Suđenja i početak serije.
U rujnu 1950., nakon finog podešavanja i održavanja, organizirani su testovi kilometraže dva DAZ-485. Za poređenje, sa sobom smo uzeli američki prototip.
Prvo smo prošli probnu udaljenost: Dnjepropetrovsk - Zaporožje i u suprotnom smjeru s dugim plivanjima uz Dnjepar. Od 23. do 25. septembra slijedeća utrka: Dnjepropetrovsk - Ždanov (moderni Mariupolj) - Melitopolj - Nikopol - Dnjepropetrovsk. A od 26. do 30. septembra - od Odese do Nikolajeva s prelaskom Bug. Prilikom sljedećeg izlaska na obalu sa muljem, jednoj od mašina je bilo potrebno vitlo. Tu je dobro došla mogućnost izdavanja kabela naprijed, što nije bilo na GMC -u - 353.
Grupa ispitivača na Dnjepru kod Zaporožja, 1950
U listopadu 1950. provedeno je veliko trčanje (koje se računalo kao državni testovi) kroz Krim i Kavkaz: Kakhovka - Evpatoria - Jalta - Feodosia - Kerch - Taman - Anapa - Temryuk i natrag (oko 6 tisuća km). Kerčanski tjesnac, tada još nije potpuno očišćen od mina i potopljenih brodova, prisiljen je plivanjem. Na Kubanu su se kretali po tlu natopljenom kišom, gdje nije mogao proći nikakav drugi prijevoz. Dugo smo plivali u brzom Kubanu, uključujući noću (sa svjetlima) i protiv struje. Na povratku smo otišli do Kerčanskog tjesnaca po jakoj oluji. Zabranjeno je prelaziti tjesnac po ovakvom vremenu. No dizajneri na čelu s V. Grachevom, koji je u takvim opasnim trenucima sam sjeo za volan, prekrivši vrh automobila ceradom, riskirali su preplivati tjesnac dug 4 km. Prema riječima očevidaca, predstavnik Ministarstva odbrane se uhvatio za glavu - treba mu odgovoriti! Ali V. Grachev se na to samo nasmiješio - vjerovao je u svoj automobil. I nije razočarala: dobro je prošlo s nosom na talasu, sistem je odlično obavio ispumpavanje vode koja je prodrla u skladišta, sve jedinice su radile bez prekida.
DAZ-485 na krimskoj zemlji. Oktobra 1950
Na krimskim serpentinama. U pozadini, američki vodozemac GMC - 353
Na putevima Krima
Kavkaz, oktobar 1950
Sljedeća međuresorna ispitivanja dva vozila izvedena su u proljeće 1951. u Lenjingradskom vojnom okrugu u oblasti Yukholonmyaki u blizini Vyborga, na rijeci Vuoksa i susjednim jezerima, koja su imala pješčane obale. Ispitivanja su još jednom potvrdila ispravnost osnovnih inženjerskih rješenja. Pokazalo se da je automobil bio prilično snažan, mobilan, lagan za upravljanje, imao je glatku vožnju i neviđene sposobnosti za vožnju po terenu. Prema ovom pokazatelju, on nije imao ravnog među vozilima na kotačima u cijelom svijetu i praktično nije bio inferioran u odnosu na modele s gusjenicama. Zbog uspješnog odabira mjenjača, ovjesa, guma, prosječna brzina na svim vrstama cesta u to vrijeme bila je relativno velika - do 30 km / h, a na teškim terenima - 10 km / h. Plovnost je također bila dobra. Snažni propeler s tri lopatice, smješten u dubokom tunelu, omogućio je vodozemcima ove klase veliku brzinu na vodi - do 10,5 km / h, kao i sigurno plivanje protiv struje.
Prolazak mašine na močvarnom i mekom tlu
Vlastita težina vodozemaca iznosila je 7250 kg s nosivošću na kopnu 2500 kg, a na vodi - 3500 kg. U isto vrijeme, takozvani "koeficijent težine vozila", odnosno omjer nosivosti i vlastite težine na kopnu iznosio je 0,34, a na vodi - 0,48. Ovi podaci nisu bili loši, ali nisu ni idealni, što je zbog određenog stupnja nesavršenosti dizajna pojedinih jedinica i sklopova.
Na vodi je minimalni promjer cirkulacije (okretanja) pri vožnji najvećom brzinom i korištenjem prednjih kotača i kormila za okretanje bio 15 m.
Za ispumpavanje vode iz karoserije automobil je bio opremljen s dvije pumpe s proizvodnim kapacitetom do 450 l / min. Na automobilu je bila i ručna pumpa za usisavanje, ali sa malo snage. Potrošnja goriva na 100 km na autoputu bila je 47 litara, na vodi pri brzini od 10 km / h - 30 litara.
Tijekom ispitivanja otkriveni su i određeni nedostaci: u nekim načinima rada - izlazak na kopno s maksimalnim opterećenjem - motor se pregrijao (kasnije je uveden dodatni izmjenjivač topline vode), došlo je do kvarova vratila kvačila i propelera (zatim su ojačani), u u nekim slučajevima je došlo do nedostatka snage motora (ali tada nije bilo drugog).
Pogled sprijeda na DAZ-485. Nosač vodilice za vitlo jasno je vidljiv na pramcu
Kroz opasnost od vode
Nakon ovih ispitivanja, u aprilu 1951., tvorci DAZ-485 (šef korpusnog biroa B. Komarovsky, glavni inženjer pogona G. Grigoriev, potpukovnik G. Safronov (iz Inženjerskog komiteta Sovjetske armije), inovator I. Tkhor i glavni dizajner V. Grachev) dobili su Staljinovu nagradu. Tvornica je započela pripreme za proizvodnju male serije GAZ-485. Napravljena je rezerva za 10 vozila eksperimentalne serije. Ali nevolja je došla odakle nisu očekivali.
Ministar naoružanja D. Ustinov tražio je industrijsku bazu za proizvodnju projektila, uključujući dizajn S. Koroleva. A sada je zaokret sudbine - "svidio" mu se Dnjepropetrovski automobilski pogon. Dekretom Vijeća ministara od 9. maja 1951. DAZ je prebačen u "odbrambenu industriju" i dobio je broj 586 (sada je "Yuzhmashzavod") i novog dizajnera M. Yangela.
Oštri zaokreti sudbine
Nakon usvajanja rakete R-1 i u uslovima približavanja završetku radova na dovođenju rakete R-2 u promet, pojavio se problem njihove serijske proizvodnje u masovnim količinama za jačanje vojnog potencijala zemlje. U OKB-1 u Podlipkiju postojalo je pokusno postrojenje za oko deset tisuća radnika, ali njegov kapacitet nije bio dovoljan za masovnu proizvodnju projektila, a mogućnosti proširenja pogona bile su ograničene teritorijom. U početku je serija trebala imati pogon broj 66 u Zlatoustu, izgrađen od 1949. godine, ali zbog međunarodne situacije koja je pogoršana (tzv. "Berlinska kriza 1949."), vlada je odlučila ubrzati potragu za novu fabriku.
Kako bi se odabralo odgovarajuće postrojenje za serijsku proizvodnju projektila, krajem 1950. osnovana je vladina komisija na čelu s ministrom naoružanja D. F. Ustinovom. Prema Ustinovom planu, bilo je potrebno izabrati dovoljno moćnu i obećavajuću biljku iz bilo kojeg odjela, po mogućnosti relativno "mladog" - kako bi se olakšala "eksproprijacija" i ponovno profiliranje. Komisija je prvo posjetila pogon u Zlatoustu, zatim je otišla u Kijev (priča se da je Hruščov protestirao protiv Kijeva: "Ne možete proglasiti glavni grad Ukrajine zatvorenim gradom"), ali se kasnije smjestila u mladoj tvornici automobila u Dnjepropetrovsku.
Čak i u predratnim godinama, grad je postao središte metalurške proizvodnje cijelog ciklusa. Okolo su bile tvornice koje su opskrbljivale potrebne sirovine, postojala je moćna energetska baza. Industrijski centar je imao veliki broj kvalifikovanih radnika, bilo je mnogo univerziteta i tehničkih škola na kojima je bilo moguće organizovati obuku odgovarajućih inženjerskih i tehničkih radnika.
JV Staljin odobrio je izbor vladine komisije. Diskusija nije dugo trajala. Ministar automobilske i traktorske industrije pokušao je stidljivo tvrditi da su zemlji potrebni kamioni. Na to je JV Staljin rekao da će, ako imamo projektile, sigurno biti kamiona, a ako nema projektila, možda neće biti ni kamiona.
Odlučena je sudbina tvornice u Dnjepropetrovsku.
Rakete umjesto automobila: prva sovjetska balistička raketa R - 1
Dana 9. svibnja 1951. godine, Rezolucija Vijeća ministara SSSR-a broj 1528-768 "O prijenosu na Ministarstvo naoružanja Dnjepropetrovskog automobilskog kombinata Ministarstva automobilske i traktorske industrije i Dnjepropetrovskog pogona guma Izdano je Ministarstvo kemijske industrije i njihovo ujedinjenje u jedinstveni Dnepropetrovski stroj za proizvodnju mašina br. 586 Ministarstva naoružanja ".
Sljedećeg dana izdano je naređenje ministra naoružanja br. 312 od 10. maja 1951. godine:
U skladu s Rezolucijom Vijeća ministara SSSR-a od 9. svibnja 1951. br. 1528-768 „O prijenosu Dnjepropetrovske automobilske tvornice na Ministarstvo naoružanja …
Naručujem:
1. Uključiti Dnepropetrovsk strojnicu za proizvodnju u preduzeća 7. glavne uprave.
2. Imenovati komisiju koja će prihvatiti pogon …"
Dnjepropetrovsk automobilski pogon postaje tajno raketno preduzeće "poštanski sandučić br. 186", potpuno zatvoreno ime je Postrojenje državne zajednice br. 586. Radionice stvaraju posebnu vojnu jedinicu. Od maja 1951 dugi niz godina svako spominjanje Dnjepropetrovskog automobilskog pogona potpuno nestaje iz štampe.
Odeljenje glavnog projektanta DAZ -a (V. Grachev u prvom redu u centru)
Tim dizajnera-motorista bio je prisiljen da se raspadne: neko je otišao u Minsk, u fabriku automobila; neki su se vratili u GAZ; većina njih je ostala u novoj fabrici i prekvalifikovana je u "raketne naučnike". Zamjenik glavnog dizajnera V. Gračeva je u junu 1951. zatražio da se preseli u moskovski ZIS i bavi se novom tehnologijom. Serijska proizvodnja vodozemaca "485" prema dokumentaciji DAZ -a također je prenesena u ZIS: bili su potrebni inžinjerijskim trupama Sovjetske armije. Zajedno s Grachevom, dva istraživanja DAZ-485 i GMC-353 prevezena su u Moskvu. Na novoj lokaciji sve je moralo početi iznova. Ali u ZIS -u su shvatili da je takav posao neizbježan i da se za njegov neuspjeh može postići dobar posao. Stoga je biljka uložila veliki trud u razvoj sadašnjeg ZIS-485. Inženjer S. Deev postao je vodeći dizajner automobila.
U augustu 1951. formiran je poseban biro za ispitivanje "485" i stvorena je posebna "zatvorena" radionica za sastavljanje novih mašina. Rezultati takvog rada ubrzo su se dali osjetiti: krajem srpnja 1952. proizvedene su prve četiri serijske ZIS -485, au kolovozu - već 17 strojeva. Do kraja 1952. godine, prema planu, sastavljeno je 100 vozila. Nakon toga, proizvodnja ZIS -485 dosegla je 285 - 286 jedinica godišnje. Automobil se masovno proizvodio od 1952. do 1963. godine. Ukupno je proizvedeno oko 1200 vodozemaca.
Početkom 1953. godine vodozemci ZIS-485 (od juna 1956. ZIL-485) pod oznakom BAV ("Veliki automobil sa pticama pticama") počeli su ulaziti u trupe, gdje su ih vrlo dobro dočekali. Pronašli su primjenu kao samohodni desantni brod, samohodni trajekt, transportno vozilo sposobno za rad u različitim okruženjima. Kasnije su se te mašine (ukupno oko 300 jedinica) koristile u nacionalnoj ekonomiji. U nekim slučajevima, oni su još uvijek u funkciji, na primjer, kao amfibijska koćarica za ribolov ili prijevoz ribarskih ekipa kopnom i vodom.
ZIL-485 iz moskovske tvornice
BAS na suđenjima
Na vežbama
Amfibijska koćarica UROM -2 na bazi ZIL - 485A
Plutajuća atrakcija BAV u Engleskoj
Pojava 1950. automobila "485" izazvala je snažan tehnički odjek u sovjetskoj automobilskoj industriji. Ideje utjelovljene u njemu imale su veliki, revolucionarni utjecaj na povećanje sposobnosti vozila na točkovima za vožnju po cijeloj zemlji i na razvoj automobilske tehnologije općenito. Od tada gotovo sva domaća vozila s pogonom na sve kotače s visokim prohodnošću (i opće namjene i ona s nosivošću od 2 tone i više) imaju sličnu shemu prijenosa. Ovladavanje masovnom proizvodnjom takvih strojeva bio je neosporan prioritet SSSR -a, što su cijenili stručnjaci iz cijelog svijeta.
Tabela 2. Tehnički podaci amfibijskog BAS -a
Nosivost, kg:
na kopnu - 2500;
na vodi - 3500.
Ukupna težina (s posadom i teretom), kg - 9850.
Dimenzije (DxŠxV), mm - 9533 x 22475 x 2635.
Zazor, mm - 289.
Polumjer okretanja prema tlu, m - 10, 44.
Maksimalna brzina putovanja, km / h:
na asfaltiranim putevima - do 75;
na vodi - 10, 8.
Površina utovarne platforme, m2 - 10, 44.
Domet krstarenja, km:
na autoputu - do 640;
na vodi - do 80 (8 sati neprekidnog trčanja).
BAS, zima 1956
Utovar 85-milimetarskog topa D-44 na BAV, Centralna Azija, maj 1957
Zaključno, nekoliko riječi o glavnom dizajneru V. Grachevu.
Gračev Vitalij Andrejevič (23. januara 1903. - 24. decembra 1978.)
Rođen 23. januara 1903. u Tomsku, u porodici vlasnika broda. Otac, rodom iz seljaka, osnovao je vlastiti posao, majka mu je radila kao zemaljski ljekar. Vitalij Andrejevič bio je peto dijete u velikoj porodici. Rano je napustio porodicu radi samostalnog života.
Od malih nogu bio je zainteresiran za inženjering, služio je kao tehničar u zrakoplovnim jedinicama, a zatim je radio kao projektant.
Godine 1923. ušao je u Tomski tehnološki institut, sa kojeg je 1927. protjeran zbog "neproleterskog porijekla".
U decembru 1931., kao nezaposlen, mobilisan je u tehničko odjeljenje Nižnjenovgorodske automobilske fabrike, koja je upravo bila u izgradnji.
Godine 1936., upravljajući nezavisno razvijenim automobilom - lakim terenskim vozilom "GAZ -AAAA" - učestvovao je na čuvenom reliju Karakum -Pamir na relaciji Gorki - Pamir - Moskva.
V. A. Grachev je uspio izdržati godine represije, a nakon podrške narodnog komesara Serga Ordzhonikidzea, započeo je samostalni dizajn.
Godine 1937. pod njegovim vodstvom razvijeno je troosovinsko teretno-putničko vozilo GAZ-21 na temelju kojeg su naknadno stvoreni putnički automobil sa sedam sjedala i dva oklopna vozila.
V. Grachev vozi GAZ-21
U 1938-1939. dizajnira prvo sovjetsko lagano terensko vozilo GAZ-61 (prvo sovjetsko vozilo sa pogonom na sva četiri kotača), koje je do danas ostalo nenadmašno po dinamici i sposobnosti za vožnju po terenskim vozilima za automobile ove klase. Ovaj automobil počeo je proizvoditi krajem 1940 -ih.
Lako terensko vozilo GAZ-61
1941-1944. pod njegovim vodstvom, vojni džip GAZ-64 i oklopna vozila BA-64 i BA-64B zasnovana na njemu, automobil GAZ-67, kao i jedina svjetska samohodna topovnjača na točkovima GAZ-68 (KSP-76) i razvijeni su i drugi uzorci vojne opreme na kotačima …
Samohodna puška KSP-76. pogled na svkrhu
KSP-76. bočni i gornji crtež
U septembru 1944. V. A. Grachev je imenovan za glavnog dizajnera jedne tvornice automobila u Dnepropetrovsku, gdje je stvorio vojno amfibijsko vozilo GAZ-485 (BAV).
Od 1951. zamjenik je glavnog projektanta, a od 1954. godine. - Glavni dizajner Posebnog dizajnerskog biroa Automobilske fabrike po imenu I. V. Staljin (kasnije tvornica nazvana po I. A. Lihačevu) u Moskvi, imenovana na inicijativu vojnog ministra SSSR -a, maršala Sovjetskog Saveza G. K. Zhukov). Ovdje su, pod njegovim vodstvom, vozila ZIL-157, ZIL-134, nosač raketa ZIL-135K (jedina serijska šasija na svijetu s dva automatska mjenjača), oklopni transporteri BTR-152A, BTR-152B, artiljerijski traktori na srednjim kotačima, višenamjenski vojni transporteri i instalacije na njihovoj osnovi.
ZIL-134
Vitalij Andrejevič Gračev - tvorac automobila ZIL -135l, na kojem je bilo moguće prevoziti teret veći od težine automobila (prvi put u svijetu je za izradu karoserije koristio plastiku). On je stvorio motorne sanke ZIL-167. Da bi povećao sposobnost strojeva za vožnju po terenu, dizajner je na njih instalirao mlazni motor, kako bi povećao upravljivost, upotrijebio je stajni trap aviona.
ZIL-135L
ZIL-167
Nakon neuspješnog slijetanja svemirske letjelice Vostok-2, koja je skoro završila tragedijom (19. marta 1965., kosmonauti Pavel Belyaev i Aleksej Leonov), na prijedlog Sergeja Pavloviča Koroljeva, Vitalij Andrejevič je započeo razvoj mobilnog kompleksa za traganje i spašavanje s apsolutnom prohodnošću stroja kompleksa ZIL. 49061 ("Plave ptice"), opremljenog tehnologijom za određivanje smjera, koja je omogućila dolazak na mjesto slijetanja kosmonauta u kratkom vremenu, čak i na terenu koji se smatrao neprohodnim.
"Plave ptice" V. Grachev
Pod vodstvom V. A. Grachev, stvoreno je 88 novih dizajna automobila, koji su SSSR-u osigurali vodeću poziciju u svijetu u području automobila za teško prohodne uvjete.
Nagrade:
- Ukazom Vijeća narodnih komesara SSSR-a broj 485 od 04.10.1942. Vitalij Andrejevič Gračev nagrađen je Staljinovom nagradom III stupnja "Za razvoj novih dizajna automobila GAZ-64 i BA" -64 oklopna kola."
- Ukazom Vijeća narodnih komesara SSSR -a br. 981 od 14.03.1951., Kao dio tima, dodijeljena mu je Staljinova nagrada III stepena „Za stvaranje novog modela automobila (troosni vodozemac GAZ-485).
- Odlikovan ordenima Lenjina, Ordenom radne Crvene zastave i medaljama.
