I kako je sve dobro počelo …
Ne, općenito je sve počelo shvaćanjem da je sve loše. Štaviše, loše je počelo na samom početku Drugog svjetskog rata, kada za noćne letove krda britanskih bombardera nije bilo odgovora, osim protivavionskih topova. Luftwaffe nije imao specijalizirane presretače noćnih lovaca. Bilo je, međutim, noćnih lovaca, koji su napravljeni na zaostaloj osnovi od zastarjelih bombardera Dornier 15. i 17. serije.
A onda su Britanci imali vrlo brzog i vrlo drvenog "Komarca", jeftinog i ne tako dobrog za tadašnje radare. Što je zaista počelo stvarati takve nevolje da je Luftwaffe počela shvaćati da se nešto mora učiniti.
No, sve do pojave "Komarca" u Luftwaffeu tretirali su napade britanskih aviona đavola. Komanda je sjedila u bunkerima koji se nisu plašili britanskih bombi, a stanovništvo bi moglo biti …
"Niti jedna bomba neće pasti na glavni grad Reich -a" - ova je rečenica podsjećala Geringa do njegove smrti, pa čak i nakon nje. Pali su. I ne samo britanski i američki, već i sovjetski 1941. godine, što je bilo prilično ponižavajuće.
Ali to je bilo 1941. godine, a na početku rata u Luftwaffeu svi su bili potpuno sigurni da će taktika blitzkriega omogućiti da se radi bez skupocjenih naprava poput teških bombardera i noćnih lovaca.
Ono što je stvoreno titanskim naporima pukovnika Kammhubera, takav je optimist poput Geringa mogao nazvati samo noćnim snagama.
Noćne snage Luftwaffea, nastale na temelju zaostatka, naravno počele su predstavljati određenu opasnost za britanske bombardere, ali ako nepristrano, onda isključivo zbog odvratne obuke britanskih pilota i slabog naoružanja. Pa, njemački piloti su i dalje evoluirali.
A taktika britanskog ratnog zrakoplovstva bila je jednostavna: avioni su uzlijetali i letjeli u cijeloj Njemačkoj. Samo uoči, samo uhvati i presretni. Zato su svi u Luftwaffeu bili zadovoljni činjenicom da su se noćni lovci pojavili preradom otvorenog otpada poput Bf.110, Do.17, Do.215 i prvih tipova Ju-88.
Kammhuber se protivio ovom pristupu, ali Gering nije bio impresioniran njegovim argumentima. Zašto dizajnirati specijalizirani noćni lovac kad ionako sve ide dobro? Štoviše, njemačka industrija se već jedva snašla u proizvodnji aviona, koji su na Istočnom frontu izgubljeni u zapanjujućim količinama …
A onda je bilo i nekih noćnih lovaca … Kammhuber nije imao sreće, ministar zrakoplovstva Reicha Udet bio je protiv preusmjeravanja sredstava za "noćna svjetla", a i njegov nasljednik Milch.
Pa, Britanci su tiho gradili četveromotorne bombardere i kao rezultat toga počele su vrlo neugodne stvari: "linija Kammhuber", njegovo zamisao, njemačka noćna protuzračna odbrana, koja se sastoji od radara za rano upozoravanje, polja reflektora i protuavionskih baterija, noć borci koje su vodile radarske stanice - pokazalo se da se sve ovo nije moglo oduprijeti tim armadama koje su se počele pojavljivati na nebu Rajha.
Više od hiljadu bombardera, koji su 31. maja 1942. doleteli u Keln, mirno su obavili svoj posao, a noćna PVO, uopšte, nije mogla ništa suprotstaviti takvom broju aviona. 41 britanski avion, koji je oboren zajedničkim naporima pilota i protivavionskih topnika, nije ništa.
Tek tada su svi u Luftwaffeu shvatili da se nešto mora učiniti. Da, polako su se stvarali lovci za dijelove odjela Kammhuber, opremljeni novitetima poput Q-cijevi, koje su hvatale infracrveno zračenje iz ispušnih plinova, radilo se na postavljanju radara na "noćna svjetla". Čak je rečeno da je prije pojave novih specijaliziranih strojeva Ju.88C trebao preuzeti ulogu jednog noćnog lovca.
Kad je zvono iz Kelna zazvonilo, svi u Luftwaffeu potrčali su u potrazi za rješenjem problema. Zato što su svi savršeno razumjeli da je Keln tek početak.
Oni su zračnim kompanijama izdali zadatke za razvoj noćnog lovca.
"Ne, pa ti daješ …" - odgovorili su u firmama. Rat je bio u jeku, a niko nije htio da ga ometa novi projekat.
“Stranka je rekla - potrebno je! Ko nije razumeo? Svi su razumjeli i posao je počeo ključati u Junkersu, Focke-Wulfu i Heinkelu.
Zapravo, Junkers je uzeo projekat Ju.188 i na osnovu njega napravio noćni lovac Ju.188R. "Heinkel" je iz arhive izvukao projekt P.1060, ali sve je ispalo vrlo dobro, pretvorivši se u He.219, o kojem smo pisali i koji se pokazao kao prekrasan zrakoplov.
Do tada je Focke-Wulf imao projekt određenog analoga komaraca, koji je Kurt Tank ponudio Ministarstvu kao lagani bombarder. Avion je morao biti drven, kako ne bi opteretio industriju rasipanjem strateških materijala. Ovo je bilo dobrodošlo.
Općenito, uspjeh "Mosquita" zapravo je doveo do kulta ličnosti ovog aviona. Milch je odlučio da Nijemci jednostavno moraju stvoriti nešto slično, ali s većim karakteristikama. Anti-Mosquito.
A onda se pojavio projekt Tank, pa čak i baziran na drvetu, poput "Komarca". Štoviše, Nijemci su savladali proizvodnju ljepila na bazi fenolne smole Tego-Leim, koje po kvaliteti nije bilo lošije od epoksidnog ljepila Araldite, koje se koristilo za lijepljenje dijelova komaraca.
Ministarstvo je odlučilo da će noćni lovac biti dvosjed i dvomotorni, dugoročno-za sve vremenske uslove. Morao je letjeti gotovo tri sata u načinu mirovanja. Naoružanje se očekivalo od četiri topa kalibra 30 mm ili dva kalibra 30 mm i dva kalibra 20 mm.
Naravno, avion je bio potreban jučer. Tačnije, ispitivanja su morala početi u julu 1943. Razvoj je započeo u septembru 1942.
Najzanimljivije je to što su dizajneri Focke-Wulfa za dvije sedmice pretvorili bombarder u noćni lovac. Štaviše, Tank-ovi inženjeri su čak predložili dva projekta: avione sa jednim i dvosedom.
Jedrilica je ispunila sve zahtjeve i sastojala se od 57% drva, 30% čelika, a samo 13% su bile legure aluminija i drugi rijetki materijali. Svima se u Ministarstvu sve svidjelo, a Focke-Wulf je dobio razvojni ugovor, a narudžba je dobila najveći prioritet.
Projekat aviona dobio je Ta.154 indeks. Dizajn Ta.154 nadgledao je viši inženjer Ernst Nipp, uz pomoć glavnog inženjera Ludwiga Mittelhüdera, glavnog aerodinamičara Gottold Matthiasa i izvršitelja Herberta Wolfta.
Nipp i njegov tim uveli su mnoge promjene u originalni dizajn. Sa šeme srednje ravni, dizajneri su se ubrzo prebacili na plan visoke ravni. Dvojica posada bila je smještena jedna ispred druge pod jednom nadstrešnicom. Vertikalni rep s jednom perajom napravljen je istovremeno s trupom, a vodoravni - konzolno. Glavni stajni trap uvučen je u podnožje motora, a umjesto repnog kotača, odlučili su koristiti nosač nosa.
Tekuće hlađeni motori Junkers Jumo211F razvijali su 1.340 KS pri polijetanju. smatrali su se prilično pouzdanim.
Plastika se počela široko koristiti u sastavljanju prototipova. Tamo gdje se drvo nije moglo koristiti, korišteni su materijali Lignofol L90 ili Dynal Z5 koji su imali modul elastičnosti blizu drva.
Problemi su došli iznenada, a ne odakle su očekivali. Ne gori od krstarice, avion je počeo dobivati na težini nakon implementacije svih "lista želja" Luftwaffea. Čak ni zamjena drveta plastikom nije pomogla. Bilo je potrebno promijeniti motore, jer je 1.340 KS. to očito nije bilo dovoljno.
Međutim, proračuni su pokazali da čak 1.500 KS. nedostajao je i motor Jumo.211N. Činilo se da je jedini motor koji je riješio problem težeg aviona bio Jumo.213 snage 1.776 KS, ali 213 nije ni završio testni ciklus i nije imalo smisla govoriti o instaliranju na novi avion.
Stoga je napravljen sljedeći potez: automobil je maksimalno olakšan i ugrađen Jumo.211F, snage 1.340 KS, na koji je Ta.154 prvi let obavio 1. jula 1943. godine. Čak dve nedelje pre roka za RLM.
Prvi let je obavljen u prisustvu tenka. Avionom je upravljao testni avion Focke-Wulf, Hans Sander, a na mjestu operatera bio je inženjer Walter Schorn. Let je bio donekle zgužvan, jer se u početku avion počeo kotrljati na lijevu stranu. Ali rola je uklonjena uz pomoć ukrasnih jezičaka. Tada se prednji stajni trap nije povukao, a zatim je otkazao cijeli sustav uvlačenja stajnog trapa. Morao sam sve otpustiti u hitnim slučajevima.
Međutim, let je trajao oko sat vremena i završio je bez nesreće. Nedostaci su uklonjeni, a sam tenk je upravljao Ta.154 na jednom od letova.
Tank i Zander su primijetili mali napor štapa uporediv s FW.190, dobre performanse kormila i ravnotežu cijelog vozila u različitim načinima leta. Naravno, bilo je nedostataka, od kojih je glavni bio problem s hidrauličkim sistemom. Kurt Tank je čak završio let pre roka upravo zato što je hidraulični sistem u avionu ponovo otkazao.
Bilo je i drugih problema i nedostataka, ali nisu uočeni kritični. Sve je bilo uklonjivo.
Tokom ispitivanja, avion je pokazao vrlo dobru brzinu za dvomotorni lovac od 626 km / h. Ne zaboravite da su motori bili "samo" 1.340 KS. To je brzina koja je zabilježena u službenim izvještajima. A onda neki pišu o 700 km / h pa čak i više!
Jedan od prototipova bio je opremljen odvodnicima plamena za tajni let noću i radarom FuG212 Liechtenstein S-1. Tako je letio još sporije, budući da su radarske antene ubrzale još 20 km / h.
24. novembra 1943. godine, još jedan prototip izašao je na testiranje. Na motore je ugrađen Jumo211N, snage 1500 KS. Obećani 213 nikada nisu bili spremni. Naoružanje se sastojalo od četiri topa MG151 / 20 od 20 mm, odvodnika plamena i radara FuG.212. Avion se udebljao na 8700 kg.
Pokušaj ugradnje modernijeg radara FuG220 "Liechtenstein" doveo je do gubitka stabilnosti aviona zbog prilično impresivnih antena "Liertenstein" "Deer Horns". Morao sam povećati kobilicu, ali pomoglo je. Gubitak stabilnosti doveo je do zakretanja zrakoplova i, shodno tome, problema s nišanjenjem.
No, s moderniziranim motorima, unatoč gubicima u aerodinamici, Ta.154 je razvijao 620 km / h i pokazivao pristojno upravljanje.
Prototipovi su poslani na vojna ispitivanja, a Focke-Wulf-u je naručena serija od 250 aviona.
Borbena upotreba prototipa u posebno stvorenoj eskadrili Erprobungskommando 154 pokazala je da četiri topa MG.151 / 20 za rad na Lancasteru i Halifaxu definitivno nisu dovoljna čak ni u verziji od 20 mm. Stoga su kočije hitno promijenjene i instaliran je par Mk.108, od kojih su 2-3 čahure od 30 mm bile dovoljne da onesposobe Lancaster.
6. maja 1944. prvi logor se dogodio u logoru Ta.154. Prototip, koji nije imao oružje, a koji je korišten za testiranje novog pogonskog sistema, oboren je od strane P-38 Lightning.
U međuvremenu, situacija na nebu nad Njemačkom zahuktavala se u pravom smislu riječi. Partija je uzela sve pod svoju kontrolu, 1. marta 1944. po naredbi Firera formiran je Borački štab na čijem je čelu bio jedan od vođa nacističke partije Otto Zaur koji je dobio najšira ovlaštenja. Zaur je uspio učiniti nešto za povećanje proizvodnje aviona, ali svejedno, izdavanje Ta.154 zapravo je ručno sastavljeno u pojedinačnim količinama.
Milch, koji nije baš volio Heinkela, odlučio je smanjiti proizvodnju He.219, koji se već uspješno borio na noćnom nebu Rajha, i umjesto toga proizvesti Ta.154 i Ju.388J. I uspio je! Unatoč činjenici da je Ta.154 proizveden po komadu, poput Maybachsa, a Ju.388J općenito je napravljen u jednoj kopiji i prošao je tvornička ispitivanja.
Ipak, u maju 1944., He.219 je ukinut, uprkos protestima pilota kojima se lovac svidio. Međutim, doslovno mjesec dana kasnije, postalo je jasno da ni Ta.154 ni Ju.388J ne treba očekivati brzo i u odgovarajućim količinama, pa je "Sova" ponovno krenula u seriju.
Krajem svibnja prvi Ta.154s počeli su napuštati tvornice. U isto vrijeme, Kurt Tank je saznao da Ministarstvo zrakoplovstva želi ograničiti proizvodnju Ta.154. Milch, koji se ne tako davno protivio He.219, sada se zalagao za puštanje automobila Heinkel zajedno sa Junkers Ju.388J.
Tenk nije odustao. Otišao je na trik, pozvavši svog prijatelja Adolpha Gallanda, koji je do tada komandovao cijelim lovačkim avionom Luftwaffea i inspektora noćne borbene avijacije, pukovnika Wernera Streiba, da lično leti oko Ta-154.
2. juna 1944 oba asa su obavila jedan let na Ta-154 sa aerodroma Berlin-Staaken.
Međutim, prijatelji nisu pomogli Tanku. Avion im se nije svidio, a Galland je općenito rekao da Ta.154, kad je potpuno napunjen, uopće neće moći ništa učiniti s Komarcem.
Usput, Galland je bio u pravu, pa se to i dogodilo na kraju.
Tada je sudbina zadala još jedan udarac Ta.154, kada se nekoliko aviona srušilo. Postupci su započeli kako su se krila srušila. Tenk se našao u središtu skandala i postupka koji je stigao do suda pod vodstvom samog Geringa.
Na suđenju se pokazalo da Tenk nema ništa s tim. Greška je bilo ljepilo Kaurit koje proizvodi Dynamite AG umjesto originalnog ljepila Tego-Leim iz Goldmanna, čije su tvornice saveznici bombardirali. Pokazalo se da ljepilo nije sasvim prikladno, zbog čega su se krila srušila. Goering se izvinio Tanku, koji je oslobođen.
Goering je u isto vrijeme saznao da je Ta.154 noćni lovac, a ne brzi bombarder, koji je trebao djelovati iznad teritorije Velike Britanije, kako je smatrao vrhovni zapovjednik zračnih snaga Reicha.
Nedostatak potrebnog ljepila uvelike je otežao proizvodnju aviona. Ali sama situacija je bila vrlo nestabilna. Teškoće s dobavljačima, savezničko bombardovanje njemačkih preduzeća (od kojih je Ta.154 trebao štititi), nesreće - sve je to imalo prilično snažan utjecaj na proizvodnju aviona.
Nije iznenađujuće što je 14. avgusta 1944. najavljeno prekid proizvodnje Ta.154.
Ali čak i nakon toga, Tank nije odustao od borbe za svoje dijete, a radnje na izmjenama Ta.154 su se odvijale u trgovinama.
Međutim, u novembru 1944. posljednji ekser zabijen je u poklopac kovčega Ta.154. Ovo je bila uredba o početku implementacije "Borbenog programa za hitne slučajeve", prema kojoj je zaustavljena proizvodnja svih dvomotornih aviona s klipnim motorima, s izuzetkom Do.335.
Proizvedeno je ukupno 31 avion Ta.154. Prototipovi i predprodukcija - 21 primjerak i 10 serijskih. Neki izvori tu brojku nazivaju i do 40 automobila, ali zapravo je potpuno nevažna.
Razvijene su i izmjene.
Ta-154V sa motorom Jumo.211N. Novi tip kabine sa "prenapuhanom" nadstrešnicom i sjedištima za izbacivanje. Naoružanje je trebalo da se sastoji od četiri topa Mk.108 kalibra 30 mm u nosu i dva ista topa u "Schrage Musik". Kao radar je planiran FuG.240 "Berlin N-1a" centimetarski raspon s paraboličnom antenom u radomu.
Ta-254. Ovo je Ta.154C sa motorima Jumo213E (sa trostepenim dvostepenim kompresorom i 1750 KS u režimu polijetanja) i GM-1 sistemom sagorijevanja.
Očekivalo se da će Ta-254A-1 postići maksimalnu brzinu od 682 km / h na nadmorskoj visini od 10 590 m, a jedan dnevni Ta-254A-2 sa sistemom MW50-736 km / h na nadmorskoj visini od 10 520 m.
Ali, naravno, ti avioni nisu ušli u proizvodnju.
Ali sa pouzdanjem možemo reći da je Ta.154 ipak otišao u bitku. Čak i u pojedinačnim primjercima. O tome svjedoče i ekonomski dokumenti jedinica Luftwaffea i snimci iz zraka njemačkih aerodroma koje su snimili Britanci.
Ta.154, koji je završio u NJG-10 i E / JG2, formiran krajem 1944. u južnoj Njemačkoj, mogao je sudjelovati u neprijateljstvima.
Feldwebel Gottfried Schneider prvi je borbeni ispad izvršio 19. novembra 1944. Ta.154. Prema nekim izvještajima, Schneider je oborio jednog Lancastera, ali onda je komarac koji se približio natjerao Schneidera da se povuče.
Ispostavilo se da je komarac ostao čvrst orah za Ta.154. Nemački lovac nije mogao da uhvati korak sa bombarderima komaraca niti da pobegne borcima. Ispostavilo se da je Ta.154 imao samo jednu opciju za napad - odozdo ili odozgo kolone za bombardovanje. Jednom. Zatim je "Mosquito" povučen, pokrivajući bombardere, a "Focke-Wulfam" nije bio dorastao napadima. Čak ni dobre manevarske sposobnosti nisu pomogle, a brzina Britanaca bila je veća.
Na nekim zrakoplovima na terenu instalirani su sustavi naknadnog sagorijevanja kako bi se mogli odvojiti od britanskih lovaca.
Ali glavne gubitke Ta.154 je pretrpio tokom dana, na zemlji, pod bombama saveznika. To je bilo prirodno.
Da su okolnosti bile uspješnije, ovaj zanimljivi zrakoplov mogao bi odigrati mnogo istaknutiju ulogu u zračnim bitkama iznad Njemačke. Ali nažalost, Tank nije uspio ugurati avion u proizvodnju i brzo ispuniti TU narudžbu za 250 aviona.
Ali to je bila sudbina gotovo svih njemačkih borbenih aviona, čiji su radovi nastavljeni nakon izbijanja Drugog svjetskog rata.
Šta još možete reći o ovom avionu?
Posada je bila jako dobro zaštićena. Težina oklopa koji je štitio kokpit bila je 150 kg. Prednje blindirano staklo - 50 mm, bočni prozori - 30 mm. Sjedalo operatora RDS -a, koje je sjedilo iza pilota, okrenuto prema naprijed tokom leta, imalo je blindirani naslon za glavu. Čeona oklopna ploča u nosu bila je debela 12 mm, bočne oklopne ploče bile su debele 8 mm.
Radio-elektronička oprema.
- VHF radio stanica FuG.16ZY sa jedinicom za radio kompas ZVG16;
- identifikacijska oprema "prijatelj ili neprijatelj" FuG.25a Erstling za interakciju s radarima protuzračne obrane tipa Wurzburg;
- radijski visinomjer FuG.101a;
- Oprema za slijepo slijetanje FuB.12F
- radio-navigacijski sistem PeilG6 sa radio kompasom APZ A-6.
-Radar: FuG.212C-1, FuG.22O SN-2 ili FuG.218 "Neptun".
LTH Ta.154a-1
Raspon krila, m: 16, 30
Dužina, m: 12, 55
Visina, m: 3, 60
Površina krila, m2: 31, 40
Težina, kg
- prazan avion: 8 940
- normalno polijetanje: 8 450
- maksimalno polijetanje: 9 560
Motori: 2 h Junkers "Jumo" 213E x 1 750 KS
Maksimalna brzina, km / h
- blizu zemlje: 530
- na visini: 646
Krstareća brzina, km / h: 520
Praktični domet, km:
- s nazivnim gorivom: 1 350
- s dodatnim spremnicima 2h300 l: 1850
Brzina uspona, m / min: 750
Praktičan plafon, m: 10 900
Posada, ljudi: 2
Naoružanje:
- dva topa MG.151 kalibra 20 mm sa 200 metaka po cijevi, - dva topa MK.108 kalibra 30 mm sa 110 metaka po cijevi.
Avion je bio zaista dobar. Ali komarac je bio bolji, a broj 219 bolji. Rezultat političkih mahinacija, Ta.154 je izgubio čak i samoga sebe u smislu da Focke-Wulf nije mogao uspostaviti proizvodnju u potrebnim količinama.
Zrakoplov je imao snage kao što su rukovanje, domet, dobra avionika i naoružanje.
Ali brzina je bila slaba tačka. Zato, unatoč svim zakulisnim mahinacijama Kurta Tanka, avion nije postao čuvar noćnog neba Reicha. I niko se nije zauzeo za njega u Ministarstvu vazduhoplovstva.
Tako se ispostavlja da je Ta.154 izgubio od svih.
