Sredinom 80-ih, Dizajnerski biro Beriev radio je na najvećem svjetskom protupodmorničkom amfibijskom avionu A-40 "Albatross" (proizvod "B"). Razmatrana je mogućnost stvaranja konverzijske verzije za prijevoz putnika, gašenje šumskih požara, patroliranje obalnom zonom, kao i komercijalno i ledeno izviđanje. Međutim, impresivna veličina i poletna težina Albatrosa od 55 tona nisu mu omogućili da se efikasno koristi u civilnom sektoru: automobil nije imao izgleda na tržištu. Tako se pojavio projekt mlađeg brata Albatrosa, koji je dobio ime A-100 (ne treba ga miješati s avionom A-100 Premier AWACS zasnovanim na Il-76MD-90A, koji se također razvija u Taganrogu). Planovi za A-100 imali su poletnu težinu od 21-22 tone i obećavajuće turbopropelerske motore TV-117S, od kojih je svaki razvijao 2500 KS. Takođe, propeleri SV-34 sa šest lopatica, koji se odlikuju niskim nivoom buke, posuđeni su od tada svježeg aviona Il-114. Zapravo, sam A-100 je u velikoj mjeri bio baziran na komponentama i sklopovima Il-114. U fazi razvoja izgleda aviona pokazalo se da je budući vodozemac po taktičkim i tehničkim parametrima vrlo sličan zaslužnom starom vatrogascu Canadair CL-215 (sada je to modernizirani Bombardier CL 415), pa je to otvorilo pitanja o izvodljivosti stvaranja noviteta. S druge strane, da je A-100 doveden do svog logičnog zaključka krajem 80-ih, sada bi Rusija imala u upotrebi zrakoplov koji stvara stvarnu konkurenciju za CL 415. Ovaj zrakoplov trenutno vlada u svom segmentu i ne očekuje se na horizontu, nema zamjene, nema dostojnog konkurenta.
Kao rezultat toga, glavni dizajner OKB -a, Aleksej Kirillovič Konstantinov, odlučio je povećati uzletnu težinu novog aviona na 40 tona i postaviti rezervoare za vodu za 13 tona. Glavni kupci vodozemaca, Ministarstvo civilnog zrakoplovstva, Ministarstvo zrakoplovne industrije i Državni odbor za šumarstvo, odobrili su ideju. Novi vodozemac razvijen je već pod kodom A-200, koji je kasnije pretvoren u poznati Be-200. Štafetu za razvoj letećeg čamca 1990. iz ruku Konstantinova preuzeo je novi glavni dizajner TANTK -a Gennady Sergeevich Panatov. On je donio važnu odluku o izgradnji prvog modela krilate mašine u punoj veličini. Vijeće ministara SSSR-a odlučilo je 9. decembra 1990. o sastavljanju četiri prototipa (dva za statička ispitivanja i dva za let) sa turboventilatorskim motorima D-436T iz Zaporožja 1991-1995, a 1996. godine pustili avion u serijsku proizvodnju na mjestu Irkutskog zrakoplovnog proizvodnog udruženja - IAPO. Nešto kasnije, Ruska Federacija je već bila zainteresirana za višenamjensko vodozemce, a 17. jula 1992. vladinom uredbom potvrdila je planove Vijeća ministara.
Najzanimljivije je to što je već 1991. za razvoj Be -200 stvoren međunarodni konzorcij pod imenom CJSC "BETA IR", što znači "Beriev - Taganrog - Irkutsk". Tvornica u Irkutsku imala je 35% udjela, Projektni biro Beriev - 20%, švicarska financijska grupa Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, kompanija "Prominvest" iz Ukrajine - 5%i fabrika aviona u Taganrogu - 25%. Viktor Anatoljevič Kobzev je 1992. postao generalni direktor CJSC -a, koji će kasnije postati generalni projektant avionske kompanije nazvane po G. M. Beriev. Na mnogo načina, stvaranje takve saradnje bila je iznuđena mjera - nije bilo novca, svi su s nadom gledali na Zapad. Bilo je nemoguće direktno uvesti strane investitore u odbrambeno preduzeće. Bilo je važno raditi sa stručnjacima TsAGI -ja, koji su pomogli u stvaranju trupa s dovoljno niskim čeonim otporom za svoju klasu. Be-200 se takođe dobro poredi sa karakteristikama uzletanja i sletanja-avion je sposoban da radi na pisti dužine 1800 metara.
Razvoj aviona u Rusiji bio je u skladu sa standardima plovidbenosti FAR-25 (Be-200 je bio jedan od prvih ovdje), što je omogućilo certificiranje aviona prema standardima američkog i evropskog vazduhoplovnog registra. Već tada su svi shvatili da je za proizvodnju tako specifičnog Be -200 potrebno ući na međunarodno tržište - domaća potrošnja neće biti dovoljna.
Be-200 se priprema za let
Leteći čamac Be-200 ugradio je mnoge inovacije na domaćem i svjetskom nivou izgradnje hidroaviona. Jedrilica aviona u dijelu nosa i repa krila, kormila, krilca, klapne, spojleri, repni dijelovi kobilice i stabilizatori, hidraulični štitovi, plovci dobili su kompozicijski dizajn. Na mnogo načina, ovo je bila mjera za borbu protiv korozije - glavnog neprijatelja hidroavionske avijacije. U osnovi, trup je izrađen od legura aluminija i litija protiv korozije. Osim toga, jedinice i strukturni elementi vodozemaca podliježu antikorozivnoj obradi i premazivanju. Osam ogromnih rezervoara za vodu postavljeno je ispod poda kokpita, što je u to vrijeme bilo jedinstveno rješenje. Također, po prvi put za domaće vodozemce kokpit je napravljen zapečaćen - to je omogućilo let na visinama do 12 hiljada metara. Brod trupa Be-200 po prvi put u svjetskoj praksi prošao je dva koraka.
Ukrajinski dizajnerski biro Progress bio je odgovoran za razvoj motora za Be-200, a ZOO Motor Sich za proizvodnju i montažu. Rezultat je brodska verzija troosovinske turboventilatorske plinske turbine D-436 s uzletnim potiskom od 7500 kgf, kojoj je dodan TP indeks i poboljšana su antikorozivna svojstva strukturnih jedinica. Motor je bio spreman tek 1995., a na Be-200 je uopće instaliran 1998. godine. D-436TP je 2000. godine dobio certifikat tipa, a 2003. godine za buku 2003. godine. Motor je dobio i odobrenje Evropske agencije za sigurnost zrakoplovstva, koji je u velikoj mjeri osigurao ulazak aviona na međunarodno tržište. D-436TP je instaliran na kratkim stubovima iznad korijena krila aviona, što čini karakterističan prepoznatljiv profil Be-200.
Za strojeve porodice Beriev, prvi put na Be-200, korišten je trokanalni električni sistem daljinskog upravljanja EDSU-200, koji je stvoren u Moskvi, u Naučno-proizvodnom udruženju Avionika. Značajno je da su u kokpitu napustili upravljače i opremili ih modernim upravljačkim palicama iz lovca Su-27 u to vrijeme. Najnovija tehnologija početkom 90-ih bio je kompleks leta i navigacije ARIA-200, koji je postao proizvod zajedničkog rada ruskih biroa za projektiranje i američkog savezničkog avionskog svemirskog sistema. Kompleks je bio zasnovan na procesoru Intel 486, sve informacije za pilote bile su prikazane na LCD ekranima, a otvorena arhitektura omogućila je fleksibilno prilagođavanje opreme kupcima. "ARIA-200" je posadi od samo dvije osobe omogućila ne samo kontrolu stroja, već je i omogućila automatizaciju leta od baze do izvora vatre.
Mašina u vatrogasnoj verziji mogla je odmah uzeti 14 tona vode iz otvorenog rezervoara na brodu za samo 14 sekundi. Prema projektnim zahtjevima, zrakoplov za dovod vode mora kliziti po površini vode brzinom 0,9-0,95 od brzine polijetanja. U tom će slučaju opterećenje trupa broda biti minimalno. U isto vrijeme, smanjenje brzine planiranja na 0, 6-0, 85 od polijetanja prijeti katastrofom zbog uništenja jedrilice. Ako zamislimo da je šumski požar izbio 10 kilometara od rezervoara pogodnog za Be-200, tada će vatrogasac-amfibija na jednoj benzinskoj pumpi moći baciti 320 tona vode na vatru. Ispitivanja budućeg sistema za usisavanje vode za Be-200 izvršena su u letećoj laboratoriji Be-12P-200. Transportna verzija mlaznog amfibija, zbog velikog otvora za teret (2050x1760 mm), može brzo istovariti i ukrcati standardne kontejnere i teret na palete. Takođe je predviđena putnička verzija Be-200 za 64 osobe i sanitetsko vozilo za 40 ranjenih na nosilima.
Prva kopija Be-200 pod serijskim brojem 7682000002 u verziji za gašenje požara položena je u Irkutsku 1992. godine. I tri godine kasnije, planirano je da se počnu letni testovi vodozemaca, ali hronični nedostatak sredstava pomaknuo je te optimistične datume unatrag.
