Već smo više puta pokrenuli temu dvomotornih lovaca, danas se razmatra još nekoliko. To se nikako ne može nazvati slatkim, ali ti su avioni poletjeli u nebo Drugog svjetskog rata, pa shodno tome imaju pravo biti ovdje.
Priča je počela negdje sredinom tridesetih godina, kada je u mnogim zemljama vojska zapravo imala neku vrstu teškog lovca u glavi koji bi pratio bombardere i …
Ali za "i …" u stvari ništa nije ispalo, ideja je bila dobra, ali ustvari je stvoreno nekoliko pristojnih dvomotornih lovaca. O tome smo već pisali, pa danas, zapravo, o francuskim avionima.
Tehnički zadatak za stvaranje dvomotornog lovca u Francuskoj bio je prijedlog za razvoj svojevrsne višenamjenske obrambene letjelice s posadom od dva ili tri čovjeka.
Dvosjed je trebao biti korišten kao dnevni lovac, jurišni avion, izviđački avion i lovac u pratnji bombardera. Standardni set, recimo.
Ideja s tročlanom posadom bila je napredak: trebao je biti vođa lovaca, u kojem će treći član posade djelovati kao kontrolor-topnik, odnosno biti "oči" grupe boraca. Da upotpunimo kompletan radar - evo šta radimo sa MiG -31 danas.
Ideja je bila dobra, ali izvršenje je malo propalo.
Prema projektnom zadatku, avion je trebao dostići najveću brzinu od 450 km / h na nadmorskoj visini od 4000 m, ovu visinu postići za 15 minuta, imati krstareću brzinu od 320 km / h i trajanje leta preko 4 sata. Sasvim normalni brojevi za pratnju i patroliranje područjem.
Teški lovac - odgovarajuće oružje. Francuzi su s tim očito pogriješili, jer dva topa od 20 mm iz "Hispano-Suiza" i jedan mitraljez od 7,5 mm za zaštitu stražnje polutke definitivno nisu dovoljni.
Ali došlo je do problema - problema … motora! Ma koliko to čudno zvučalo, ali da, Francuzi, pioniri vazduhoplovstva, nisu imali normalne motore za takav avion! Projektni zadatak imao je vrlo čvrst okvir u pogledu težine (normalno za borca), što je dovelo do činjenice da je za teškog lovca težina bila ograničena na tri tone, što znači da je bilo prikladno samo nekoliko motora.
Tačnije, četiri. No, motori s tečnim hlađenjem iz Renaulta i Salmsona bili su iskreno slabi, svaki po 450 KS, pa su uz svo bogatstvo izbora ostali samo Gnome-Ron GR14Mars i Hispano-Suiza 14Ab, dvoredne zvijezde kapaciteta 600 litara. sa.
Firma "Pote" nudila je dva aviona odjednom - R.630 i R.631, koji su se u početku razlikovali samo po motorima. Na P.630 je planirano instaliranje "Hispano-Suizu" HS 14H, na P.631-"Gnome-Ron" GR14M.
Prvi je napravljen sa motorom R.630-01 "Hispano-Suiza". Tijekom ispitivanja motori HS 14Hbs zamijenjeni su prvo s HS 14Ab 02/03, a zatim s HS 14Ab 10/11. Treći put, kako kažu, bilo je u pravu, Bog, očigledno, voli trojstvo čak i u Francuskoj. HS 14Ab 10/11 razvijao je 640 KS. blizu zemlje i 725 KS. na nadmorskoj visini od 4000 metara. Uz poletnu težinu od 3850 kg, avion je postigao brzinu od 460 km / h na nadmorskoj visini od 5000 metara. Avion je mogao letjeti 1.300 km krstarećom brzinom od 300 km / h.
Općenito, za 1936. - vrlo pristojne performanse.
Naoružanje se sastojalo od dva topa HS.9 od 20 mm u nosu sa 60 metaka i mitraljeza MAC 1934 u stražnjoj kabini s 1000 metaka municije.
Slab, iako je isti Bf 109E izvorno imao 20 metaka za svoje topove.
U januaru 1937. preduzeća Pote su nacionalizovana i postala dio državne strukture SNCAN. U junu su primljene prve narudžbe za avione. Prvo, serija od 10 dvosjednih lovaca i 30 trosjednih lovaca, a zatim još 80 dvosjednih aviona.
Zrakoplov je izazvao interesovanje i izvan Francuske. Kina, Jugoslavija i Švicarska kupile su avion P.630 na ispitivanje, a Čehoslovačka je dobila dozvolu za izgradnju modifikacije P.636 u svojim tvornicama AVIA. Istina, novac je uzalud potrošen, jer je Čehoslovačka ubrzo prestala, bez vremena za izgradnju jednog aviona.
Prvi serijski R.630 poletio je u februaru 1938. Na službenim prijemnim testovima, avion je pokazao brzinu od 448 km / h na nadmorskoj visini od 4000 m, uspon na ovu visinu trajao je 7 minuta. Jasno je da su se podaci serijske kopije razlikovali od podataka prikazanih u tvorničkim ispitivanjima, ali su svejedno odstupanja bila unutar prihvatljivih granica.
U isto vrijeme počeli su problemi s motorima Hispano-Suiza. Problemi su bili toliko ozbiljni da je odlučeno ukloniti P.630 iz borbenih jedinica i pretvoriti ih u avione za obuku s dvostrukom kontrolom. P.631 je trebao nadoknaditi ovaj proces čija je proizvodnja povećana.
Općenito, program opskrbe bio je stalno pod prijetnjom prekida u pogledu motora, oružja i propelera. Prva serija P.630 bila je općenito naoružana s četiri mitraljeza od 7,5 mm umjesto topova.
No, ipak, lovci su otišli u zračne snage. Posebno trosjed, dizajniran da bude vođa konvencionalnih lovaca. Prema planu, trebao je imati jedan let od šest vođa po lovačkoj eskadrili. Vođe su trebale pružiti navigacijsku pomoć i od njih su krenule u zapovijedanje zračne bitke. Odnosno, Pote je trebao zamijeniti bombardere Blokh MV.200 koji su obavljali ulogu zračnog zapovjednog mjesta, koji do tada jednostavno nisu mogli držati korak s lovcima.
Opravdano možete učiniti poštovanje prema francuskim dizajnerima. Pokazalo se da je avion tehnološki napredan i jednostavan za proizvodnju. Za proizvodnju jednog P.630 bilo je potrebno 7.500 radnih sati. Za dvomotorni avion to je beznačajno, s obzirom na to da je Dewoatinu D.520 bilo potrebno 7300 radnih sati, a Moran-Saulnieru MS.406-12 200 ljudi-sati.
Prije objave rata Njemačkoj, zračne snage Francuske imale su 85 jedinica P.630 i 206 jedinica P.631. Ne toliko, ali ni premalo.
Kada je rat počeo, uglavnom su patrolne funkcije bile povjerene "Poteu". Izviđači su trebali danju patrolirati prednjim sektorima i, u slučaju pojave neprijatelja, usmjeriti borce na njega.
Zapravo, R.631 i R.630 zamijenili su moderne radarske patrolne avione, jer su zaista mogli "visjeti" na određenom području prilično dugo.
Međutim, nitko nije rekao bolje od Antoana de Saint-Exupéryja o tome kako su djelovale izviđačke eskadrile. Stoga je njegova dnevnik "Vojni pilot" nešto što vrijedi pročitati u svakom slučaju.
Ponekad je "Pote" napadao njemačke avione i čak obarao određeni broj. Ali ne kritično.
Općenito, usluga izviđačkih aviona i lovaca s dva motora nije funkcionirala. Ovdje se ne radi o posebnom zaostajanju P.630, već o općem neredu koji je vladao u francuskoj vojsci. Činjenica je da su P.630 i P.631 u stvari bili vrlo slični Bf.110C, pa su svi pucali na njih: francuske trupe, britanske trupe, francuski lovci, britanski lovci … To je sve.
S tim u vezi, svi avioni morali su biti ukrašeni širokom bijelom prugom koja se protezala sa strane lijevo i desno od nacionalnih krugova. Sami krugovi povećani su u veličini i ocrtani velikim rubovima. I svejedno, njihova vatra postala je potpuno uobičajena za pilote Potea.
LTH Potez 630:
Raspon krila, m: 16, 00.
Dužina, m: 11, 07.
Visina, m: 3, 61.
Površina krila, kvadrat m: 32, 70.
Težina, kg:
- prazan avion: 2 450;
- normalno polijetanje: 3 850.
Motor: 2 x Hispano-Suiza 14Ab 10/11 x 720 KS
Maksimalna brzina, km / h: 448.
Krstareća brzina, km / h: 412.
Praktični domet, km: 1.300.
Maksimalna brzina uspona, m / min: 620.
Praktičan plafon, m: 10.000.
Posada, osoba: 2.
Naoružanje: dva prednja mitraljeza 7,5 mm MAC.34 i jedan isti mitraljez na kupoli u stražnjoj kabini
Služili su kao "Pote" u noćnoj lovačkoj i mornaričkoj avijaciji. Četiri eskadrile "noćnih svjetala" pokrivale su Pariz, a jedna eskadrila - Lyon i tvornice oružja "Creusot".
Noćni borbeni avioni takođe su pretrpeli promene. U skladu s predratnim planovima, 16. listopada 1939. u Lionu je formirana eskadrila noćnih lovaca ECN2 / 562 sa osobljem od 12 R.631 CN2. Regrutovanje ove jedinice završeno je do 29. januara 1940. Na današnji dan ime eskadrile je promijenjeno u ECN5 / 13. To je bilo zbog činjenice da su grupe GCNI / 13 i P / 13 podijeljene u četiri zasebne eskadrile (ECM1 / 13, 2/13, 3/13, 4/13). Svi su bili stacionirani u području Pariza, a ECN5 / 13 imao je zadatak pokriti tvornice oružja u Lyonu i Creusotu.
Rat je pokazao da je Pote, kao dnevni lovac, bio loš. Ne samo da su brzina i brzina uspona bili niski, već je i naoružanje ostavilo mnogo želja.
Da, za dvomotorne avione P.630, u smislu manevarske sposobnosti, bili su jednostavno odlični. Istina je. Ali glavni borac Luftwaffea "Messerschmitt" Bf 109E učinio je šta je htio s francuskim "teškim" lovcem.
"Pote" je mogao uspješno djelovati protiv bombardera, izviđačkih aviona i tako dalje, ali često za to nije bilo dovoljno vatrene moći. Mnogi avioni bili su naoružani bez ikakvih kritika, budući da nije postignut konsenzus s upravom Hispano-Suize u vezi s nacionalizacijom tvornica.
Stoga R.630, naoružan s dva ili četiri mitraljeza od 7,5 mm, nije bio neuobičajen. Neka vozila imala su samo jedan top. Općenito, bilo je problema s topovima Hispano-Suize sve do samog kraja Francuske.
Shvativši da je naoružanje zaista slabo, francusko vojno odjeljenje pokušalo ga je ojačati, fokusirajući se na konačnu verziju dva topa kalibra 20 mm i četiri mitraljeza 7,5 mm. I ovom standardu je odlučeno izmijeniti sve već proizvedene dvomotorne "Pote". Međutim, u stvari su promijenjena samo dva automobila.
Do 10. maja 1940., kada su Nijemci započeli ofenzivu, na frontu je korišten samo P.631. Ali samo su mornarički piloti s flote F1C postigli pravi uspjeh. Ova formacija borila se 12 dana, od 10. do 21. maja 1940. Tokom ovih 12 dana, mornarički piloti su oborili 12 njemačkih aviona i izgubili osam svojih. I to je bio pravi uspjeh, jer je preostalih šest eskadrila (po 18 aviona) oborilo 17 njemačkih aviona.
Kao noćni lovac, P.631 CN2 bio je gotovo jednako učinkovit kao i njegov dnevni kolega. Budući da Francuzi jednostavno nisu imali opremu za otkrivanje neprijateljskih aviona, ne čudi što noćni lovci nisu izveli niti jedno uspješno presretanje.
Kao rezultat toga, donesena je remek -djelo: korištenje noćnih lovaca kao dnevnih jurišnih aviona. 24 noćna borca pokušala su 17. maja udariti na napredujuće Nijemce. Rezultati napada na Nijemce nisu poznati, a Francuzi su izgubili 6 od 24 vozila.
Kad je francuska vlada kapitulirala pred Nijemcima, 32 R.630 i 112 R.631 ostala su u nenaseljenoj zoni. Ali 1942. godine ipak su otišli k Nijemcima. U tome nije bilo dobiti, jer se manje od trećine ukupnog broja moglo priznati kao sposobno za služenje i služenje vojnog roka.
Druga eskadrila P.631 (ECN 3/13), sa sjedištem u sjevernoj Africi, završila je na strani tog dijela francuske vojske, koja se borila na istoj strani sa saveznicima. Tako je do kraja 1942. eskadrila na "noćnim" avionima bila angažirana na pokrivanju grada Gabesa od njemačkih bombardera.
Općenito, vrlo mali broj dvomotornih "Pote" od 1200 je preživio rat. Kratko su se koristili za obuku, ali su uglavnom bili stavljeni van pogona 1946.
LTH Potez 631:
Raspon krila, m: 16, 00.
Dužina, m: 11, 07.
Visina, m: 3, 61.
Površina krila, kvadrat m: 32, 70.
Težina, kg:
- prazan avion: 2 450;
- normalno polijetanje: 3 760.
Motor: 2 x Gnome Rhone GR14Mars x 660 KS
Maksimalna brzina, km / h:
- na visini: 442;
- na nivou mora: 360.
Krstareća brzina, km / h: 240.
Praktični domet, km: 1 220.
Maksimalna brzina uspona, m / min: 710.
Praktičan plafon, m: 9 500.
Posada, osoba: 2.
Naoružanje:
-dva topa od 20 mm Hispano-Suiza HS 9 ili HS 404 sa 60 + 30 metaka po cijevi (neka vozila su imala jedan mitraljez i jedan top);
- jedan stražnji mitraljez 7,5 mm MAC 1934 (1000 metaka).
Na nekim strojevima, 4 dodatna mitraljeza od 7,5 mm ugrađena su u manžetne ispod prašine.
Općenito, kao rezultat toga, možemo reći sljedeće: ideja je bila vrlo dobra, posebno u pogledu upravljačkih aviona. Međutim, avion nije imao sreće: za njega nije bilo ništa: motori, oružje, zadaci. Stoga su se R.630 i R.631 našli u čudnoj situaciji traženja aplikacije.
A budući da je sve bilo vrlo tužno u smislu organizacije u francuskoj vojsci i zračnim snagama, Pote nije bilo predodređeno da postane još jedna Munja, nažalost. Iako je za to postojao određeni potencijal.
