Govorimo o vazduhoplovstvu. Često govorimo o razvoju aviona, posebno često o razvoju borbenih aviona.
Mora se reći da nijedna grana i grana oružanih snaga nije slijedila takav razvojni put kao avijacija. Pa, možda raketne trupe, ali morate se složiti, kako možete govoriti o nekakvim projektilima, potpuno bezdušnim spravicama, čak i ako su nagrizle do nemoguće veličine, kao o avionima.
Avion … Avion i dalje ima posebnu, ali dušu. No, od svog početka, avion, a zatim i avion, iz nekog razloga, progresivno je čovječanstvo smatralo izvrsnim platformama za oružje. Međutim, to je općepoznato.
Danas želim govoriti o prilično neupadljivoj konstrukciji, koja je, ipak, imala ogroman utjecaj na transformaciju aviona u avion. U borbeni avion.
Iz naslova je jasno da govorimo o sinkronizatoru.
Ovu riječ vrlo često koristimo u našim aeronautičkim pregledima i usporedbama. Sinhrono, nesinhrono, sinhronizovano itd. Da li je mitraljez ili top nije toliko važno. Faze razvoja su važne.
Dakle, sve je počelo u Prvom svjetskom ratu, kada su avioni mogli poletjeti i letjeti određeni broj kilometara, pa čak i napraviti neke evolucije u zraku, nazvane akrobacija.
Naravno, piloti su odmah uvukli u pilotske kabine razne gadne stvari poput ručnih bombi koje su mogle biti bačene na glave kopnenih trupa, pištolja i revolvera, iz kojih su mogli pucati u kolege sa suprotne strane.
Ono što je najzanimljivije - čak su i dobili.
Ali neko je prvi uzeo mitraljez u letu … A onda je napredak strmoglavio. A avion iz izviđačkog ili artiljerijskog osmatrača pretvorio se u instrument napada na iste avione, nosače bombi, vazdušne brodove i balone.
No, onda su počeli problemi. S glavnim rotorom, koji je zapravo postao nepremostiva prepreka na putu metaka. Tačnije, prilično savladiv, ali evo problema: u sukobu između drveta i metala, metal je uvijek pobjeđivao, a avion bez elise pretvorio se u najboljem slučaju u jedrilicu.
Prije nego što je mitraljez gurnuo u krilo, bilo mu je još 20 godina, pa je sve počelo postavljanjem mitraljeza na gornje krilo dvokrilca. Ili upotrebom dizajna s propelerom za potiskivanje, tada je to bilo lakše shvatiti i strijelca spustiti ispred pilota ili pored njega.
Općenito, izgled stražnjeg motora također je imao prednosti, jer je pružao bolji pregled i nije ometao snimanje. Međutim, odmah je primijećeno da vučni propeler ispred pruža bolju brzinu uspona.
Između ostalog, ispaljivanje mitraljeza na gornje krilo izvan aviona koji je pomeo propeler bilo je još uvijek ravnoteža za usamljenog pilota. Uostalom, bilo je potrebno ustati, napustiti neke komande (a nisu svi automobili dozvoljavali takvu slobodu), nekako upravljati ako je potrebno, a zatim pucati.
Punjenje mitraljeza također nije bio najprikladniji postupak.
Općenito, bilo je potrebno nešto učiniti.
Prvi koji je došao do inovacije bio je Rolland Garros, francuski pilot. Bio je to rezač / reflektor u obliku čeličnih trokutastih prizmi, koji su bili pričvršćeni na vijak nasuprot presjeku cijevi mitraljeza pod kutom od 45 stupnjeva.
Prema Garrosovom planu, metak bi trebao odskočiti od prizme prema stranama bez ikakvog oštećenja pilota i aviona. Da, oko 10% metaka nije otišlo nigdje, životni vijek propelera također nije bio vječan, propeler se brže trošio, ali su ipak francuski piloti dobili ogromnu prednost nad Nijemcima.
Nijemci su lovili Garrosa i oborili ga. Tajna reflektora više nije tajna, ali … Nije bilo tako! Reflektori na njemačkim automobilima nisu se ukorijenili. Tajna je bila jednostavna: Nijemci su ispalili naprednije i tvrđe hromirane metke koji su lako raznijeli reflektor i propeler. Francuzi su koristili obične bakarne metke, koji nisu bili tako tvrdi.
Očigledan izlaz bio je: nekako pazite da mitraljez ne zapuca kada propeler zatvori direktora vatre. A razvoj su izveli svi dizajneri u zemljama učesnicama Prvog svjetskog rata. Drugo je pitanje ko je to uradio ranije i bolje.
Holandski dizajner koji je radio za Nijemce, Anton Fokker. On je uspio sastaviti prvi punopravni mehanički sinkronizator. Fokker mehanizam je omogućio pucanje kada propeler nije bio ispred njuške. Odnosno, to nije bio prekidač ili bloker.
Evo sjajnog videa da vidite kako to funkcionira.
Da, model ima rotacijski motor u kojem se cilindri okreću oko osovine koja je čvrsto učvršćena. Ali u konvencionalnom motoru sve se događa na potpuno isti način, samo se disk sinkronizatora ne okreće sa cijelim motorom, već na vratilu.
Konveksni dio kruga sinkronizatora naziva se "breg". Ova brega u jednom punom okretu jednom pritisne potisak i ispaljuje jedan hitac odmah nakon prolaska oštrice. Jedan okret - jedan hitac. Na disku možete napraviti dvije kamere i ispaliti dva hica. Ali obično je jedan bio dovoljan.
Štap je spojen na okidač i može biti u otvorenom ili zatvorenom položaju. Otvoreni položaj ne prenosi impuls na okidač, štoviše, moguće je potpuno prekinuti kontakt s "bregom".
Ovdje, naravno, postoje i nedostaci. Ispostavilo se da brzina paljbe izravno ovisi o broju okretaja motora. Kao što sam rekao gore, jedan okret je jedan hitac.
Ako je brzina paljbe mitraljeza 500 hitaca, a okretaji su također 500, onda je sve u redu. Ali ako ima više okretaja, tada svaki drugi dodir potiska i brega pada na snimak koji još nije spreman. Stopa vatre je prepolovljena. Ako je broj okretaja 1000, mitraljez će opet izdati svojih 500 u minuti itd.
Zapravo, upravo se to dogodilo 30 godina kasnije s američkim mitraljezima Browning velikog kalibra, koji u početku nisu bili vrlo brzi, a sinkronizatori su pojeli polovicu metaka ispaljenih kroz elisu.
Zato su ovi mitraljezi postavljeni u krila, gdje elisa nije ometala ostvarivanje njihovog dostojanstva.
Ali svima se dopala ideja. Trkački konstruktori počeli su svladavati sinkronizatore i stvarati vlastite modele. Blokator smo napravili i obrnuto. Mehanizam se zvao prekidač, radio je obrnuto, nije aktivirao mehanizam okidača mitraljeza, već je blokirao bubnjar ako je vijak trenutno ispred cijevi.
Mark Birkigt (Hispano-Suiza) razvio je odličan mehanizam koji je omogućio dva hica po okretaju radilice.
A onda, kasnije, kada su se pojavili sistemi sa električnim spuštanjem, pitanje sinhronizacije postalo je mnogo lakše.
Glavna stvar je da mitraljez ima odgovarajuću brzinu paljbe. I izravne ruke tehničara koji su podešavali sinkronizatore, budući da su do kraja rata cijele baterije pucale kroz elisu (na primjer, 3 topa od 20 mm za La-7).
Tokom Prvog svjetskog rata, 1-2 mitraljeza u avionu (drugi je obično pucao unatrag) bila je norma. Tridesetih godina dva sinhrona mitraljeza kalibra puške bili su savršena norma. No, čim je počeo Drugi svjetski rat, mitraljez i 2 sinkrona (ponekad velikog kalibra) mitraljeza postali su norma. I mnogo bi se stvari moglo staviti u "zvijezde" zračnog hlađenja.
Osim toga, Nijemci na Focke-Wulfsima sinkronizirali su topove koje su postavili u korijen krila, dovodeći drugu salvu FV-190 serije A s četiri topa od 20 mm do rekordnih vrijednosti.
Ali u stvari - pa, vrlo jednostavan mehanizam, ovaj sinhronizator. Ali on je učinio stvari u istoriji.
