S indeksom "D"
Ako usporedimo cirkulaciju Urala s benzinskim motorom s drugim vojnim kamionima, pokazalo se da je "samo" 110 tisuća vozila izašlo iz kapija tvornice Miass. To zaista nije toliko: ZIL-131 i GAZ-66 prodani su u gotovo milijun primjeraka. Za to postoji nekoliko objašnjenja.
Prvo, Ministarstvo odbrane preuzelo je lavovski dio svih Urala. Civilne strukture nisu dobile toliko izmjena, apetiti su im bili skromniji. Do 1967. 375. "Ural" uopće nije išao u sektor mirnog života, jer su bili opremljeni ugrađenim zamračivanjem. Ali u selu i u transportnom odjelu nisu zbog toga posebno tugovali. Benzinski motor ZIL-375 sa 180 konjskih snaga (u početku 175 konjskih snaga) bio je dobar za sve, osim za preveliku potrošnju goriva-ovaj ekonomski faktor nije se mogao zanemariti u nacionalnoj ekonomiji. I drugo, cijena čak i osnovnog vozila bila je prilično velika, da ne spominjemo brojne modifikacije. Neki izvori kažu da je ukupan broj varijacija Ural-375 premašio dvjesto. U isto vrijeme, naravno, tvornica Ural nije proizvodila ni mali dio sve ove raznolikosti, prenoseći narudžbe u urede trećih strana.
Kao što je već spomenuto u prvom dijelu priče, Ural s karburatorskim motorom dospio je na transporter nezamisliv. Konkretno, čak i nakon 25.000 vožnji u okviru državnih testova i uklanjanja najozbiljnijih nedostataka, "portfelj" kamiona imao je slabo kvačilo, sistem hlađenja, razvodnu kutiju, kardanski prijenos, prednje ogibljenje, upravljač, kotače s gumama i pneumatska hidraulika kočionog pogona. Ipak, "Ural-375" sa kokpitom sa krpom krpom je sastavljen i poslan trupama. Važno je napomenuti da je na serijskim strojevima nosivost bila veća od izračunate za 500 kg i dosegla 5 tona. Vitlo ga je smanjilo na 4500 kilograma.
Čim su trupe prikupile dovoljan broj vozila, pokazalo se da je nezgodno upravljati teškim kamionom, dizajniranim za rad i po toplom i po hladnom vremenu, sa ceradskom "kapom" umjesto krova. Puhalo je u ovoj kabini od svih pukotina, grijač se nije mogao nositi ni sa zamagljivanjem prozora, a rad raketnog sistema BM-21 mogao je općenito izazvati požar. A pojava automobila sa karoserijama čiji je profil prelazio visinu kabine (KUNG KP-375) bila je apsurdna. Bilo je ovako: karoserija je izolirana od jakih mrazeva pojačanom pjenom, a vozačeva kabina ima krpasti krov. Stoga je 1963. vojska naredila Miassu da isporuči potpuno metalnu kabinu.
Tako se pojavio najmasivniji kamion serije 300 "Ural-375D", koji se zajedno s verzijom "DM" s prekidima proizvodio do 1991. godine. Automobili s indeksom "D" dobili su, osim nove kabine, pojednostavljenu kutiju za presvlačenje, koja automobilu daje samo pogon na sva četiri kotača, kao i snažan grijač kabine. Inače, pomalo paradoksalna priča dogodila se s isključenom prednjom osovinom na prvim vozilima Ural-375. U početku se mislilo da će osovina bez pogona smanjiti potrošnju goriva (na kraju je Miass razmišljao o tome), ali dogodilo se suprotno: prednji kotači izgubili su okretni moment, a proždrljivost se povećala. Pokazalo se da se kućište nalazi u prednjim gumama, što je, nakon primjene vuče, povećalo dinamički radijus, a otpor kotrljanja se smanjio. Kao rezultat toga, na Ural-375D, shema prijenosa je pojednostavljena, što je povećalo pouzdanost i povećalo efikasnost.
Osim "D" verzije, Miass je proizveo i "Ural-375A" verziju namijenjenu za ugradnju karoserije tipa K-375. Odlikovao se rezervnim kotačem koji se nalazi okomito na stražnjem prevjesu okvira. Usput, stražnji prevjes za modifikaciju "A" produžen je tako da primi ukupnu kutiju za 355 mm, a ukupna nosivost smanjena je na 4,7 tona. Za zemlje i regije s vrućom klimom došlo je do modifikacije 375DU, a za sjeverne geografske širine razvijena je verzija Ural-375K.
Kamioni su bili jarko ofarbani kako bi imali veći kontrast po snijegu, a opremljeni su izoliranom kabinom, poklopcem baterije, dvostrukim staklima i dodatnim grijačem u kabini. Radnici u tvornici uvjeravali su da se automobilom može upravljati čak i na minus 60 stepeni.
Uža specijalizacija
Paralelno s pokretanjem serijske proizvodnje osnovne verzije, na Ural je priključena teretna platforma s dvoosovinskim pogonom. U tu je svrhu bio prikladan traktor 375C, koji je također izvorno bio u proizvodnom asortimanu. Kao rezultat toga, početkom 1960-ih pojavio se Ural-380 s mehaničkim pogonom na osovini 12-metarske poluprikolice Ural-862 s rasporedom kotača 10x10. Istodobno, mostovi na poluprikolici bili su unificirani s onima "Ural" i također su opremljeni pumpanjem. Ovaj čudovišni drumski voz, nazvan "Ural-380-862", imao je ukupnu masu veću od 25 tona, mogao je ubrzati do 67 km / h i u teškim uslovima na putu trošio više od 100 litara benzina na 100 kilometara. Pogon na aktivnu poluprikolicu mogao se promijeniti radi uštede goriva i resursa.
U prvim člancima o izuzetnoj vojnoj automobilskoj industriji SSSR-a već se spominjao eksperimentalni program "Perimetar", koji je posebno uključivao ZIL-131. Bio je to prilog za samokopanje, čija je teorijska istraživanja vojska izvela 60-ih u okviru projekta istraživanja i razvoja Okop. Vojna vozila sa pogonom na sve kotače trebala su biti u mogućnosti sami sebi iskopati pokrivač cijelog profila, bez uključivanja inžinjerijskih jedinica u to. Ali ZIL -131 se brzo predao - prijenos nije mogao izdržati udarna preopterećenja, na kraju krajeva, jedinice su uglavnom bile iz civilne 130. No, novopridošli "Ural" prvobitno je razvijen pod strogim zahtjevima vojne eksploatacije i, prema mišljenju vojske, morao je izdržati teškoće "Perimetra".
Eksperimentalna mašina sa specifičnom opremom za struganje dobila je čak i svoje ime - 375DP, ali također nije mogla izdržati teške postupke samokopiranja. Ukupno je vojsci trebalo gotovo deset godina za testiranje ZIL -ova, "Uralova" i KrAZ -ova sa "Perimetrima" kako bi shvatili nesposobnost mašinskih jedinica za takav rad. Rad s priključkom za struganje doveo je do aktivnog trošenja zupčanika mjenjača i kardanskih zupčanika, uništavanja ležajeva razdjelnika, kvara glavnih mjenjača i uvrtanja osovinskih osovina. Kada smo izračunali troškove prijevremene popravke opreme, kao i specifičnu potrošnju po jednom kubnom metru zemlje, pokazalo se da je mnogo učinkovitije kopati rovove vojnim bagerima ili čak strojevima za zemljane radove.
Među "Uralom" bilo je mnogo egzotičnih modifikacija. Možda jedan od najneobičnijih bio je plutajući prototip. To se dogodilo nakon projekata pretraživanja 70 -ih, kada je Ministarstvo obrane zahtijevalo isporuku širokog spektra amfibijskih vozila, što je više moguće objedinjenih sa serijskim kopnenim analogima. U dodatku "Ural-375", NAMI je pokušao zapečatiti ga duž "vodene linije" i opremiti ga uklonjivim plovcima od poliuretanske pjene. ROC je dobio naziv "Float", a automobil - odgovarajući indeks "P". No nije bilo moguće učiniti kabinu Urala hermetički zatvorenom bez potpunog prekrajanja, pa je vozač morao obući gumirano L-1 odijelo da savlada vodenu prepreku. To se moglo razumjeti u toploj sezoni, ali šta je vozač trebao učiniti u jesen-proljeće? Radi brzine i kontrole, plutajući kamion je bio opremljen propelerom promjera 55 centimetara, čiji je pogon izvučen iz ulaznog vratila razvodne kutije. Na rijeci Klyazmi 1976. godine "Float" je samo uz pomoć rotirajućih kotača uspio doseći 2, 8 km / h, pri korištenju samo propelera brzina kretanja povećala se na 7,95 km / h. Zanimljivo je da je sistem za kontrolu pritiska u točkovima prilagođen ubacivanju vazduha u šasiju i prenosne sklopove kako bi se izbjeglo prodiranje vode. Također, straga je instalirana snažna pumpa za uklanjanje morske vode.
Ranije su se radovi na plutajućim kamionima izvodili s eksperimentalnim troosovinskim vozilima "Ural-379A", "Ural-379B" i četveroosovinskim "Ural-395". To su bile mogućnosti pretraživanja za modernizaciju tradicionalnog "Urala", imale su cabover i takozvanu konfiguraciju s pola haube. Ovi automobili ostali su u kategoriji iskusnih, što je spasilo mnoge živote vojnika - duga hauba Urala često je postala spasilac u slučaju smrtonosnog sudara s minu.
