Borbeni avioni. "Heinkel" He.111. Opravdana prinuda

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-16 21:57

Dakle, "Heinkel" br.111.

Nećemo se držati oznaka "blitzkrieg simbol" i "ljepota i ponos Luftwaffea", ali avion je bio izvanredan. Makar samo činjenicom da je orao cijeli rat, od prvog do posljednjeg dana, a to već mnogo govori.

Ne baš. To se dogodilo, i ispalo je vrlo čudno. No krenimo redom.

Red započinje kada ga zaista nije bilo. Tačnije, kada je Njemačka nakon Prvog svjetskog rata bila vezana Versajskim ugovorom, a i zračne snage i mornarica su to zaista željeli. Ali ako to nije bilo baš zgodno s brodovima, onda je uspjelo s avionima.

Sjećamo se čak i autora ove slatke ideje. Potpukovnik Wimmer iz Reichswehra predložio je projektiranje i izgradnju "pomoćnih bombardera", očigledno po analogiji sa pomoćnim krstaricama, tačnije, jurišnicima na moru.

Pojavila se ideja: dizajnirati bombarder koji bi se mogao izdati posmatračima za putnički avion - zašto ne? Izdan je tehnički zadatak za dvomotorni avion dvostruke namjene koji se mogao koristiti kao bombarder i kao brzi putnički ili poštanski stroj. Naravno, prioritet su imale vojne funkcije.

Junkers i Heinkel počeli su raditi na projektu.

Prvo takvo vozilo dvostruke namjene, kako bi sada rekli, bio je Junkers Ju.86. Njegov prototip je poletio sa aerodroma u Dessau 4. novembra 1934.

Vojna i civilna verzija aviona razlikovale su se po nosu trupa (sa i bez pilotske kabine navigatora-bombardera), prisustvu ili odsustvu naoružanja i opremi pilotske kabine. Putnički automobil imao je kabinu s deset sjedala u trupu, dok je vojska imala unutrašnje kasetne bombe.

Za putnički avion, "teta Yu" je bila iskreno tijesna, ali kao bombarder … Međutim, o tome smo već pisali.

"Heinkel" je zaostao za konkurentima, ali ono što se dogodilo sa braćom Gunther nadmašilo je rad "Junkersa".

Općenito, braća blizanci Siegfried i Walter Gunther (na slici s Ernstom Heinkelom) su dobro odradili posao. Prvi od njih bavio se proračunima, a drugi općim izgledom aviona.

Stvorili su potpuno moderan potpuno metalni konzolni jednokrilni avion s glatkom kožom, zatvorenim kabinama i uvlačivim stajnim trapovima. Sa vrlo obimnim trupom, koji je koristan i za bombarder i za putničke avione.

Krilo, tako prepoznatljivo, Gunthers je jednostavno posudio od brzog putničkog aviona vlastitog dizajna, He.70.

Ono što je u Njemačkoj tih godina bilo tužno su motori. Otprilike kao u tadašnjem SSSR -u, a možda i gore. Nije bilo vlastitih motora, snažnijih od 750 KS. Gunthers su odabrali BMW VI.60Z motore snage 690 KS. Ovo je bio minimum da bombarder nekako leti.

U vojnoj verziji aviona, uski izduženi nos završavao je ostakljenom kokpitom za navigatora-bombardera. Ostakljenje pilotske kabine imalo je otvor za mitraljez kalibra 7,9 mm. Planirano je da se isti mitraljez ugradi u otvorenu instalaciju. Treći mitraljez postavljen je u kulu-kabinu koja se pruža prema dolje.

Bombe su postavljene okomito unutar trupa u kasetama. Maksimalno opterećenje sastojalo se od osam bombi od po 100 kg. Prema zadatku, vojna verzija aviona dizajnirana je za četveročlanu posadu: pilota, navigatora-bombardera, topnika-radijskog operatora i topnika.

U civilnoj verziji, avion je mogao prevoziti deset putnika u dvije kabine: četiri u bivšoj bombi i šest u kokpitu iza krila. Prtljaga i pošta stavljeni su u prtljažnik, raspoređeni na mjestu navigacijske kabine. U putničkoj modifikaciji nos trupa nije bio ostakljen.

Upravo je ovaj avion dobio oznaku He.111.

Heinkel je primao narudžbe za vojne i civilne avione. Glavna verzija novog aviona smatrala se vojnom.

Nekoliko riječi o najvažnijoj razlici. O oružju.

Odbrambeno naoružanje, kako je gore spomenuto, sastojalo se od tri 7,9-mm mitraljeza MG.15, koji su stajali u zastakljenom nosu, gornje kupole i kupole koja se pruža prema dolje.

MG.15 je punio patrone iz trgovine, istrošene patrone su bačene u vreću pričvršćenu za mitraljez. Navigator je pucao iz pramčanog mitraljeza. Cev se kretala levo i desno u uskom prorezu, prekrivenom štitom od izduvavanja. Gornje vatreno mjesto bilo je otvoreno, samo je ispred strelice zatvoren štitnik od vjetra od dolaznog toka. Granatiranje prema natrag prema dolje pružala je donja uvlačiva kula, otvorena sa stražnje strane. U borbenom položaju, sišla je sa strijelcem koji je sjedio unutra.

Naravno, čim je avion krenuo u seriju, započele su modernizacije i poboljšanja, kojima su Nijemci bili veliki majstori.

Već od druge modifikacije V -2, u avionu su se pojavili motori DB 600CG sa povećanim punjenjem (maksimalna snaga - 950 KS), koji su imali poboljšane karakteristike nadmorske visine. Radijator je postavljen na izbočinu, poboljšavajući aerodinamiku, a dodatni radijatori postavljeni su ispod prednje ivice krila.

Sve je to omogućilo maksimalnu brzinu do 370 km / h, što se vojsci definitivno svidjelo, a prve četiri kopije B-2 poslane su u Španiju na testiranje u borbenim uslovima.

Grupa bombardera II / KG 152 prva je primila He.111B, devet He111B i devet Do.17E su joj predati radi poređenja. Pilotima se dopao Heinkel. Nije bilo žurno i nije bilo dovoljno za upravljanje, ali se odlikovalo dobrom kontrolom, lakoćom polijetanja i slijetanja.

U međuvremenu, u dijelovima koje su savladali i navikli na He.111B, kompanija je pripremala sljedeću verziju, D.

Sredinom 1937. Walter Gunther, izgubivši brata, nastavio je sam raditi na avionu. Predložio je promjenu oblika pramca, napuštajući tradicionalnu platformu između nadstrešnice kokpita i kabinu navigatora koja se nalazi ispod.

Sada su sjedišta pilota i navigatora-bombardera bili u blizini. Navigator je imao sklopivo sjedalo desno od pilota; pri pucanju se kretao na krevetu u samom nosu automobila. Bogato ostakljeni nos trupa imao je glatke konture i završavao se ispred nosača mitraljeza Ikaria. Kako navigator, koji je ležao na mitraljezu, nije blokirao pilotov pogled, instalacija je pomaknuta udesno.

[centar]

Tako je "Heinkel" dobio svoju izvornu, ali pomalo asimetričnu (rekao bih - krivudavu) siluetu.

Ovdje se dogodio incident iz kojeg su njemački inženjeri izašli, s moje tačke gledišta, jednostavno sjajno.

S takvim novim rasporedom, staklo se jako udaljilo od pilotovih očiju, a budući da je imalo tako snažno savijanje, nagib i zakrivljenost, to je odmah stvorilo probleme s vidom pilota, posebno po lošem vremenu. Zaglavivši nekoliko aviona u zemlju tokom testiranja, Nijemci su shvatili da je nešto pošlo po zlu …

Našli su izlaz, ali reći da je bio izuzetno originalan znači ne reći ništa!

Ako je bilo potrebno, pilotsko sjedalo, zajedno (!!!) sa komandama, hidraulički je podignuto, a pilotova glava je virila prema van kroz klizni otvor u ostakljenju. A pilot je mogao okrenuti kupolu u svim smjerovima.

Mali vizir sa šarkama prekrivao je glavu od nadolazećeg potoka. Najzanimljivije je to što je pilot mogao ostati u ovoj poziciji beskonačno dugo ili dok se sve ne smrzne. Čak je i glavna ploča s instrumentima bila smještena na stropu kokpita i bila je jasno vidljiva pilotu s obje pozicije.

Inače, pilot bi mogao napustiti avion kroz isti otvor.

Tvrdnje predstavnika Luftwaffea nisu se odnosile samo na pilotsko sjedište. Tačnije, nije bilo pritužbi na mjesto navigatora-strijelca. Za razliku od ostalih poslova.

Gornja strelica bila je prekrivena od dolaznog toka samo malim vizirom. Pri brzinama većim od 250 km / h, pojavila su se dva problema odjednom: strujanje zraka je puhalo u trup, a cijev mitraljeza mogla se samo uz velike poteškoće okrenuti bočno od osi zrakoplova.

S donjom instalacijom na uvlačenje sve je bilo još teže. U produženom borbenom položaju stvorila je ogroman aerodinamički otpor, "jedući" do 40 km / h. Ali ovo je samo pola uspjeha, općenito, instalacija, ili kako su je još zvali "Tower C", jednostavno se zaglavila u donjem položaju, a onda su problemi počeli u cijelosti.

Strijelac ga nije mogao uvijek napustiti, pogotovo ako se zaglavio u najnižem položaju, a pri slijetanju nerazjašnjena instalacija dodirnula je tlo, što je jamčilo nesreću.

Također nije bilo zgodno da strijelac bude u instalaciji, strijelac, otvoren za sve vjetrove, ne samo da je osjetio neku nelagodu na hladnoći, već ga je potpuni nedostatak rezervacije učinio vrlo lakom žrtvom neprijateljskih boraca. Statistika upotrebe He.111 u Španiji svjedoči o gotovo 60% gubitaka nižih strijelaca.

Stoga je Walter Gunther projektirao i instalirao fiksnu trbušnu gondolu, koja je zamijenila uvlačivu jedinicu. Imala je mnogo manji otpor, a mitraljeska instalacija u njoj uvijek je bila spremna za bitku. Strijelac je postavljen u ležeći položaj na madracu. Na brodu gondole bio je predviđen otvor kroz koji je posada ušla u avion.

Gornja tačka paljenja je također promijenjena. Umjesto malog vjetrobrana, uveden je poluzatvoreni klizni fenjer. Prilikom gađanja, ručno se pomaknuo naprijed, pružajući značajno vatreno polje.

Na sljedećoj seriji aviona He.111E ugrađeni su motori Jumo 211A-1 koji su omogućili podizanje opterećenja bombe na 1700 kg, što je samo po sebi bila vrlo dobra brojka. Maksimalna brzina čak i pri preopterećenju (2000 kg bombi) iznosila je 390 km / h, što je za to vrijeme bilo sasvim pristojno.

U martu 1938. prvi od 45 He.111E-1 je takođe otišao u Španiju. Naravno, avioni su ponovili uspjeh prethodnog modela.

Ovdje je, međutim, određenu ulogu odigrao nedostatak dostojnog razornog otpora među republikancima. Stoga se činilo da je bombarder s tri mitraljeza bio nešto slično, dobro naoružan.

Komanda Luftwaffea općenito je odlučila da će slabo naoružani, bez borbenog pokrića, ali relativno brzi bombarderi moći nastaviti s izvršavanjem svojih zadataka.

Za samo dvije godine, tokom bitke za Britaniju, Luftwaffe će u potpunosti platiti ove greške krvlju svojih pilota.

Tada je uslijedio vrlo zanimljiv trenutak. Na temelju modifikacije F stvoren je prvi njemački torpedni bombarder na kotačima He.111J. Motori su ponovo isporučeni iz Daimlera, DB 600CG.

Pokazalo se da je torpedni bombarder zanimljiv. Ispod središnjeg dijela mogle su visiti bombe kalibra do 500 kg, torpeda LT F5b (po 765 kg) ili avionske mine s magnetnim dnom (po dvije). Unutrašnji položaj bombi nije obezbeđen.

Nekoliko aviona modifikacije J-1 kasnije je opremljeno kao nosači kliznog torpeda L10 Friedensengel. Klizno torpedo bilo je obješeno ispod trupa duž osi aviona. U ovom slučaju bilo je moguće poletjeti samo s ravne betonske trake jer je razmak od kormila i vijaka torpeda do tla bio vrlo mali.

Pad je izveden sa visine od 2500 m, usmjeravajući avion prema cilju. 3 sekunde nakon pada iz kontejnera ispod krila oslobođena je žica duga 25 m koja je bila dio senzora visine. Kad je klizno torpedo bilo na visini od 10 m iznad vode, piromehanizam je otpuhao krilo i rep torpeda. Torpedo je otišlo pod vodu, pokrenulo propelere i na kraju pogodilo metu (ili nije pogodilo). Nakon pokusa u jesen 1942., Friedensengel je pušten u proizvodnju, napravljeno ih je nekoliko stotina.

1111J-1 je navodno pretvoren u nosač projektila, a nosio je balističku raketu A-4 (V-2). Nisam našao vizuelnu potvrdu. V-2 je pri lansiranju težio gotovo 13 tona, pa sumnjam da bi He 111 uspio to odnijeti. Osim toga, dužina je veća od 10 metara.

Ali V-1 "Heinkel" se lako vukao. I pokrenuli su ga, međutim, bez velikog uspjeha. Britanci su brzo shvatili da je spor He 111, spojen s raketom, bilo lakše presresti na putu i opskrbiti se nego juriti za lansiranim "FA". Ali o tome više u nastavku.

Napravljeno je i nekoliko minolovaca koji su avion opremili uređajem za rezanje kabela balona. Okvir je formirao trokut s blago ispupčenim stranicama. Kabel je klizio duž okvira do kraja krila i pao na noževe koji su ga prerezali.

Okvir i njegovi dodaci, zajedno s noževima, stvorili su dodatnu težinu od oko 250 kg, što je uvelike pomaklo centriranje prema naprijed. Kao kompenzacija, balast je postavljen u rep bombardera. Ukupno je proizvedeno oko 30 strojeva, ali težina okvira i balasta natjerala je smanjenje opterećenja bombom i pogoršala performanse leta. Stoga su nakon nekoliko operacija nad Engleskom preživjeli zrakoplovi pretvoreni u vozila za vuču jedrilica.

Općenito, He.111 je postao svojevrsna laboratorija za ispitivanje novih vrsta oružja. 1942. godine na He 111 je testirana radio-kontrolisana bomba FX 1400 ("Fritz X").

Nekoliko He.111H-6 opremljenih odašiljačima upravljačkog sistema FuG 203 Kehl korišteno je za testiranje FX 1400 u Foggia (sjeverna Italija).

Unatoč nekim uspjesima, "Heinkel" je bio potpuno neprikladan kao nosač takvog oružja i stoga nije našao upotrebu u borbenoj situaciji.

Drugi He.111, opremljeni radio -visinomjerima FuG 103, služili su za probno bacanje kliznih bombi BV 246 Hagelkorn. Također su provedena ispitivanja prethodno spomenutih planiranih torpeda L10 Friedenzengel.

Ali sve ove egzotične vrste oružja testirane su samo na He.111, i ni u kojem slučaju nisu se koristile u bitkama. Osim, kao što je već spomenuto, "V-1".

1943.-44. Eksperimentalno je utvrđeno da je He.111 sasvim sposoban nositi i lansirati projektil (ili krstareću raketu s pulsirajućim mlaznim motorom) Fi.103 (zvani FZG 76 i VI, V-1 / " V-1 "). Ukupna težina uređaja u napunjenom stanju bila je jednaka 2180 kg, pa čak i s preopterećenjem, ali 111. je mogao uzeti "V".

U početku su htjeli popraviti "V" na podupiračima iznad trupa. Nakon pokretanja raketnog motora (proizveo ga je električni upaljač s nosača), morao se otkačiti, a bombarder je pao u blagi zaron kako se ne bi dogodio sudar.

Međutim, opcija nije uspjela, "Fau" je nakon odvajanja, bez povećanja brzine, pao, a He.111 uopće nije bio avion koji je mogao lako izbjeći.

Zatim su koristili drugačiju shemu. Bombarder je nosio raketu ispod korijena krila, asimetrično udesno ili ulijevo, tako da je motor, postavljen iznad V-kobilice, bio paralelan sa trupom nosača.

Općenito, takvo pričvršćivanje projektila značajno je pogoršalo raspodjelu težine i otežalo pilotiranje. Naravno, i brzina je pala, što je već bilo prilično neugodno.

Ali lansiranje iz aviona imalo je svoje prednosti. Da, pucali su iz kopnenih bacača mnogo preciznije, tadašnji referentni i orijentacijski sistemi u svemiru bili su vrlo jednostavni i nepretenciozni. Ali kopnene instalacije su se same razotkrile, neprestano ih je lovilo neprijateljsko izviđanje, stalno su ih bombardirali i pucali saveznički avioni.

A lansiranje iz zraka omogućilo je napad tamo gdje sustav protuzračne obrane nije bio idealan.

Prvi borbeni nalet He.111 sa "V" napravljen je 8. jula, ispalivši nekoliko projektila na Southampton. Do kraja 1944. otprilike 300 Fi.103 ispaljeno je iz aviona nosača u Londonu, 90 u Southampton i još 20 u Gloucesteru.

Efikasnost je bila prilično niska. Na primjer, 15. septembra 1944, 15 He.111N je letio protiv Londona. Samo devet Fausa uspješno je palo, dva su stigla do cilja, ostali su pali u more zbog kvarova ili su ih oborili britanski lovci.

Međutim, ove operacije bile su vrlo opasne, a KG 53, koji je bio uključen u lansiranje, pretrpio je velike gubitke. Na primjer, grupa 11 / KG 53 izgubila je 12 aviona u dva naleta kao rezultat eksplozija granata u vrijeme polijetanja. Borbene misije s projektilima prestale su 14. januara 1945. Tokom cijelog perioda lansiranja, Nijemci su izgubili 77 aviona, od čega oko 30 - kada su rakete bile odvojene od nosača. Na Britansko ostrvo poslato je ukupno 1.200 granata.

Evo istorije aplikacije. Ovo je dodatak uobičajenim bombardiranjima i lansiranjima torpeda, koje je 111. radila tokom cijelog rata, od prvog do posljednjeg dana.

Avion su, unatoč velikom broju nedostataka, voljeli piloti. Odlična preglednost iz pilotske kabine, pouzdanost, dobra stabilnost i upravljivost u svim režimima leta. Zasebno, htio bih reći nekoliko riječi o rezervaciji.

Oklop 111 izgledao je vrlo ozbiljno. Za pilota, čaša (5 mm debljine) i naslon (10 mm) sjedala napravljeni su od oklopnog čelika. Ispod navigacijskog sjedala (i u sjedećem i u ležećem položaju) nalazila se oklopna traka debljine 5 mm. Blindirano staklo debljine 60 mm postavljeno je ispred gornjeg strelca u nadstrešnici fenjera. Straga je kabina topnika bila prekrivena s tri ploče od po 8 mm, koje su činile pregradu trupa. U gondoli su oklopne ploče debljine 6 mm prekrivale stranice i dno, uključujući i otvor za ulaz. Od metaka koji su letjeli s gornje i stražnje strane zrakoplova, gondola je bila zaštićena listom od 8 mm. Tunel za hladjenje ulja prekriven je čeličnim limom od 6 mm odozgo, a na izlazu se nalazila prigušivač od 8 mm.

Dodajte ovome mjere za povećanje preživljavanja koje su njemački dizajneri uveli ranije. Zidovi tankova sa vlaknima lako su probijeni metkom, ali se vlakno nije savijalo laticama, poput duralumin -a, sprječavajući zaštitnik da zategne rupu. Gazni sloj Nijemaca bio je odličnog kvaliteta, svi rezervoari za benzin i ulje su bili zaštićeni, uključujući i dodatne ugrađene u ležište za bombe umjesto kaseta.

Sistem za gašenje požara je savršeno funkcionirao (kako su piloti Luftwaffea napisali u svojim memoarima).

Upravljanje je provedeno pomoću krutih šipki. Da, to je dalo dodatnu težinu i znatno, ali bilo je mnogo teže prekinuti vuču od kabela.

U osnovi, jedino korisno što Nijemci nisu imali je sistem za punjenje rezervoara za gas izduvnim gasovima. Ali to je općenito bio naš izum.

Pitanje He 111 u Njemačkoj završeno je u jesen 1944. Podaci o ukupnom broju za različite izvore ne podudaraju se međusobno. Oni se kreću od 6500 do 7300, pa čak i 7700 aviona. Budući da su zrakoplovi proizvedeni ne samo u Njemačkoj, vrlo je teško reći koliko je He.111 stvarno proizvedeno.

"Heinkel" br.111 proizveden je u više od 70 varijanti i modifikacija, ali nažalost, efikasnost aviona je postepeno počela da opada.

Ali zašto onda komanda Luftwaffea nije povukla avione iz proizvodnje u korist novih modela?

Mislim da je poanta samo u nespremnosti da se izgubi dobro uspostavljena proizvodnja dobro provjerenih aviona. Činjenica da je povećanje snage motora oduzelo povećanje oklopa i naoružanja nije poboljšalo karakteristike. Ali niko nije htio dozvoliti pad proizvodnje borbenih aviona.

Osim toga, osim bombardiranja i bacanja torpeda, He 111 je izvodio i vrlo širok raspon borbenih misija. Operacije slijetanja, transportne operacije, vuča jedrilica, lansiranje kliznih bombi i avionskih granata.

I ovdje velika brzina, takoreći, nije bila potrebna, jer se On.111 tako mirno borio do samog kraja rata. Iako je, naravno, što se bližio kraj rata, bilo ga je teže koristiti, unatoč stalnom povećanju rezervacija i obrambenog naoružanja.