27. maja 1933. pilot K. A. Popov je prvi let napravio na prototipnom lovcu I-14 (ANT-31). Let je bio uspješan, rad na avionu je nastavljen.
Šta se krije iza ovih informacija? Uglavnom, ništa posebno. Ali za one koji ne znaju o kakvom se automobilu radi, sada će biti vrlo informativnog materijala. I-14 nije bio samo avion proizveden u maloj seriji, to je bio prijelaz na novi princip projektiranja i stvaranja aviona.
Avion, koji izgleda da nije ostao u istoriji, ali je ipak postao vrlo uočljiva prekretnica u razvoju dizajnerske škole SSSR -a.
Počnimo s činjenicom da naziv ANT nije sasvim ispravan (i, da budem iskren, potpuno je netočan). Patrijarh Aleksej Nikolajevič Tupoljev nije dizajnirao ovaj avion, radovi su se odvijali pod njegovim "opštim nadzorom". Ali svi razumeju kako je to izgledalo.
Avion je dizajnirao Pavel Osipovich Sukhoi. U to vrijeme bio je načelnik brigade 3 za stvaranje lovačkih i rekordnih aviona u strukturi Odjela za projektiranje eksperimentalnog građevinskog sektora (KOSOS) u TsAGI -ju.
Priča je započela 1932. godine, kada je Suhoj, paralelno s Polikarpovom, dobio zadatak da razvije mašinu budućnosti: jednomjerni potpuno metalni lovac s pojačanim naoružanjem.
Avion je morao zadovoljiti međunarodne standarde i po mogućnosti ih premašiti. Tehnički zahtjevi bili su sljedeći:
- najveća brzina leta na nadmorskoj visini od 5000 metara - 340-400 km / h;
- vrijeme uspona na visinu od 5000 m - 7 minuta;
- domet leta - 500 km;
- naoružanje - 2 pištolja.
A to je bilo 1932. godine, kada je lovac I-5 bio u službi Vazduhoplovstva Crvene armije, čija je najveća brzina bila ispod 300 km / h, a naoružanje se sastojalo od dva mitraljeza PV-1. A ono što je "zračni mitraljez" poznato je: mitraljez Maxim koji je Nadashkevich preradio za zračno hlađenje.
Suhoj je učinio sve što je mogao, pa čak i više. Pokazalo se da projekt nije samo inovativan, već je tada bio općenito nešto futurističko.
Sudite sami, evo popisa inovacija (gledajući to, sjetite se da se slučaj događa 1932. godine):
- jednokrilni jednokrilni avion, krilo se nalazi pri dnu trupa;
-uvlačivi stajni trap (da, upravo je tako, I-14 je bio ispred I-16, koji se greškom smatra prvim po ovom pitanju);
- šasija na uljno-pneumatskim amortizerima;
- točkovi sa kočnicama;
- zatvorena nadstrešnica i stoga grijana kabina.
Oprema pilotske kabine bila je također na vrlo pristojnom nivou: optički nišan, voki-toki (uslovno, ali mjesto je bilo planirano), visinomjer, pokazivač brzine, pokazivač klizanja, uzdužni nagibni mjerač, sat, kompas.
U paralelnom projektu NN Polikarpova nije bilo takvih "ekscesa". Lovac, zvan I-14a, bio je jedrilica mješovitog dizajna sa krilom Galeb, sa zatvorenom kokpitom i fiksnim stajnim trapom. Odmah smo saznali, to je bilo kasnije I-15.
Suhoj i njegovi drugovi otišli su svojim putem, a taj je put bio trnovit i težak. Sa čime su se dizajneri morali suočiti i šta je postala glavna prepreka u razvoju?
Tako je, nema motora.
Da, nije bilo motora (međutim, kao i uvijek). Odnosno, nije postojao novi motor prikladan u pogledu snage za novi avion. U prvim proračunima trebalo je koristiti motor M-38 koji je dizajnirao F. V. Kontsevich, zračno hlađen i snage 560 KS. Međutim, motor nije krenuo u proizvodnju bez prolaska životnih testova, a I-14 je uopće ostao bez motora.
Britanci su pomogli prodavši motor Bristol-Mercury, koji se, iako je proizvodio nešto manje, samo 500 KS, smatrao visokim motorom. Tokom ispitivanja I -14 sa britanskim motorom, pilot K. A. Popov dostigao je rekordnu brzinu leta za SSSR - 384 km / h. Ovom brzinom, I-14 je odletio na državna ispitivanja.
Tvornička ispitivanja I-14 izvedena su od 6. oktobra do 13. decembra 1933. Tokom ispitivanja izvedeno je 16 letova sa ukupnim vremenom leta od 11 sati i 07 minuta.
Procjene koje su avionu dali pilot -pilot Popov i vodeći inženjer Kravtsov općenito su bile pozitivne, ali dvosmislene.
Stručnjaci su primijetili karakteristike velike brzine, impresivno opterećenje po kvadratnom metru krila, nešto lošiju upravljivost u usporedbi s I-5, ali veliko nosivost. I (važno) malo opterećenje na upravljačkim polugama, što je avion učinilo strogim u pilotiranju. Pilot je morao biti precizan i precizan u pokretima.
Naravno, nije prošlo bez dječjih bolesti. Motor se zagrijao strašnom snagom, a kad se pregrijao, počela je detonacija. Morao sam prepraviti ispušni sustav, odabrati shemu dodataka protiv udaraca za benzin i istovremeno dovršiti mehanizam za uvlačenje šasije.
Automobil je predat na državne testove 2. januara 1934. godine bez topova, što Fabrika broj 8 jednostavno nije uspjela, ali su testirali avion sa ski stajnom trapom.
Nekoliko riječi treba reći o pištoljima odvojeno. Planirano je jačanje naoružanja novog aviona ugradnjom dva topa kalibra 75 mm agroindustrijskog kompleksa-avijacijskih topova Kurčevskog. U to vrijeme postojao je takav fetiš, dinamo-mlazni topovi koji nisu imali trzaja.
No, budući da je Kurčevski više bio šarlatan nego inženjer, uvijek su se dogodila preklapanja s njegovim kreacijama. Tako je ovaj put I-14 testiran bez pištolja.
Vodeći pilot Thomas Susi i Alexey Filin, koji su mu pomogli, donijeli su zaključak na osnovu rezultata ispitivanja:
"Avion I-14 sa motorom Bristol-Mercury, koji posjeduje podatke o letu koji je sa uklonjenim stajnim trapom na nivou najboljih stranih lovaca velikih brzina, istovremeno nije dovoljno jak i ima broj velikih nedostataka."
I sve je počelo iznova. Ponovo smo izračunali i započeli izgradnju rezervnog aviona.
U kolovozu 1933. započela je izgradnja rezervnog sastava lovca I-14 s američkim motorom Wright-Cyclone. Prilikom projektiranja uzeti su u obzir svi nedostaci prethodnog automobila - prepravljeni su šasija, avioni i moto instalacija. Izgradnja I-14 završena je 5. februara 1934. godine, narednog dana avion je odveden na aerodrom, a 13. februara je predat na ispitivanje. I tvornički i državni testovi položeni su s ocjenom "dobro".
Auto se svima svidio, a 1. maja 1934. godine I-14 je učestvovao u paradi vazdušnih snaga nad Crvenim trgom. Ovo je svojevrsno priznanje odgovarajuće kvalitete mašine. Na paradi su I-14, I-15 i I-16 prošli u tri.
A 19. maja 1934. godine, načelnik vazduhoplovstva Crvene armije Alksnis potpisao je "Akt o rezultatima državnih testova lovca I-14 sa motorom Wright-Cyclone F-2, koje je sproveo pilot AI Filin."
Dokument je, međutim, velik, kao i svi koji se odnose na državne testove, ali sadrži sljedeće retke:
"Što se tiče brzina na 5000 m, avion I-14" Wright-Cyclone "je na nivou najboljih stranih lovaca, nadmašujući ga brzinom na nadmorskoj visini od 1000-3000 m, znatno nadmašujući njihovo naoružanje i donekle inferiorniji u plafon i uspon …"
Prelete lovca u okviru testova izvršili su takvi svjetionici kao što su K. Kokkinaki, A. Chernavsky, I. Belozerov, P. Stefanovsky. Po njihovom mišljenju, I-14 je bila prilično pristojna mašina.
Inače, zahvaljujući radu Stefanovskog na testiranju oružja odlučili su se potpuno napustiti dinamoreaktivne topove u avionima.
U početku se naoružanje aviona trebalo sastojati od 1-2 mitraljeza PV-1 i dva topa APC ispod krila. No, nakon testiranja agroindustrijskog kompleksa, odlučeno je napustiti dinamoreaktivne topove u korist novih mitraljeza ShKAS, a nešto kasnije prešlo se na ugradnju topova ShVAK.
Tijekom 1935. na drugom prototipu I-14 ugrađeno je novo krilo s branicima, grijani razdjelnici, električni pokretač, propeler promjenjivog koraka i pištolji AIC zamijenjeni su mitraljezima ShKAS.
U isto vrijeme, krilo je proračunato na I-14bis veće čvrstoće s povećanim zakrilcima za pilot-instalaciju u krilu topova ShVAK, međutim, nažalost, stvar nije napredovala dalje od početnih proračuna.
Ali avion je dobio vanjske police za bombe sa električnim kapaljkama SI i radio stanicom 15SK.
Prvobitno je planirano da se serijska proizvodnja I-14 uspostavi u fabrici 21, koja je proizvodila I-5. Prva serija od 50 vozila trebala se pojaviti u Nižnjem Novgorodu, ali nažalost, stvar je pomalo odgođena u fazi prenošenja crteža i, kao rezultat toga, narudžba za I-14 prebačena je u Irkutsk, u tvornicu br. 125.
Tako se serijsko rođenje I-14 dogodilo u Irkutsku 1936. U isto vrijeme, došlo je do problema sa avionom tokom fabričkih ispitivanja.
29. septembra 1936. izvršen je probni let prve proizvodne kopije I-14. Prema rezultatima tvorničkih ispitivanja, stručnjaci Instituta za istraživanje zračnih snaga donijeli su sljedeći zaključak:
"Avion I-14 RC ima nesumnjivu vrijednost u pogledu svojih podataka o letu i relativne jednostavnosti polijetanja, slijetanja i akrobacije, ali zbog opasne prirode" spina "ne može se preporučiti za uvođenje u opskrbu Vazduhoplovstvo Crvene armije dok se ovaj nedostatak, opasan za letove, ne otkloni. Predloži TsAGI -u, zajedno sa postrojenjem br. 125, da izvrši potrebna istraživanja i izmjene aviona kako bi se uklonila opasna priroda "spina", a zatim ponovo predstavi zrakoplov na ispitivanje u Istraživačkom institutu Vazduhoplovstva Crvene armije …"
Projektni biro i tvornica su reagirali, a tijekom 1936-1937. Razvijen je novi rep, koji je u potpunosti uklonio problem s "vadičepom". Međutim, i dalje su postojale vojne tvrdnje o zrakoplovima zbog loše kvalitete izrade.
Budući da sibirskom pogonu nije nedostajalo visoko kvalificiranih stručnjaka, avioni za proizvodnju imali su loš kvalitet vanjskih površina, obradu zakovica i šavova. Sve je to uzrokovalo i gubitak brzine i poštene kritike vojske.
Ukupno je 55 aviona I-14 bilo u procesu izgradnje u tvornici. U vazduhoplovnoj jedinici 1936-1937. Isporučeno je 18. Ostali lovci nikada nisu dovršeni.
Ovdje su "kralj boraca" Polikarpov i njegov I-16 odigrali svoju ulogu.
I-16, koji se pojavio kasnije od I-14, bio je naizgled naprednija mašina. Bio je mješovitog dizajna, što znači da je bio jednostavniji i jeftiniji. Ali najvažnije, I-16 je bio brži. Da, za razliku od svog konkurenta, I-14 je bio lakši za let, imao je bolje manevarske sposobnosti i jednostavno polijetanje i slijetanje.
Međutim, jednostavnost dizajna i upotreba jeftinih i pristupačnih materijala učinili su svoje. Osim toga, sa istim Wright-Cyclone motorom, zvanim M-25V, I-16 je zapravo pokazao veće letne karakteristike, uprkos činjenici da je Polikarpov lovac bio veoma težak za let.
Ipak, odmjerivši sve prednosti i nedostatke, odlučili su napustiti avion talentiranog, ali vrlo mladog (drugog aviona) dizajnera P. O. Sukhoija.
Razlozi za ovu odluku su jednostavni i razumljivi. Glavni je nedostatak i visoka cijena aluminija proizvedenog u SSSR-u, tehnološka složenost i visoki troškovi novog metalnog lovca.
Bez obzira na to koliko je I-14 bio revolucionaran, njegova cijena je bila prevelika, a SSSR je mogao priuštiti izgradnju potpuno metalnih lovaca tek nakon 10 godina.
Osim toga, za borca Polikarpova, vojni piloti, koji su već bili naviknuti na tehniku "kralja", glasali su s obje ruke. Ovo je takođe važan aspekt.
Lovac Polikarpov bio je mješovitog drveno-metalnog dizajna, pa čak je dopuštao i upotrebu platna, bio je jeftiniji i tehnološki napredniji u gradnji s približno istim karakteristikama leta sa lovcem Sukhoi.
Da, I-14 je zaista bio nešto ispred svog vremena. Polikarpov je stvorio poznatiji i jeftiniji automobil, ali ovdje postoji jedna nijansa. Suhoj je radio pod patronatom samog Tupoleva, kome je bilo dozvoljeno sve, uključujući i rad na potpuno metalnim avionima. Stoga nitko nije zabranio Sukhoiju da razvija i gradi takav zrakoplov, ali je svim ostalim dizajnerima nježno i nenametljivo "preporučeno" koristiti mješovitu shemu projektiranja.
Pa, što možete učiniti ako u stvarnosti tadašnja država nije mogla proizvesti toliko aluminija da zadovolji zahtjeve SVIH dizajnera.
No ispostavilo se da je Polikarpovljeva jeftina shema porazila Suhojevu skupu i inovativnu shemu. Da, to se često dešavalo.
I-14 postao je drugi (nakon I-4) avion Pavela Osipoviča Suhoja. Ali daleko od posljednjeg. U svakom slučaju, dizajner je primijećen, bio je među najboljima. I nije napustio dizajnerski Olympus sve do svoje smrti 1975.
U prosincu 1933. Pavel Osipovich Sukhoi odlikovan je Redom Crvene zvezde za uspješno stvaranje serijskih borbenih aviona I-4 i I-14. Prva, ali daleko od posljednje nagrade.
Povijest izbijanja Drugog svjetskog rata potvrdila je da je Sukhoi bio potpuno u pravu: budućnost pripada potpuno metalnim avionima. Na isti način, ispostavilo se da je bio u pravu kada je, na kraju rata, sve ispustio i počeo raditi na mlaznim avionima.
Ali ovaj je, na mnogo načina, prvi, iako ne baš lijep zrakoplov, postao početak novog i dugog puta koji je sovjetsko zrakoplovstvo prošlo časno i dostojanstveno.
LTH I-14
Raspon krila, m: 11, 25.
Dužina, m: 6, 11.
Visina, m: 3, 74.
Površina krila, kvadrat m: 16, 93.
Težina, kg:
- prazan avion: 1 169;
- normalno polijetanje: 1 540.
Motor: 1 h M-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) h 712 KS
Maksimalna brzina, km / h:
- blizu zemlje: 357;
- na visini: 449.
Krstareća brzina, km / h: 343.
Praktični domet, km: 600.
Brzina uspona, m / min: 769.
Praktičan strop, m: 9 420.
Posada, osoba: 1.
Naoružanje: 2 sinhrona mitraljeza PV-1 kalibra 7, 62 mm, 2 mitraljeza ShKAS 7, 62 mm ispod krila.
