Prethodni materijal izazvao je očekivanu zabunu. No zaključci na tom nivou bili su, ako ne teški, onda očito preuranjeni, iako su ih neki komentatori, kako je to kod nas uobičajeno, donijeli lako i prirodno. Iako nas još dosta pisama i zapisnika dijeli od pravog otkrivanja teme i prihvatljivih zaključaka.
Veoma sam zahvalan svima koji su napisali još jedan članak u komentarima, posebno Alekseju. Vrlo uravnotežen i logičan.
Ali zaista, ima smisla staviti sve na police, pokušavajući dobiti odgovore na pitanja, jer je u našoj povijesti sve jednoznačno. Razumijem da bi neki trenutno htjeli "pržene i vruće" činjenice, ali nažalost. Sve bi trebalo nastaviti po starom, pa nastavljam.
U prvom članku smo (iako ne svi) bili uvjereni da s novim tipovima zrakoplova u zračnim snagama svemirskih letjelica sve nije bilo tako ružičasto koliko bismo željeli i kako mnogi istoričari pišu. Zaista, nije potpuno jasno zašto je bilo potrebno četiri puta povećati broj novih aviona prije početka rata. Ali put će savladati pješački. Pogotovo u zemlji u kojoj su iskrivljenja istorije uobičajena.
No sada ćemo govoriti o tome što je Luftwaffeu dalo stvarnu prednost u junu 1941. godine. Do sada - bez ljudskog faktora. Ovoj komponenti treba dati poseban materijal, a to ćemo učiniti u bliskoj budućnosti.
Dakle, od 22.06.1941. Na liniji kontakta nije bilo 1540 novih tipova aviona, već 377. Nešto manje. Ali i figura, šta god neko rekao.
Ali samo su avioni na aerodromima pola uspjeha. Druga polovina je bila potrebna, naime obučeni i obučeni piloti, inženjeri, tehničari, inženjeri strojeva (za neke mašine). Instrumentalisti, radijski inženjeri i oružari, hvala Bogu, nisu bili potrebni, ali bilo je dovoljno problema sa navedenim.
Vjerojatno ne vrijedi detaljno objašnjavati našoj publici da je uvođenje nove tehnologije u poslovanje uvijek povezano s određenim naporima. Naše zrakoplovstvo nije bilo iznimka, pa čak i uoči rata neprestano su se vršile različite preinake na opremi koja je već bila u trupama, kako bi se uklonili uočeni nedostaci u dizajnu, proizvodnji i operaciji te nedostaci.
Morate priznati da je jedno upravljati i testirati avion u idealnim uslovima tvorničkog aerodroma, a sasvim drugo neasfaltirane piste i rulne staze na većini tadašnjih aerodroma.
Osim toga, obuka tehničkog osoblja je također vrlo značajan aspekt, ali ljudski faktor, ponavljam, ostavimo to za sada po strani.
Općenito, kao da su avioni morali proći cijeli ciklus ispitivanja, uključujući i trupe, pod kontrolom pilota -pokusnika koji više nisu bili sofisticirani bizoni, naime oni koji bi tada morali koristiti strojeve u borbenom načinu.
Mišljenja, kritike, činovi, sve je trebalo prikupiti na jednoj hrpi, i …
Kao rezultat toga, trebala su se pojaviti potpuna uputstva za upotrebu aviona u borbenoj situaciji.
Inače, ova uputstva su vrlo važan trenutak u daljoj obuci pilota i olakšavanju njihovog borbenog rada.
I evo vas - 20. juna 1941. izdato je naređenje Istraživačkog instituta Vazduhoplovstva, u kojem je bilo potrebno da se završe operativna ispitivanja i ispitivanja borbene upotrebe kako u dnevnim tako i u noćnim uslovima svih borbenih aviona nove tip do 1. avgusta 1941.
Na osnovu rezultata ispitivanja, Institut za istraživanje zračnih snaga planirao je razviti sama uputstva koja su trebala biti poslana trupama.
1. Prema tehnici pilotiranja ovim avionima i danju i noću, na svim visinama do operativnog plafona aviona.
2. Za borbenu upotrebu u dnevnim i noćnim uslovima: bombardovanje iz ravni leta i ronjenje, vazdušna borba na svim visinama do praktičnog plafona aviona.
3. O radu aviona, motora, naoružanja i posebne opreme.
Pametno? Pametno. Pogotovo s noćnim letovima, za koje je uglavnom samo nas nekoliko naučilo, a noćna avijacija uopće nije stvorena.
Jasno je da testiranja nisu završena od početka rata. Ovo je vrlo žalosna činjenica, jer bi u stvarnosti ovi dokumenti bili vrlo korisni našim pilotima, koji su, zapravo, krenuli u bitku na nedovršenim avionima novog tipa, bez potrebnog znanja i vještina za njihovu borbenu upotrebu i rad u zrak.
I evo vam teške situacije: što je gore, inferiorno u svim pogledima, osim za manevar, I-16 ili isti MiG-3, iz kojeg općenito nije bilo jasno što očekivati u pravoj bitci?
Vrijedi se ponovno osvrnuti na Pokriškinove memoare, kako je započeo rat protiv MiG-3? Ali to je bio Pokryshkin, ali Golodnikov, kojeg ništa manje ne poštujem, ima priču o tome kako jedan komandant nije mogao otvoriti vatru na neprijateljski avion, jer nije znao nijanse rukovanja kontrolom oružja.
Činjenica da je novi zrakoplov ušao u trupe nije prvo riješila problem sukoba. Napomenimo ovo, jer piloti nisu imali vremena savladati ove mašine.
Osim toga, Luftwaffe je imao još jednu ukupnu prednost: radio.
Postoje dvije komponente odjednom: radio komunikacija i radar. I ovdje je vrlo teško raspravljati s onima koji kažu da smo bili jako tužni zbog ovoga.
Borci novih tipova, iako su imali redovna mjesta za radio stanice tipa RSI-3 "Orao", nisu bili opremljeni njima. Radio predajnici instalirani su samo na vozilima komandira, otprilike jedan za 15 aviona. Prijemnici su instalirani češće, ali je korištenje sovjetskih radio stanica bilo znatno otežano nedostatkom normalne zaštite od smetnji, tako da su prijemnici uhvatili sav rad motora i električni sistem aviona.
Ali čak ni prisustvo prijemnika i predajnika na našim avionima ne bi uvelike olakšalo borbeni rad pilota. Bilo je jako važno imati odgovarajuću infrastrukturu na terenu koja bi se bavila potragom za neprijateljskim zrakoplovima, organizacijom zračnih borbi, koordinacijom sa kopnenim snagama i protuzračnom odbranom, označavanjem ciljeva i navođenjem.
U principu, postojala je samo služba VNOS (zračni nadzor, upozorenje, komunikacija), ali je radila po principima Prvog svjetskog rata. Za danas ima dovoljno memoara o tome kako su postovi u VNOS -u funkcionirali. Platna koja su bila položena na zemlju i ukazuju na smjer u kojem su neprijateljski avioni leteli, čudesno viđeni dalekozorom, naravno nisu remek -djelo.
Plus, bez efikasnosti. Čak i ako je postaja VNOS -a primijetila njemačke avione, čak i ako se telefonom javila na aerodrom, jednostavno je bilo nerealno ciljati avione koji su već bili u zraku. Stoga je bilo potrebno podići (ako ih ima) slobodne eskadrile i usmjeriti ih negdje u smjeru neprijatelja. Budući da položaji VNOS -a na početku rata nisu imali veze sa avionom.
"Letjeli smo, ali nismo pronašli neprijatelja" (gledamo Pokryshkina, često ima ovo, i ne samo njega).
Nedostatak radio komunikacija, normalnih službi navođenja i ispravljanja zračnih akcija, mogućnost stvarne kontrole zrakoplova u zraku, nedostatak koordinacije sa kopnenim snagama - to je bila takva prednost za Luftwaffe da je bilo nemoguće neutralizirati čak i tisuće novih aviona.
Zaista, kakva je korist od stotina i hiljada aviona ako se ne mogu kontrolirati?
Ispostavilo se da je to bila vrlo ružna situacija u kojoj su naši piloti morali stalno sustizati neprijatelja, tražiti ga, potpuno bez podrške sa zemlje u obliku informacija, dok su Nijemci, s prednošću na ovom području, odabrao povoljnije položaje za napad i nanio štetu.
Teško je bilo koga kriviti za ovakvo stanje stvari. Da, ako naša radio-elektronička industrija nije bila u povojima na početku rata, onda je u svakom slučaju izgubila od njemačke s jasnom prednošću. Tvornice su bile toliko slabe da jednostavno nisu mogle podmiriti potrebe vojske i zračnih snaga za radio stanicama. O radaru čak i ne govorimo.
Ali neprijatelj je bio u redu. Prije rata, komisija pod vodstvom Aleksandra Yakovleva kupila je brojne uzorke zrakoplovne opreme od Njemačke, uključujući Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.
Ispostavilo se da se njemački avion ne može zamisliti bez radio stanice, radio kompasa, bez opreme za slijepo slijetanje i čitavog niza sistema dizajniranih da život u borbi za pilota učine što lakšim.
U Njemačkoj su radio-svjetionik i radio-smjernice bile vrlo dobro razvijene. Aerodromske radio stanice, radio svjetionici, radijski usmjerivači, svjetlosni signali, aerodromi opremljeni za noćne letove i letove tokom dana u nepovoljnim vremenskim uslovima sa slijepom opremom za slijetanje - svi su dizajnirani da služe jednoj svrsi: sigurnim i lakim letovima njemačkih pilota.
Kad je rat počeo, jasno je da je sva ova oprema korištena za rad na frontu.
Na primjer, tokom racija na Moskvu, Nijemci su koristili radio svetionike u Orši i Varšavi. Sovjetski bombarderi koji su leteli do Berlina oslanjali su se isključivo na vještinu navigatora i točnost brojeva. S tim je postojao relativan poredak, ali bilo je slučajeva da su avioni skrenuli s kursa i odletjeli negdje u pogrešnom smjeru.
Općenito, vjerujem da je odsustvo službe za otkrivanje radara, radijske službe za kontrolu aviona i komunikaciju u Vazduhoplovstvu SC -a, generalno, stvorilo mnogo više problema nego odsustvo najnovijih tipova aviona. Slažem se, bilo je moguće imati ne 10 tisuća zrakoplova u zapadnom smjeru, već 15. Učinak bi bio samo jedan - što su informacijski organiziraniji, "vidljiviji", njemački asovi bi još više kucali, iskorištavajući njihovu prednost u organizaciji.
Postoji još jedna važna tačka. Sada će starinci iz vazdušnih prostorija reći: pa, evo ga opet … Da, opet. Opet o motorima.
Koliko sam puta već spomenuo vječni problem avimomotora, ali motori su zaista bili najslabija karika u našoj avionskoj industriji. Avaj, to je istina. Jedino opravdanje može se smatrati nedostatak izgradnje motora kao takvog u vrijeme početka odbrojavanja, odnosno 1917. godine.
To ne znači da su Nijemci započeli svoj put s ružama i rakijom, ništa im nije bilo bolje nakon poraza u Prvom svjetskom ratu. Tačnije, uporedivo sa nama. Ali Nijemci su imali svoju sjajnu inženjersku školu, imali su potencijal.
I tako su počeli s licenciranim motorima.
Ipak, kada je Yakovlev 1940. doveo lovac Bf 109E u Istraživački institut VSS, a ispitivači instituta okrenuli Messer naopačke, morali su priznati da je motor DB 601 jednostavno odličan i po performansama i po pouzdanosti. Čak je predloženo da se kopira i pokrene masovna proizvodnja.
Ideja je, recimo, bila dobra kao i sam motor. Međutim, naši inženjeri, nažalost, nisu se snašli u automatizaciji koja je bila prepuna DB 601.
Prijedlog za uvođenje u proizvodnju opreme za direktno ubrizgavanje goriva u cilindre motora, automatskog kompresora, automatskog sagorijevača koji će se instalirati na naše motore. Nažalost, nisu mogli. Sve se to pojavilo kod nas, ali mnogo kasnije nego kod Nijemaca.
Međutim, gledajući unaprijed, primijetit ću da su Nijemci, kad smo dobili prve normalne mitraljeze, moćno i glavno iskorištavali takozvani "Kommandogerat", centralnu upravljačku mašinu, koja je ne samo olakšavala pilotu kontrolu, ali to je učinilo jednostavno oduševljeno: jednim pokretom ručice za gas u isto vrijeme kontrolirali su se zračne zaklopke, oprema za gorivo, grilje hladnjaka, vrijeme paljenja, kut napada elise …
Ako je njemački pilot trebao letjeti brže i više, jednostavno je pomaknuo upravljačku palicu. Sovjetska hobotnica morala se kretati, okretati, pritiskati, kontrolirajući načine rada. Stoga je obično vijak bio u jednom položaju, preklopi radijatora su bili uzvodno itd.
Nije iznenađujuće da je zahvaljujući automatizaciji DB 601 bio ne samo snažniji od istog VK-105, već je i potrošio manje goriva od naših motora. Za jednu konjsku snagu, kada je radio na uporedivom načinu rada, DB 601 je potrošio manje goriva od naših M-105 i AM-35A za 25, 5 i 28, 5 posto.
Općenito, Nijemcima je, naravno, bilo zgodno letjeti i boriti se s takvim skupom automatizacije. Štaviše, automatizacija je bila planirana tokom razvoja aviona, ovo je kako se to može reći, to je bio standardni paket.
Prosudite sami po istom Ju.88:
- pri otvaranju zračnih kočnica Ju.88, zrakoplov je automatski ušao u zaron, a automatski se uključuje i uređaj koji ograničava preopterećenja pri izlasku iz zarona;
- prilikom ispuštanja bombi iz zarona, avion automatski izlazi iz zarona;
- kada se zakrilca ispruže za slijetanje, kut stabilizatora se automatski mijenja i oba elerona, djelujući kao zakrilca, se odbijaju prema dolje;
- pri polijetanju točno 1 minutu kasnije automatski se uključuje gorionik motora;
- pri usponu nakon postizanja određene visine, automatski se uključuje 2. brzina duvaljke;
- temperaturni režim motora se automatski reguliše;
- kvaliteta smjese i usisni tlak se automatski reguliraju ovisno o gustoći zraka (visina leta);
- avioni su opremljeni usmerenim automatom, slepom opremom za sletanje i radio kompasom.
U principu, posljednje četiri tačke vrijedile su i za borce.
Ispostavilo se: Bf.109E nije bio mnogo bolji u letnim performansama od istih MiG-3, Yak-1 i LaGG-3. Međutim, sva ova automatizacija Nijemcima je dala ogromnu prednost, nesmjerljivu s superiornošću u letnim performansama.
Dok se naš pilot borio s ručkama, prekidačima, polugama i gumbima (a možete se sjetiti i 45 okreta dugmeta stajnog trapa na I -16), Nijemac je radio svoje - tražio je metu, smjer prema što su mu rekli radio operateri radara i posmatrači sa zemlje, izabrao je povoljan položaj i pripremio se za bitku.
Iskustvo Velikog domovinskog rata, posebno prvi i dio drugog razdoblja, pokazalo je da smo propadali uglavnom zbog tehničkog zaostajanja naše lovačke avijacije, što je imalo značajan utjecaj na akcije u operacijama kopnenih snaga.
U prvim danima Luftwaffe je osvojio stratešku nadmoć u zraku duž cijelog fronta i držao ga do bitke kod Kurska i bitke na nebu iznad Kubanja.
A sada će biti moguće izvesti preliminarni zaključak.
Do početka rata imali smo 377 novih tipova lovaca u pet zapadnih pograničnih okruga, koji su bili u fazi revizije i testiranja.
Osim toga, 3156 lovaca zastarjelih tipova: "manevarski" lovci I-15, I-153 i "brzi" lovci I-16.
Razumljivo je da je glavni teret pao na njih u prvom razdoblju zračnog rata. Činjenica da su čak i na ovim avionima naši piloti nanijeli štetu neprijatelju sugerira da barem obuka letačkog osoblja zračnih snaga svemirskih letjelica nije bila inferiorna u odnosu na obuku u Luftwaffeu.
Međutim, najveća brzina Bf.109F bila je veća od brzine lovca I-153 s motorom M-63 za 162 km / h, te u usporedbi s brzinom lovca I-16 s motorom M-63 za 123 km / h.
Plus tehničke inovacije, plus prisustvo radio komunikacija.
Inače, od 1233 lovca Luftwaffea na istočnom frontu, najnoviji Bf 109F bili su 593 jedinice. Odnosno, u početku ih je bilo više od naših novih aviona. Dodamo li ovome 423 komada Bf.109E, koji je bio ravnopravan s našim novim tipovima, slika je općenito tužna. 1016 novih "messera" protiv naših 377 novih.
Uz sve gore navedeno, razumljivo je zašto je Luftwaffe lako i prirodno osigurao vazdušnu superiornost tri godine, zar ne?
No, postoji i treća nijansa, o kojoj ćemo govoriti u sljedećem dijelu, a zatim ćemo donijeti konačan zaključak.
