanci za orijentaciju spuštajućeg vozila svemirske letjelice "Mercury", zatim, u istu svrhu, sovjetski dizajneri na CA svemirske letjelice "Soyuz".
Prema svojim energetskim karakteristikama, peroksid kao oksidaciono sredstvo je lošiji od tekućeg kisika, ali nadmašuje oksidante dušične kiseline. Posljednjih godina obnovljeno je zanimanje za upotrebu koncentriranog vodikovog peroksida kao pogonskog goriva za motore svih veličina. Prema stručnjacima, peroksid je najatraktivniji kada se koristi u novim razvojima, gdje se prethodne tehnologije ne mogu direktno natjecati. Sateliti težine 5-50 kg su upravo takvi događaji [18]. Međutim, skeptici i dalje vjeruju da su njegovi izgledi još uvijek slabi. Dakle, iako je sovjetski RD -502 LPRE (par goriva - peroksid plus pentaboran) pokazao specifični impuls od 3680 m / s, ostao je eksperimentalan [19].
„Moje ime je Bond. James bond"
Mislim da nema ljudi koji nisu čuli ovu frazu. Nešto manje ljubitelja "špijunskih strasti" moći će bez oklijevanja navesti sve izvođače uloge super agenta Obavještajne službe hronološkim redom. I apsolutno će se obožavatelji sjećati ovog neobičnog gadgeta. U isto vrijeme, i na ovim prostorima došlo je do zanimljive slučajnosti u kojoj je naš svijet toliko bogat. Wendell Moore, inženjer u Bell Aerosystemsu i imenjak jednog od najpoznatijih izvođača ove uloge, postao je izumitelj jednog od egzotičnih prijevoznih sredstava ovog vječnog karaktera - letećeg (ili bolje rečeno, skakačkog) naprtnjača.
Strukturno, ovaj uređaj je jednostavan koliko i fantastičan. Osnovu su činila tri balona: jedan sa komprimiranim do 40 atm. dušika (prikazano žutom bojom) i dva s vodikovim peroksidom (plavo). Pilot okreće gumb za kontrolu proklizavanja i regulator ventila (3) se otvara. Komprimirani dušik (1) istiskuje tekući vodikov peroksid (2), koji se cijevima dovodi u generator plina (4). Tamo dolazi u kontakt s katalizatorom (tanke srebrne ploče obložene slojem samarijevog nitrata) i raspada se. Rezultirajuća parno-plinska smjesa visokog tlaka i temperature ulazi u dvije cijevi koje napuštaju generator plina (cijevi su prekrivene slojem toplinskog izolatora kako bi se smanjili gubici topline). Tada vrući plinovi ulaze u rotacijske mlaznice (Laval mlaznica), gdje se najprije ubrzavaju, a zatim proširuju, postižući nadzvučnu brzinu i stvarajući potisak mlaza.
Regulatori propuha i ručni upravljači mlaznica montirani su u kutiju, montirani na pilotove grudi i spojeni na jedinice pomoću kabela. Ako je bilo potrebno okrenuti se u stranu, pilot je rotirao jedan od ručnih kotača, odbijajući jednu mlaznicu. Da bi letio naprijed ili natrag, pilot je istovremeno rotirao oba ručna kotača.
Ovako je to izgledalo u teoriji. No, u praksi, kao što se često događa u biografiji vodikovog peroksida, sve se pokazalo ne baš tako. Ili bolje rečeno, nikako: ranac nikada nije mogao obaviti normalan nezavisni let. Maksimalno trajanje leta raketnog paketa bilo je 21 sekundu, domet 120 metara. U isto vrijeme, ruksak je pratio cijeli tim uslužnog osoblja. Za jedan dvadeset drugi let potrošeno je do 20 litara vodikovog peroksida. Prema vojsci, Bellov raketni pojas bio je više spektakularna igračka nego efikasno vozilo. Vojska je potrošila 150.000 dolara prema ugovoru sa Bell Aerosystems, a Bell je potrošio još 50.000 dolara. Vojska je odbila daljnje financiranje programa, ugovor je raskinut.
Pa ipak se uspio boriti protiv "neprijatelja slobode i demokratije", ali ne u rukama "sinova ujaka Sama", već iza ramena filma o super-inteligenciji. Ali kakva će biti njegova buduća sudbina, autor neće donositi pretpostavke: ovo je nezahvalan posao - predvidjeti budućnost …
Možda se na ovom mjestu u priči o vojnoj karijeri ove obične i neobične tvari može tome stati na kraj. Bilo je kao u bajci: ni dugačka ni kratka; i uspešni i neuspešni; obećavajuće i beznadežno. Predviđali su mu veliku budućnost, pokušali je koristiti u mnogim instalacijama za proizvodnju energije, razočarali su se i vratili ponovo. Općenito, sve je kao u životu …
Književnost
1. Altshuller G. S., Shapiro R. B. Oksidirana voda // "Tehnologija za mlade". 1985. br. 10. S. 25-27.
2. Shapiro L. S. Najvažnija tajna: voda plus atom kisika // Hemija i život. 1972. br. 1. S. 45-49 (https://www.nts-lib.ru/Online/subst/ssvpak.html)
3.https://www.submarine.itishistory.ru/1_lodka_27.php).
4. Veselov P. "Odgodi presudu o ovoj stvari …" // Tehnika - za mlade. 1976. br. 3. S. 56-59.
5. Shapiro L. U nadi za totalni rat // "Tehnologija za mlade". 1972. br. 11. S. 50-51.
6. Ziegler M. Pilot lovca. Borbene operacije "Me-163" / Per. sa engleskog N. V. Hasanova. Moskva: ZAO Tsentrpoligraf, 2005 (monografija).
7. Irving D. Oružje odmazde. Balističke rakete Trećeg rajha: britansko i njemačko gledište / Per. sa engleskog ONI. Lyubovskoy. Moskva: ZAO Tsentrpoligraf, 2005 (monografija).
8. Dornberger V. Super oružje Trećeg Rajha. 1930-1945 / Per. sa engleskog I. E. Polotsk. M.: ZAO Tsentrpoligraf, 2004.
9. Kaptsov O. Postoji li torpedo opasnije od Shkvale //
10.https://www.u-boote.ru/index.html.
11. Burly V. P., Lobashinsky V. A. Torpeda. Moskva: DOSAAF SSSR, 1986. (https://weapons-world.ru/books/item/f00/s00/z0000011/st004.shtml).
12.https://voenteh.com/podvodnye-lodki/podvodnoe-oruzhie/torpedy-serii-ffv-tp61.html.
13.https://f1p.ucoz.ru/publ/1-1-0-348.
14. Raketa za udaranje //
15. Shcherbakov V. Umri za cara // Brat. 2011. br. 6 //
16. Ivanov V. K., Kashkarov A. M., Romasenko E. N., Tolstikov L. A. Turbopumpne jedinice LPRE projektirane od strane NPO Energomash // Konverzija u mašinstvu. 2006. br. 1 (https://www.lpre.de/resources/articles/Energomash2.pdf).
17. "Naprijed, Britanija!.." //
18.https://www.airbase.ru/modelling/rockets/res/trans/h2o2/whitehead.html.
19.https://www.mosgird.ru/204/11/002.htm.
