9. septembra 1964. godine u nebo je poletio eksperimentalni lovac-presretač E-155P-1, koji je po završetku državnog programa ispitivanja dobio indeks MiG-25. Nadzvučni dvomotorni lovački presretač-presretač MiG-25 na visokim nadmorskim visinama, nadimak Foxbat (leteća lisica) na Zapadu, pripadao je avionima treće generacije. Na mnogo načina, ovo je jedinstven avion, što potvrđuje i veliki broj postavljenih svjetskih rekorda, od kojih neki nikada nisu nadmašeni.
Novi lovac-presretač prošao je državne testove od decembra 1965. do aprila 1970. godine, nakon čega je automobil službeno usvojen od borbenih aviona snaga PVO SSSR-a u maju 1972. godine. Relativno dug period ispitivanja bio je posljedica fundamentalno novog dizajna vozila, jedinstvenosti njegovih karakteristika i skupa opreme i naoružanja instaliranih na brodu. Serijska proizvodnja novog lovca postavljena je u zrakoplovnom pogonu Gorky (danas zrakoplovnom pogonu Sokol Nižnji Novgorod). Ukupno je u Gorkyju od 1966. do 1985. godine sastavljeno 1186 aviona MiG-25 različitih modifikacija, a neki su se izvozili u prijateljske zemlje: Alžir, Bugarsku, Irak, Iran, Libiju i Siriju.
MiG-25: mogućnosti i zapisi
Razvoj novog lovca-presretača u SSSR-u počeo je početkom 1960-ih. U tom trenutku glavni napori OKB-155 bili su usmjereni na dva projekta: rad na novim modifikacijama lovca MiG-21 i stvaranje fundamentalno novog lovca koji bi se razvijao pri brzinama leta do 3000 km / h na nadmorskoj visini od 20.000 metara, novi je projekt službeno nazvan E-155. Početak programa za razvoj nadzvučnog lovca-presretača, koji se planirao proizvesti u izviđačkoj (E-155R) i presretačkoj (E-155P) verziji, dat je 5. februara 1962. godine odgovarajućom uredbom od Vijeće ministara SSSR -a.
Karakteristike visokih performansi budućeg aviona, koje su sovjetsku leteću lisicu učinile zaista jedinstvenim avionom-rekorderom, postavši 38 svjetskih rekorda, bile su diktirane nuždom. Avion je prvobitno nastao kao odgovor na pojavu novih američkih borbenih aviona. Njegov glavni zadatak bio je boriti se protiv novih nadzvučnih bombardera B-58 i modifikacija ovog aviona, kao i obećavajućeg bombardera XB-70 Valkyrie i strateškog nadzvučnog izviđačkog aviona SR-71 Blackbird. Američki noviteti u budućnosti su trebali razviti brzinu u letu koja je tri puta premašila brzinu zvuka. Zato su novi sovjetski zrakoplovi, u čiji je razvoj bio uključen Mikoyan Design Bureau, morali razviti brzinu od 3 maha i pouzdano pogoditi zračne ciljeve u visinskom rasponu od 0 do 25 hiljada metara.
Činjenica da će novi presretač postati jedinstveni zrakoplov bila je već jasna iz njegovog prototipa E-155, koji izvana nije ličio ni na jedan lovac koji je već stvoren tih godina. Novi borbeni avion dobio je rep s dvije peraje, tanko trapezoidno krilo niskog omjera stranica i ravne bočne usisnike zraka s vodoravnim klinom. Uzimajući u obzir visoke zahtjeve za karakteristike nadmorske visine i brzine lovca i veliku težinu pri polijetanju (maksimalna težina pri polijetanju 41.000 kg), automobil je prvobitno dizajniran kao dvomotorni. Dva TRDF-a R-15B-300 instalirana su jedan do drugog u repnom dijelu lovca.
MiG-25 je postao prvi serijski lovac-presretač u SSSR-u, koji je mogao postići maksimalnu brzinu od 2,83 maha (3000 km / h). Činilo se da je avion stvoren za rekorde, lovac se izvorno odlikovao odličnim brzinskim i visinskim karakteristikama. Mnogi svjetski rekordi postavljeni su tokom testiranja i razvoja budućih borbenih aviona. Ukupno, sovjetski testni piloti postavili su 38 svjetskih avijacijskih rekorda u brzini, nadmorskoj visini i brzini uspona na lovcu, uključujući tri apsolutna rekorda. U dokumentima Međunarodne vazduhoplovne federacije sovjetski lovac je označen kao E-266 (E-155) i E-266M (E-155M).
Unatoč početku serijske proizvodnje MiG-25, neki od prototipa nastavili su se koristiti, uključujući postavljanje novih svjetskih rekorda. Na primjer, 17. maja 1975. na borcu su postavljeni brojni rekordi u usponu. Pod kontrolom pilota Aleksandra Fedotova, lovac je savladao visinu od 25.000 metara za 2 minute 34 sekunde, a vrijeme za uspon na visinu od 35.000 metara bilo je 4 minute 11, 7 sekundi. Među najpoznatijim i još uvijek nepobjedivim postignućima je rekord u visini leta aviona sa mlaznim motorima. Apsolutni svjetski rekord postavljen je 31. avgusta 1977. godine, avionom je tog dana upravljao pilot pilot Aleksandar Vasiljevič Fedotov. Pod njegovom kontrolom, lovac-presretač MiG-25 popeo se na visinu od 37.650 metara. Potvrda izvanrednih sposobnosti novog lovca-presretača bila je činjenica da su tri pilota nominirana za titulu heroja Sovjetskog Saveza za izvođenje programa državnih testova aviona, među njima i zasluženi pilot-pilot SSSR-a Stepan Anastasovich Mikoyan i vodeći piloti na temu Alexander Savvich Bezhevets i Vadim Ivanovich Petrov …
Prvo borbeno iskustvo korištenja MiG-25
Prvi deonica novog sovjetskog borbenog aviona pala je u godinama Rata za stradanje, vojnog sukoba niskog intenziteta između Egipta i Izraela koji je tinjao poput nepogasive vatre 1967.-1970. U Egiptu su testirani avioni MiG-25R i MiG-25RB. Potonji je bio jedinstven za svoje vrijeme kao izviđački bombarder. MiG-25RB, osim fotografskog i radijskog izviđanja terena, mogao je bombardirati neprijateljske kopnene ciljeve, nosivost je bila pet tona bombi. Prema službenoj web stranici RSK MiG-a, koncept izviđačko-udarnog kompleksa, koji je prvi put implementiran u SSSR-u na MiG-25RB i njegove daljnje izmjene, bio je mnogo godina ispred svog vremena, postao općenito prihvaćen u svjetskoj vojnoj avijaciji tek krajem 20. veka.
Testiranja najnovijeg sovjetskog aviona u Egiptu trajala su od 10. oktobra 1971. do marta 1972. godine, nakon čega su se avioni vratili u SSSR. Sve to vrijeme sovjetski MiG-25 su izviđali iznad teritorije Sinajskog poluotoka, koji su u to vrijeme okupirali izraelske trupe. Prema izraelskoj strani, letovi neidentifikovanih aviona nastavili su se iznad Sinajskog poluostrva u aprilu-maju 1972. Izraelska vojska dugo nije mogla odrediti model aviona koji se pojavio u Egiptu, dajući mu različita imena od "MiG-21 Alpha" do "X-500". Izraelsko zrakoplovstvo poslalo je svoje lovce Mirage III i F-4 da presretnu MiG-25, ali ti pokušaji nisu završili ništa, niti jedna ispaljena raketa nije pogodila sovjetske lovce. Korištenje izraelske vojske američkih sistema protuzračne obrane HAWK također nije utjecalo na situaciju, pokazalo se da je kompleks bio beskoristan protiv MiG-25.
Prema pilotima koji su učestvovali u testovima aviona u Egiptu, letovi su izvedeni pri punom pogonu motora. Maksimalna brzina i nadmorska visina od 17 do 23 hiljade metara bili su jedina odbrana nenaoružanog izviđačkog MiG-25R. U roku od 3-4 minute nakon polijetanja avion je ubrzao do brzine od 2,5 maha, niti jedan avion nije mogao pratiti sovjetske leteće lisice. Istovremeno, svake minute motori MiG-25 trošili su pola tone goriva, što je rezultiralo smanjenjem težine aviona, postalo je lakše i moglo je ubrzati do brzine od 2, 8 maha. Pri takvoj brzini leta temperatura zraka na ulazu u motore porasla je na 320 stepeni Celzijusa, a koža kućišta je zagrijana na temperaturu od 303 stepena. Prema riječima pilota, u takvoj situaciji čak se i nadstrešnica kokpita zagrijala do te mjere da ju je bilo nemoguće dodirnuti rukom. Pravdajući nemogućnost pogađanja nepoznatih sovjetskih aviona, predstavnici izraelske protuzračne odbrane rekli su da je "zračni objekt" koji je radar otkrio dostigao brzinu od 3, 2 maha u letu. Ovi izvještaji o Izraelcima doveli su do velikog broja glasina. Uprkos objavljenim informacijama o traci instaliranoj na KZA - Oprema za kontrolu i snimanje, rekli su da sovjetski piloti nisu napravili značajna odstupanja od odobrenog programa leta i ispitivanja.
Takođe, MiG-25 su aktivno koristile iračke zračne snage tokom iransko-iračkog rata (1980-1988). Iračani su lovce koristili za zračno izviđanje, presretanje neprijateljskih zračnih ciljeva i kao lovačke bombardere. Prvi MiG-25 iračkog ratnog zrakoplovstva uspjeli su primiti prije početka sukoba davne 1979. godine, ali do početka neprijateljstava nije bilo dovoljno pilota obučenih na MiG-25, pa je intenzivna upotreba novih strojeva već počela bliže polovini rata. Uprkos tome, upravo je MiG-25 postao najproduktivniji irački avion po omjeru pobjeda i poraza. Tokom iransko-iračkog rata irački piloti odnijeli su 19 pobjeda nad sovjetskom "letećom lisicom", izgubivši samo dva lovca-presretača i dva izviđačka bombardera iz borbenih razloga, od kojih su samo dva aviona izgubljena u vazdušnim borbama sa neprijateljem Iračko vazduhoplovstvo. Najproduktivniji irački as pilot ovog rata bio je Mohamed Rayyan, koji je odnio 10 zračnih pobjeda, od kojih je 8 postignuto na lovcu presretaču MiG-25 u periodu od 1981. do 1986. godine.
Do početka operacije Pustinjska oluja, zračne snage Iraka još su imale 35 lovaca MiG-25 različitih vrsta, od kojih je neke Irak koristio u borbama. U početnoj fazi Zaljevskog rata 1990.-1991., Irački MiG-25RB izveo je nekoliko izviđačkih letova iznad Kuvajta, dok protuzračna odbrana arapske zemlje nije mogla ništa suprotstaviti prekršiteljima zračnog prostora. Bio je to i lovac-presretač MiG-25 koji je pripisao jedinu iračku zračnu pobjedu u ovom ratu. Prve noći početka operacije, 17. januara 1991., poručnik Zuhair Dawood oborio je američki lovački bombarder F / A-18 Hornet.
Otmica u Japan i dalja sudbina MiG-25
Na sudbinu jedinstvenog sovjetskog aviona snažno je utjecao samo jedan stariji poručnik, Viktor Ivanovič Belenko. Dana 6. septembra 1976. oteo je lovac MiG-25 i sletio na japansko aerodrom u blizini grada Hakodate. Pilot je pobjegao iz Sovjetskog Saveza tokom trening leta, odvojivši se od partnera. Nakon toga, Belenko se spustio na visinu od oko 30 metara, što mu je omogućilo da brzo izađe iz zone detekcije sovjetskih radara i da se ne nađe na radarima japanske vojske, koja je pronašla avion samo iznad Japana kada se pilot popeo na na nadmorskoj visini od oko 6 hiljada metara. Japanski lovci podignuti su da presretnu nepoznati avion, ali Viktor Belenko je ponovo pao na 30 metara i ponovo nestao s japanskih radara.
U početku je pilot planirao slijetanje u zračnu bazu Chitose, ali je zbog nedostatka goriva bio prisiljen sletjeti na najbliži aerodrom, koji je postao aerodrom Hakodate u blizini istoimenog grada. Nakon što je napravio krug i procijenio situaciju, pilot je sletio s aviona, ali dužina piste nije bila dovoljna za nadzvučni mlazni lovac, a MiG-25 se otkotrljao s piste, približavajući se granici teritorija aerodroma. Na putu je lovac oborio dvije antene i zaustavio se ispred hvatača aviona, prešavši oko 200 metara polja. Mještani su sa čuđenjem posmatrali sve što se dešavalo, neki su čak uspjeli i fotografirati avion nakon slijetanja. Do tog trenutka sovjetski piloti nisu oteli borbene avione u inostranstvu.
Avion je odmah postao predmet interesa američke vojske, koja je lovca presretača odvezla u svoju zračnu bazu na vojnom transportnom avionu Lockheed C-5 Galaxy. Novi sovjetski lovac prošao je temeljitu i sveobuhvatnu studiju. Studije provedene na novom sovjetskom zrakoplovu pokazale su koliko je Zapad pogriješio u pogledu ovog aviona. Prije toga, strana vojska smatrala je MiG-25 višenamjenskim lovcem, ali se pokazalo da je brzi nadzvučni lovac visoko specijalizirani presretač na velikoj visini, a za ovaj zadatak njegove dizajnerske karakteristike i tehničke karakteristike bile su najbolje.
Značajno je da su se gotovo svi strani posmatrači složili da je MiG-25 najnapredniji lovac presretač na svijetu. Iako je njegov radar izgrađen na elektronskim vakuumskim cijevima i također nije dobio način odabira cilja na pozadini zemljine površine, bio je superiorniji od svojih zapadnih kolega. Zapadni stručnjaci pripisali su primitivnu elektroniku i bazu elemenata mašine očiglednim nedostacima aviona, čak i u poređenju sa lovcem F-4, primijetili su da je ovo poređenje u duhu "gramofona sa tranzistorskim prijemnikom". Druga stvar je da je gramofon bio prilično funkcionalan. Kako su primijetili strani stručnjaci, unatoč slabosti baze elemenata, ukupna integracija autopilota, sistema za upravljanje oružjem i sistema za navođenje aviona sa zemlje izvršena je na nivou koji je odgovarao zapadnim sistemima tih godina. Budući da je u spremnicima zrakoplova još uvijek bilo goriva, Amerikanci su proveli statička ispitivanja motora na bazi, koji su pokazali da se sovjetski motori ne razlikuju po učinkovitosti; za zemlje s tržišnom ekonomijom to je bio važan kriterij koji je Sovjetski Savez učinio nije mario mnogo godina.
Posebno vrijedni podaci do kojih su Amerikanci i njihovi saveznici došli bili su potpuni toplinski potpis MiG-25, dobiveni podaci bili su korisni u stvaranju glava za navođenje projektila zemlja-zrak i zrak-zemlja. Sovjetsko ministarstvo vanjskih poslova uspjelo je vratiti avion u SSSR, ali do tada, 15. novembra 1976., Amerikanci su završili pregled novog aviona, dobivši sve potrebne informacije. Štaviše, Japanci nisu vratili dio elektronske opreme instalirane na brodu, posebno sistem identifikacije "prijatelj ili neprijatelj".
Činjenica da su se sve tehničke karakteristike i sposobnosti novog sovjetskog lovca-presretača MiG-25 pokazale otvorenim za potencijalne neprijatelje Sovjetskog Saveza utjecala je na sudbinu aviona. Dana 4. novembra 1976. godine pojavila se vladina uredba o stvaranju nove verzije lovca presretača, tehničko rješenje bilo je spremno za 3-4 sedmice, a dvije godine kasnije, testiranja nove mašine su završena, a lovac je predan industriji za serijsku proizvodnju. Dvije godine sovjetski dizajneri i inženjeri aviona uspjeli su zamijeniti sav presretač. Proizvodnja novih lovačkih presretača MiG-25PD i MiG-25PDS započela je u Gorkom već 1978.
