Nikada se neću umoriti od izražavanja zahvalnosti onim čitateljima koji ne samo da čitaju redak po redak, već i razmišljaju o pročitanom. I dopunjavaju napisano bez izražavanja svog ličnog mišljenja. Stoga je ovo razmišljanje plod upravo na temelju onih koji su svojim zaključcima dopunili članak o IL-10.
Potpuno se slažem s onima koji (poput mene, inače) vjeruju da je situacija s novim modelima aviona u vazduhoplovstvu Crvene armije bila više nego dvosmislena. Da, u stvari, jedan potpuno novi avion za cijeli rat (Tu-2) i dva aviona, koji su bili najdublja izmjena postojećih. La-5 i Il-10.
Više puta sam u svojim pregledima njemačkih aviona izrazio prilično razumnu, po mom mišljenju, ideju da bi se, da Herrovi inženjeri nisu prskani na toliko različitih modela, moglo čak i bolje osjećati na njemačkom nebu. No, budući da je ideja o "čudesnom oružju" stalno lebdjela, evo rezultata. Mlazni avion nije imao vremena da se "popne na krilo", a Nijemcima je zaista nedostajala snaga motora za 2500-2800.
Ali neću biti ometen, ali danas ćemo razgovarati o ovome. O jurišnicima. O onim avionima koji bi mogli biti umjesto IL-2.
O jurišnom avionu Il-2 toliko je napisano da nema smisla to ponavljati. Avion je kontroverzan, nema nedostataka, ali odigrao je svoju ulogu u ratu i odigrao više od toga.
Danas mnogi autori izlaze upravo s "otkrivačkim" člancima na temu aviona jednog ili drugog dizajna, koji "nije bio gori" od Il-2, ali nije ušao u seriju, jer … i dalje teorije zavjere u potpunosti u stilu "Ren-TV" …
Naravno, uz pominjanje svih uključenih. Posebno često trepere Jakovlev, Šahurin i, naravno, sam Staljin. Nas troje smo samo hodali i sjekirama rezali projekte.
Međutim, ima smisla nakratko (dugo neće uspjeti) proći kroz konkurente IL-2. Zaista, od 1935. godine zrakoplovna industrija SSSR -a doživjela je neviđen uspon, bilo je mnogo dizajnera, mnogi su projektirali i gradili.
A šta je s nama stvoreno u prijeratnom i početnom ratnom periodu?
Polikarpov VIT-1
Vrlo zanimljiv avion. Prvi let je izvršen pod kontrolom V. Chkalova 14.10.1937.
VIT -1 je pokazao visoku maksimalnu brzinu leta za svoje vrijeme na nadmorskoj visini od 3000 m - 494 km / h. Domet leta je takođe bio prilično impresivan: oko 1.000 km pri 410 km / h.
Prema riječima P. M. Stefanovskog, probnog pilota Vazdušno-istraživačkog instituta svemirske letjelice, koji je takođe letio na VIT-1 kao probni pilot, letjelica je bila laka za upravljanje, imala je dobre manevarske sposobnosti i bila je sasvim prihvatljiva za let na jednom motoru.
Posadu aviona činilo je dvoje ljudi - pilot i topnik.
Odbrambeno naoružanje uključivalo je kupolu sa mitraljezom ShKAS. Uvreda je (neću griješiti protiv istine) u to vrijeme bila jednostavno jedinstvena (1937). Dva 37-milimetarska topa Shpitalny OKB-15, instalirana u korenu središnjeg dela sa strane trupa, i još jedan top 20-mm ShVAK u nosu aviona. Ovome dodajemo do 600 kg bombi u ležištu za bombe ili dva FAB-500 na vanjskom remenu.
Mogao bi biti samo avion s remek -djelom kad bi mu se to palo na pamet. Tvornička ispitivanja VIT-1 nisu dovršena, a ni danas razlog nije potpuno jasan. Postoji nekoliko verzija, različitog stepena sumnje, ali općenito ovaj projekt vrijedi zasebnog istraživanja.
Osobno mi se čini da je, poput svih Polikarpovih projekata nakon smrti Valerija Čkalova, VIT -1 doživio upravo takvu sudbinu - da se ostavi po strani. Ali ovo je zaista tema za drugi razgovor.
Polikarpov VIT-2
Ovo nije ispravka grešaka, kako bi mnogi pomislili. Rođen je u genijalnoj glavi Polikarpova, univerzalnog udarnog aviona, koji se, uz male izmjene na terenu, mogao pretvoriti u bilo što.
Polikarpov je proučavao mogućnost stvaranja ronilačkog bombardera, višemjestog topovskog lovca, jurišnog aviona s više topova i teškog mornaričkog aviona na bazi VIT-2.
Nažalost, Glavna uprava vazduhoplovne industrije nije pokazala interesovanje za avione. Štoviše, postoje dokazi da je Tupolev sam ometao Polikarpovove projekte. Da li vjeruješ? Tako da verujem. Patrijarh je znao igrati ove igre.
11. maja 1938. Chkalov je na njemu napravio prvi probni let. Dalja ispitivanja je izvršio pilot -pilot postrojenja # 84 BN Kudrin.
S letećom težinom od 6166 kg na nadmorskoj visini od 4500 m postignuta je maksimalna brzina leta od 498 km / h, a s letnom težinom od 5350 kg - 508 km / h.
Inače, ovo je bio prvi avion sa motorima M-105. Odnosno, cijeli teret finog podešavanja sirovih (a tada nije bilo drugih) motora Klimovsk pao je na Polikarpovljev biro za dizajn.
Općenito, avion, koji je posjedovao jednostavno neuporedive letne karakteristike, pokazan je načelniku Zračnih snaga Crvene armije Smushkeviču tek nakon što je glavni inženjer postrojenja broj 84 Nersisyan lično "otkinuo" Voroshilova da GUAP zaista "ometa" Polikarpov dobar auto.
Činilo se da su svi za, a avion je prošao državne testove, i učestvovao u vazdušnoj paradi 1. maja, te je preporučen za seriju … Ali nije otišao.
I avion je bio jako dobar. Ali ne bez nedostataka, među kojima smatram da je glavni potpuni nedostatak oklopa (osim pilotskih oklopljenih leđa). Ispostavilo se svojevrsni "kristalni čekić".
Ali vrlo impresivnom brzinom, VIT-2 je imao jednostavno zapanjujuće naoružanje:
-dva topa kalibra 20 mm ShVAK-20 (u nosu i na kupoli);
-dva topa ShVAK od 20 mm i dva topa ShFK-37 od 37 mm u krilima;
- dva mitraljeza ShKAS kalibra 7,62 mm.
Nosivost bombe do 1600 kg.
Kocherigin Sh / LBSh
Ovaj avion, nastao 1939. godine, vrijedan je pomena zbog činjenice da je općenito prvi zrakoplov na svijetu opremljen krilnim topovima. Konkretno, u slučaju LBSh, topa ShVAK.
Bio je to jednokrilni avion sa fiksnim stajnim trapom, stvoren na bazi izviđačkog aviona R-9. Napravljene su dvije kopije, sa motorima M-88 i M-87A.
Tijekom ispitivanja postignuti su sljedeći rezultati: maksimalna brzina na tlu - 360 km / h (sagorjevač - 382 km / h), najveća brzina na projektnoj nadmorskoj visini od 6650 m - 437 km / h, te na nadmorskoj visini od 7650 m - 426 km / h. Poletna težina - 3500 kg.
Kao ofenzivno oružje, jurišni avion je imao 2 topa krila ShVAK sa 150 metaka po cijevi, 2 mitraljeza ShKAS sa 900 metaka municije i 200 kg normalnog tereta bombe (preopterećenje do 600 kg).
Odbrambeno naoružanje sastojalo se od jednog ShKAS-a (w / k 500 metaka) postavljenog na kupoli MV-3.
Avion je izgrađen, testiran, preporučen za serijsku proizvodnju pod imenom BB-21, ali nije ušao u serijsku proizvodnju. Počeo je rat, a tvornice, koje su prvobitno planirale proizvodnju BB-21, predate su u proizvodnju Jak-1.
Tomaševič "Pegaz"
U ljeto 1942. inženjer koji je do tada bio slabo poznat predložio je stvaranje zračne protutenkovske vojske za borbu protiv njemačkih tenkovskih formacija. Godine 1938. Tomaševič je postao vodeći dizajner lovca I-180 i istovremeno zamjenik NN Polikarpova.
U decembru 1938., nakon smrti Čkalova, Tomaševič je uhapšen i nastavio je svoj rad u takozvanoj šaraški. Tamo je Tomaševič predložio projekt protutenkovskih aviona 1941. godine. Štaviše, Tomaševič je 1941. godine zapravo predvidio tenkovske bitke 1943. godine.
Tomaševič je u svom avionu predložio upotrebu ukrasnog bora, građevinske šperploče, čelika S-20, krovnog željeza i niskokvalitetnih legura aluminija u minimalnoj količini. Dizajner je predložio da se ne napravi samo avion od drveta, već i, što je bilo prilično neobično, kotači stajnog trapa. Za elektranu su odabrani motori M-11, koji su se mogli lako pokrenuti zimi i trošiti bilo koji zrakoplovni benzin. Prema procjenama, za borbeni let pet protutenkovskih aviona Tomashevich gorivo je potrošeno onoliko koliko je bilo potrebno za osiguranje borbenog leta jednog Il-2.
Osim što je avion trebao biti jeftin i jednostavan za proizvodnju, na njemu su poduzete mjere koje su omogućile da se povjeri pilotima niske kvalifikacije. Šasija nije bila uvučena, nije bilo hidraulike i zračnog sistema, ožičenje je bilo najjednostavnije.
Naoružanje aviona Pegasus sastojalo se od jednog kursa 12,7 mm mm mitraljeza UB, a sve ostalo udarno oružje bilo je pričvršćeno vani ispod središnjeg dijela. Predloženo je nekoliko opcija:
-bomba FAB-250 (u daljem tekstu-2 x FAB-250 ili jedan FAB-500);
-9 PC-82 ili PC-132;
- vazdušni pištolj kalibra 37 mm (NS-37);
- dva topa kalibra 23 mm (VYa-23);
- 4 kasetne bombe za kumulativne protutenkovske bombe.
Avion je, kao i obično, isključio motor. M-11 je instaliran na U-2, Sche-2 i Yak-6, a na hiljadama Tomaševićevih aviona jednostavno nije bilo motora. Avion nije ušao u proizvodnju.
Suhoj Su-6
Prva kopija Su-6 izgrađena je do 28. februara 1941. godine, a 13. marta je V. K. Kokkinaki na njoj napravio prvi let. Od tog trenutka započela su tvornička letačka ispitivanja koja su se održala u LII NKAP -u, a završena su krajem 41. aprila.
Utvrđeno je da je Su-6 s motorom M-71 u pogledu brzine leta, brzine uspona te karakteristika polijetanja i slijetanja bio znatno superiorniji od Il-2 s motorom AM-38. Maksimalna brzina na tlu bila je 510 km / h, a na projektovanoj nadmorskoj visini - 527 km / h. Vrijeme uspona na visinu od 3000 m bilo je 7, 3 minute. Domet leta - 576 km.
Ali to su bili podaci za vozilo bez oružja. Ukupna težina oklopa bila je 195 kg, što nije bilo dovoljno za zaštitu aviona i posade.
Uz normalnu težinu leta od 4.217 kg (120 kg bombi i municije za mitraljeze), maksimalna brzina jurišnog aviona na tlu bila je 474 km / h, a na nadmorskoj visini od 5.700 m - do 566 km / h. Avion se na visinu od 1.000 m popeo za 1, 16 minuta, a na 5.000 m za 6, 25 minuta. Maksimalni domet leta na nadmorskoj visini od 500-600 m pri brzini od 462 km / h je 700 km.
Uprkos odličnim podacima o letu Su-6 M-71, stručnjaci LII NKAP-a ukazali su na slabo naoružanje jurišnog aviona, koje nimalo ne odgovara savremenim zahtjevima.
Kasnije, u procesu finog podešavanja aviona, Dizajnerski biro PO Suhoj uspio je stvoriti izvanredan jurišni avion Su-6 sa motorom M-71F sa odličnim letnim, akrobatskim i borbenim svojstvima.
Kreirano 1943-44. oklopni jurišni avioni Su-6 sa M-71F i Il-10 sa AM-42 u potpunosti su utjelovili koncept "borbenog pješačkog borbenog vozila", koji su bili bolji od glavnih jurišnih zrakoplova zračnih snaga svemirske letjelice Il-2.
Malokalibarsko i topovsko naoružanje sastojalo se od dva krila topa VYa-23 i dva mitraljeza na krilima ShKAS. Municija za topove VYa -23 uključivala je 230 metaka, za mitraljeze ShKAS - 3000 metaka.
Dopuštena suspenzija naoružanja bombom:
-unutra na držačima KD-2 četiri bombe tipa FAB-50 ili FAB-100 (u preopterećenju);
-izvana na dva držača tipa DZ-40 bombi FAB-50 ili FAB-100.
Raketno naoružanje sastojalo se od 10 RS-132 ili RS-82.
Sa normalnom letnom težinom od 5.250 kg (10 x RS-132, 200 kg bombi, dva topa VYa-23 i četiri mitraljeza ShKAS sa punom municijom), jurišni avion je imao najveću brzinu na tlu od 445 km / h, i na nadmorskoj visini od 2500 m - 491 km / h
Su-6 M-71F sjajno je prošao državne testove. Bio je to zaista divan automobil. Što se tiče maksimalnih brzina, brzine uspona, upravljivosti, stropa, dometa, naoružanja i oklopa, dvosjed "Sukhoi" značajno je nadmašio dvosjed Il-2 AM-38F, koji je u službi Vazduhoplovstva.
Osim toga, Su-6 je imao odličnu stabilnost i kontrolne karakteristike, bio je jednostavan i ugodan za let.
Zbog činjenice da se cijeli teret bombe nalazio unutar trupa, maksimalne brzine jurišnih zrakoplova ostale su praktički iste.
Nažalost, fino podešavanje jurišnih zrakoplova u Suhoju očito je odgođeno, pa je u svibnju 1944. jurišni zrakoplov Il-10 s motorom AM-42 uspješno završio državne testove koji su pokazali veće podatke o letu.
Poređenje letačkih i borbenih svojstava jurišnog aviona Suhov sa Il-10 nije išlo u prilog prvom. Su-6 sa AM-42 je bio inferiorniji od mašine Ilyushin po većini svojih karakteristika. Kao rezultat toga, zaključeno je da je neispravno lansirati Su-6 s AM-42 u serijsku proizvodnju.
Suhoj Su-8
Sredinom 1941. godine P. O. Suhoj, razvijen je projekt za jednokrilni oklopni jurišni avion ODBSh s dva obećavajuća motora s zračnim hlađenjem M-71. Projekat ODBSH je zvanično predstavljen Vazdušno -istraživačkom institutu svemirske letelice 30. juna 1941.
Malokalibarsko i topovsko naoružanje sastojalo se od dva topa Spital 37 mm (municija za 100 metaka) i dva mitraljeza kalibra 12,7 mm (400-800 metaka), postavljenih u donjem dijelu trupa na okretnom mostu i 4-8 krila -montirani mitraljezi ShKAS 7 kalibra, 62 mm. ShKAS je pucao sinhrono sa ventralnim mostom.
Normalno opterećenje bombom od 400 kg (pri preopterećenju od 600 kg) postavljeno je na unutrašnju remenicu u središnjem dijelu krila.
Osim toga, vanjski remen je mogao nositi još 400 kg bombi. Tako je maksimalno opterećenje bombe bilo 1000 kg. Uključuje mogućnost ovjesa jedne visokoeksplozivne zračne bombe od 1000 kg tipa FAB-1000.
Rezervacija jurišnih zrakoplova uključivala je: oklopnu ploču ispred pilota, debljinu od 15 mm, 64 mm prednje neprobojno staklo, oklopljenu stražnju ploču pilota debljine 15 mm, kao i oklopne ploče od 10 mm ispod i sa strane pilot.
Zaštićeni rezervoari za benzin i ulje. Osim toga, predviđen je sistem za punjenje rezervoara za gas neutralnim gasovima.
Letna težina jurišnog aviona bila je 10 258 kg. Maksimalna brzina leta na tlu bila je 500 km / h, a na projektovanoj visini od 6000 m - 600 km / h. Vrijeme uspona 5000 m - 7,5 minuta. Domet leta procijenjen je na 1.000 km, a najveći - 1.500 km pri krstarećoj brzini od 430 km / h.
Do februara 1944. topovi NS-37 zamijenjeni su topovima 45-mm NS-45 OKB-16 (200 metaka). Ova odluka je posljedica činjenice da je destruktivni učinak standardnog projektila s velikom eksplozijom (težina 1065 g) koji se koristio u NS-45 iz protutenkovskog topa od 45 mm bio dvostruko veći od projektila za Pištolj NS-37. Projektil od 45 mm bio je dovoljan da uništi gotovo sve postojeće njemačke tenkove u to vrijeme.
Malokalibarsko oružje ostalo je isto: osam mitraljeza ShKAS (po četiri na svakoj krilnoj konzoli) sa 4.800 metaka, dva mobilna odbrambena mitraljeza u pilotskoj kabini: UBT (200 metaka) na gornjoj kupoli UTK-1 i mitraljez ShKAS (700 metaka) na kupoli s donjim poklopcem LU-100.
Raketno naoružanje uključivalo je 6 raketa PC 82 ili ROFS-132 (preopterećenje 10). Bombe su postavljene u šest ležišta za bombe koje se nalaze u središnjem dijelu. Svaki odjeljak sadržavao je jednu bombu tešku 100 kg (ukupno 600 kg) ili nekoliko manjih bombi od 1 do 25 kg (ukupno 900 kg).
Ispod trupa bilo je moguće objesiti tri bombe kalibra 100 kg (300 kg) ili 250 kg (750 kg), ili dvije bombe kalibra 500 kg, ili dvije VAP-500.
Sa preopterećenom letnom težinom aviona od 13 381 kg, maksimalno opterećenje bombe bilo je 1400 kg.
Uz normalnu letnu težinu od 12.213 kg, najveća brzina na tlu Su-8 s dva motora M-71F iznosila je 485 km / h (s izgaranjem 515 km / h), na nadmorskoj visini od 4.600 m-550 km / h. Vrijeme uspona na visinu od 4000 m - 7,26 minuta.
Nažalost, pasivan stav Narodnog komesarijata zrakoplovne industrije po pitanju uspostave velike proizvodnje motora M-71F odlučio je o sudbini teških jurišnih aviona Suhojskog konstrukcijskog biroa-baš kao i Su-6 M-71F, Su-8 serija nije izgrađena.
Osim toga, bila je to 1944. godina, a do tada su vodstvo zemlje, zračne snage i NKAP razvili čvrsto mišljenje da se rat može dobiti bez tako skupe i složene mašine kao što je Su-8, čak i ako efikasniji od jeftinih jednomotornih jurišnih aviona. …
Bilo je i kontroverznih i zanimljivih događaja. Yakovlev, Mikoyan, Kocherigin, Sukhoi, Polikarpov.
Možemo sa sigurnošću reći da je u Zemlji Sovjeta bilo dovoljno dizajnera. I talentovani i ne toliko talentovani. Ali na kraju je prva linija neprijateljske odbrane ispeglana na Il-2, a potom i na Il-10.
Je li to bilo opravdano?
Sa moje tačke gledišta, apsolutno. Rat. Zbog toga je rekonfiguracija tvornica bila ispunjena gubitkom stope proizvodnje aviona. A tempo je upravo ono s čime smo pobijedili Nijemce. Dok su oni obnavljali svoje tvornice nakon britanskih i američkih napada, mi smo mirno oslobodili stotine i hiljade jurišnika.
Da li su rivalski avioni Il-2 bili bolji? S obzirom na to da Il-2 nije bio savršen jurišni avion? Ako detaljno pročitate opis, jedna stvar postaje jasna: Il-2 je bio bolje oklopljen od svih predloženih aviona, s izuzetkom Su-8. Ali Su-8 je bio predstavnik nešto drugačije linije aviona, težih, dvomotornih.
I može se dugo raspravljati o tome koliko bi bilo prikladno pustiti snažnije avione od Il-2. Naravno da jeste. Drugo je pitanje jesu li takvi zrakoplovi zaista stvoreni? Brže, teže oružje, bolje rezervirano?
Ako pažljivo pogledate, onda ne. Puštanje desetina hiljada jurišnih aviona Il-2 bilo je potpuno opravdano, bez obzira na nedostatke koje je ovaj avion posjedovao. Prije samo godinu dana jedan od autora VO-a rekao je kako je Henschel Ne-129 bio divan i šta bi se dogodilo da je ovaj avion proizveden u najmanje 900 primjeraka, a barem uporediv s Il-2.
Ali činjenica je da je proizvedeno upravo taj broj Non-129, 878. A Il-2 je malo veći. Malo. 36 000. Ili su mogli lansirati Suhojeve jurišne avione, koji su bili još bolji. Ali zaista, najbolji je neprijatelj dobra. Kao što pokazuju rezultati rata.
Činjenica da se jurišni zrakoplovi koje su stvorili Yakovlev, Polikarpov, Sukhoi nisu borili, već su bili u "rezervi", ni najmanje ne umanjuje njihove sposobnosti. Najbolja potvrda je Državna nagrada 1. stepena za stvaranje Su-6, koja je dodijeljena P. O. Sukhoi.
Neki su avioni bili podcijenjeni, poput jurišnih aviona Polikarpova, i Suhoja, u principu, također. Ali bilo je Iljušinovih aviona koji su se nosili sa dodijeljenim im zadacima. Tu leži odgovor na postavljeno pitanje. Eli je obavio posao koji su mogli drugi avioni. Ali nije bilo vrijedno rizika u toku rata. Kako ne mijenjaju konje na prijelazu.
Tako ni vodstvo SSSR -a nije riskiralo.
