BAM. Skraćenica od tri slova, poznata gotovo svakom stanovniku naše zemlje, rođenom u SSSR -u. Ova tri pisma sadrže ogroman vremenski period u istoriji naše države, milijarde potrošenih rubalja, stotine hiljada sudbina naših sunarodnika, koji su bili neraskidivo isprepleteni sa izgradnjom Bajkalsko-amurske magistrale. Važnost ove željeznice za državu, isplativost projekta i potreba izgradnje autoputa nastavljaju se raspravljati u 21. stoljeću.
Bez obzira na postojeća gledišta o ovoj izgradnji, potrebno je zapamtiti da je BAM grandiozna pojava ne samo u domaćoj nego i u svjetskoj historiji. To objektivno diktiraju različiti faktori. Najočiglednija od njih je udaljenost. Dužina pruge je ogromna, više od četiri hiljade kilometara, većina rute prolazi neprohodnim i nenaseljenim terenom, koji je neprijateljski raspoložen prema ljudima, ovo je zaista divlja priroda. Otuda nastaje druga slika - geografsko -romantična. Dovoljno je zamisliti sve ove zadivljujuće pejzaže od Bajkalskog jezera do rijeke Amur i luka Tihog okeana na ukupnoj dužini od 4287 kilometara.
Ova konstrukcija je također ogromna u smislu cijene radova. Stručnjaci napominju da je BAM najskuplje gradilište za vrijeme postojanja SSSR -a. Vrijednost projekta procjenjuje se na 17 milijardi 700 miliona rubalja u cijenama iz 1991. godine. Drugi faktor u veličini izgradnje je broj ljudi različitih nacionalnosti uključenih u radove. Bajkalsko-amurska magistrala je zaista sveukupni građevinski projekt, ljudi 70 nacionalnosti sudjelovali su u izgradnji magistrale, a ukupno je u različitim godinama ovdje radilo do dva miliona ljudi.
BAM. Početak priče
Mnogi vjeruju da je BAM isključivo sovjetski projekt, koji se uglavnom odnosi na doba stagnacije Leonida Iljiča Brežnjeva, zamišljajući prvenstveno komsomolske dobrovoljce koji spremno poziraju u pozadini zadivljujuće ljepote tajga pejzaža. Međutim, ideja o izgradnji željeznice na ovim mjestima pojavila se mnogo prije pojave građevinskih timova ovdje, pa čak ni u osvit rođenja sovjetske vlasti 1920 -ih. Prvi govori o izgradnji željeznice na ovim udaljenim mjestima datiraju s kraja 19. stoljeća. Prve ideje o izgradnji željeznice na području Bajkalskog jezera datiraju iz 1887. Prema prvim planovima, Transsib je trebao proći kroz mjesta gdje je na kraju izgrađena BAM.
U to vrijeme razmatrane su dvije mogućnosti izgradnje - sjeverni i južni pravac. Južna ruta bila je mnogo jednostavnija, a mogućnost izgradnje željeznice ovdje je bila najuvjerljivija. Za ovu je opciju govorio poznati ruski inženjer Orest Polienovich Vyazemsky. Unatoč tome, sjeverna mogućnost izgradnje željezničke pruge prema Tihom oceanu također se razmatrala u 19. stoljeću. Na mjestima gdje je danas izgrađena BAM dogodile su se dvije ekspedicije, koje su vodili tragači Ludwig Ivanovich Prokhaski i Nikolai Afanasevich Voloshinov. Istraživači su se suočili sa teškim klimatskim uslovima i neravnim terenom. Prema njihovim izvještajima, ovo područje nije bilo prikladno samo za izgradnju željeznice, već i za budući život ljudi ovdje.
U svojim izvještajima istraživači koji su prošli kroz mjesta buduće izgradnje Bajkalsko-amurske magistrale primijetili su da će put prolaziti u područjima "sjeverno od linije uspješnog uzgoja ratara"; posebno su naglasili činjenicu da se ta zemljišta ne mogu smatrati kao rezerva zemljišta za naseljavanje. Sve će to biti potvrđeno u budućnosti. Danas se mnoga sela i gradovi duž autoputa prazne, ljudi masovno napuštaju ta mjesta u potrazi za naseljivijim područjima naše ogromne Domovine. No, krajem 19. stoljeća bilo je izuzetno teško čak ni izvesti istražne radove ovdje. Zapravo, pravi napredak ovdje je postignut tek s razvojem zrakoplovstva i lansiranjem satelita, što je pomoglo u provedbi svih potrebnih istraživanja (snimanje iz zraka i svemirsko snimanje terena), pa je ovaj teritorij bio toliko težak za kretanje po tlo. Već krajem 19. stoljeća odluka o izgradnji željeznice ovdje je odgođena, jer je projekt prepoznat kao težak za implementaciju u svakom smislu i vrlo skup.
Izgradnja Transsiba krenula je prema jugu. U isto vrijeme, već u 19. stoljeću, čuli su se argumenti s kojima će se često susretati u budućnosti. Konkretno, već je tada zabilježeno da bi prolazak Transsibirske željeznice duž sadašnje rute Bam do rijeke Amur bio znatno kraći, za oko 500 vjera. Drugi argument za izgradnju ceste na teškim terenima bila je strateška udaljenost od granice s Kinom. U 21. stoljeću ovaj argument je samo dobio na težini zajedno sa višestrukim rastom vojno-tehničkog potencijala našeg glavnog istočnog susjeda.
Prvi sovjetski projekti BAM -a. Zatvorski rad
Krajem 1920 -ih ponovo se vratila ideja o izgradnji. Godine 1928. održana je prezentacija sljedeće verzije fantastičnog projekta Velike sjeverne željeznice, koji je trebao probiti zemlju od Murmanska do Tatarskog tjesnaca kroz Kotlas, Surgut, Jeniseisk. Autor projekta bio je Aleksandar Aleksejevič Borisov. Projekt je već prepoznat kao nemoguć za implementaciju zbog velikih troškova rada i troškova rada. U isto vrijeme, usvojena je alternativa kao razvoj Sjevernog morskog puta (NSR).
Vremenom je samo BAM ostao direktno iz Borisovog projekta. Ova skraćenica prvi put se pojavila 1930. Odluka da je Bajkalsko-amurska magistrala zaista potrebna formirana je upravo početkom 30-ih godina XX. Stoljeća. Odluka o izgradnji BAM -a u obliku u kojem danas postoji donesena je u aprilu 1932. Ovo je dio željezničke pruge od Taisheta do Sovetske Gavan.
Izgradnja ceste temeljila se na dva glavna faktora. Prvo, ekonomsko - zemlja je osjetila potrebu za velikom količinom resursa. Razvoj novih nalazišta minerala, kojima bi pristup mogao omogućiti željeznička infrastruktura, riješio je ovaj problem u interesu nacionalne ekonomije. Drugo, strateški faktor - BAM je bio potreban kao sigurna opcija za prebacivanje trupa i tereta na Daleki istok i sa Dalekog istoka. Pruga je premještena na sigurnu udaljenost od granica zemlje. Zauzimanje Kineza dijela kineske istočne željeznice 1929. godine jasno je pokazalo ranjivost sovjetskih komunikacija. Rastuća moć Japana, koji je tridesetih godina prošlog vijeka započeo potpuni rat na Dalekom istoku, također je dolila ulje na vatru. Osim toga, politika Tokija bila je otvoreno militaristička i neprijateljska prema Sovjetskom Savezu.
Prvi građevinski radovi započeli su već 1932. godine, ali do jeseni je postalo očito da je najvažnije da na gradilištu nema dovoljno radnika. O tome su govorila i prva istraživanja, provedena krajem 19. stoljeća. Područje nije bilo samo krševito, već i potpuno nenaseljeno, gotovo potpuno napušteno. Radnici i stručnjaci morali su biti dovedeni iz drugih regija zemlje. Pokušaj zapošljavanja 25 hiljada radnika za izgradnju nije uspio, volonteri su prikupili jedva 10 posto planiranog obima. Tada je odlučeno da se rad zatvorenika koristi u izgradnji. Već u oktobru 1932. godine pitanje izgradnje BAM -a preneseno je na OGPU. Iste godine osnovan je BAMLAG.
Istodobno, stvarna izgradnja BAM -a započela je tek 1938. godine. Prvi radovi započeli su na prilazima budućoj cesti s Transsiba. Oni su bili potrebni za isporuku potrebne robe kako bi se osigurao napredak same izgradnje, govorimo o dionicama Bam-Tynda (ovdje je Bam naziv stanice na Transsibu) i Izvestkovaya-Urgal. Ova djela su utisnuta u vrijeme Velikog Domovinskog rata. Šine sa već izgrađenih dionica morale su se transportovati u evropski dio Rusije za izgradnju puta Volga kod Staljingrada. Pruga od Ilovlje (kod Staljingrada) do stanice Svijažsk (kod Kazana) bila je od vitalnog značaja za zemlju koja se borila. Značaj ove željeznice još se više povećao nakon što su Nijemci stigli do Volge.
Posljednja "izgradnja stoljeća" SSSR -a
Od kasnih 1930 -ih do kasnih 1950 -ih, izgradnja BAM -a je započela, a zatim ponovo prestala, radovi su bili privremeni. To su diktirali potpuno razumljivi faktori, izgradnju su ozbiljno ometali rat i naknadna obnova nacionalne ekonomije, te činjenica da robovski rad zatvorenika nije uvijek najproduktivnije rješenje.
Ozbiljno i na novom nivou, pitanju izgradnje BAM -a pristupilo se 1970 -ih, a za 12 godina glavni radovi na autoputu su završeni. Novi pristup sovjetske vlade temeljio se prvenstveno na poticanju graditelja kao materijalne koristi: visoke plaće (prosječna plaća nekih radnika dostigla je 700-750 rubalja), potvrde za dobivanje automobila (bilo je potrebno neprekidno raditi najmanje 2,5 godine), pa i bolja materijalna i kućna opskrba građana: bolja opskrba oskudnom robom, voćem / povrćem, pristup robi strane proizvodnje (odjeća, kućanski aparati i elektronika).
Zajedno su ove mjere pomogle u privlačenju stotina hiljada graditelja dobrovoljaca iz cijele zemlje na izgradnju i ozbiljno su pojačale romantičnu komponentu, koju najbolje opisuje stih iz popularne sovjetske pjesme: "I ja idem po maglu, snovi i miris tajge. " Ali ni u tim uvjetima to nije bilo moguće učiniti samo uz pomoć dobrovoljaca iz brojnih građevinskih brigada. Najteže dionice rute, smještene istočno od Tynde, smještene na najudaljenijim, napuštenim i nepristupačnim mjestima, izgradile su željezničke trupe. Bez pomoći Ministarstva odbrane i Ministarstva unutrašnjih poslova, bilo bi nemoguće izgraditi BAM do 1984. samo uz pomoć "romantičnih komsomolaca".
Ono što se krajem 19. stoljeća smatralo apsolutno neostvarivim, činilo se mogućim, ali vrlo napornim tridesetih godina prošlo je od 1972. do 1984. godine. Godine 1984. postavljena je takozvana "zlatna karika", koja je povezivala stazu duž cijele rute. U isto vrijeme, put je pušten u rad Ministarstvu željeznica tek 1989. godine, i od tog perioda pruga je počela redovno raditi. Tek 2003. godine konačno je okončano pitanje izgradnje BAM -a "Brežnjev". Graditelji su završili najduži tunel u Rusiji - 15 kilometara dugačku podzemnu dionicu poznatu kao tunel Severomuisky. Izgradnja ove dionice trajala je 26 godina s prekidima.
Bilo je moguće samo materijalno potaknuti rad samih ljudi na provedbi projekta, koji je u svim pogledima vrlo težak, za izgradnju željeznice, od koje više od polovice prolazi u zoni vječnog leda, prelazi i 11 velikih rijeka kao veliki broj planinskih lanaca. Cijelom dužinom BAM -a postoji više od dvije hiljade velikih i vrlo malih mostova, pa se uvriježila šala da su BAM mostovi povezani cestama. Ova šala također jasno pokazuje sve poteškoće u izgradnji i nepristupačnost terena na kojem je izvedena velika gradnja.
BAM danas i perspektive puta
Danas BAM godišnje prevozi približno 12 do 14 miliona tona tereta. Za poređenje: Transsib - oko 180 miliona tona godišnje. Međutim, cesta ima potencijal. U poređenju sa pokazateljima lavina s kraja devedesetih, kada je put praktično zamro, promet tereta se ponovo povećao za 3-4 puta, te postoje izgledi za njegovo povećanje. Razvoj mineralnih sirovina, kojima se željeznica približava, i dalje je relevantan. Prije izgradnje BAM -a to je bilo jednostavno nemoguće. Ni strateški značaj autoputa za državu nije nestao. Cesta je na ozbiljnoj udaljenosti od kineske granice.
Daljnji razvoj ceste pretpostavlja, prije svega, izgradnju drugih kolosijeka, na onim dionicama gdje je to moguće, te daljnju elektrifikaciju ceste, koja se uglavnom opslužuje dizelskim transportom. Svi ovi radovi imaju za cilj povećanje protoka prometa, o čemu izravno ovisi isplativost i samodostatnost autoceste. Prema izgledima koje je najavila ruska vlada, prijevoz robe duž BAM-a planira se povećati na 30-50 miliona tona godišnje, s glavnim naglaskom na prolazu teretnih vozova.
Istovremeno, posljednjih godina nacionalnim ekonomskim i strateškim funkcijama BAM -a dodana je još jedna. Cesta postaje stvarna tranzitna ruta, a ne samo za teret posebne namjene ili vojni transport. Također je važno shvatiti da se ispostavlja da je BAM kraći od Transsibirske željeznice od Taisheta do morskih luka: Vladivostok - za 200 km, Vanino - gotovo 500 km, za slanje robe na Sahalin, Kamčatku i Magadan - za 1000 km. Posljednjih godina BAM se sve više koristi za transport uglja, koji Rusija prilično aktivno prodaje raznim zemljama na svjetskom tržištu.
